 |
504 Старожил форума
|
01.02.2019 12:19 |
"Все в сад". Точнее на https://www.forumavia.ru/t/161 ...
|
 |
neustaf Старожил форума
|
01.02.2019 12:25 |
Все верно, там можно сколь угодно соревноваться, эту ветку не захламляйте.
|
 |
Взгляд со стороны... Старожил форума
|
01.02.2019 12:32 |
НМ
Падение скорости произошло скорее всего при довороте на посадочный, если крен действительно был- это тоже аэродинамика. Не подсказали-все были увлечены поиском земли. А вот тягой можно было бы поправить дело после ближнего. Запас по времени был с учетом приёмистости. А вот в чем прав LEngFT была бы соблюдена технология...не было бы этих обсуждений. а она есть эта Технология? И вообще, хорошо все это обсуждать сидя на диване. Все кто работал проходили через все эти ошибки, повезло кто смог увернуться и вынести для себя урок...Мы всегда думаем , что со мной это не может произойти и наступаем на грабли.да и опыт только приходит через полеталки(налёт)и прохождения через ошибки. У иностранцев есть стабилизированный заход в ПМУ и СМУ(это простым языком) и они строго этого придерживаются и показать мастерство не очень рвутся. Но мы же РУССКИЕ мы же лучшие. Я много раз в старые времена слышал, что мы летаем лучше чем они... честно-летаем мы одинаково.человек так устроен одна голова, две руки, две ноги и т.д. Так крик души. Терять друзей очень страшно... |
 |
kovs214 Старожил форума
|
01.02.2019 13:16 |
Взгляд со стороны...
...У иностранцев есть стабилизированный заход в ПМУ и СМУ(это простым языком) и они строго этого придерживаются и показать мастерство не очень рвутся. Но мы же РУССКИЕ мы же лучшие... -------- К чему это неназойливое "вкрапление" о национальности? Стабилизированный заход всегда был, независимо от ПМУ или СМУ... Чем заход, с точки зрения аэродинамики самолёта, зависит от МУ?! И при чём тут "русские-нерусские"? Чем тяжелее самолёт, тем больше требований к его стабилизации, так он инертнее. |
|
Взгляд со стороны... Старожил форума
|
01.02.2019 13:39 |
Хорошо бы вас в таком случае спросить условия стабилизированного захода. Простым языком, без формул, по пунктам. Да не пройдёт...
А зависит он возможностью исправления ошибок при разных му. И не стремление сделать все любой ценой, а простой уход на второй, если конечно топливо позволяет... Похоже надо заканчивать , не достучаться. Слишком я прост, чтобы находиться в обществе профи. Ещё на штыки посадят или за ангар отведут |
|
kovs214 Старожил форума
|
01.02.2019 13:48 |
Взгляд со стороны...
...Хорошо бы вас в таком случае спросить условия стабилизированного захода. Простым языком, без формул, по пунктам. Да не пройдёт... -------- До ДПРМ ВС должен быть на курсе и глиссаде. Скорость, режим двигателей подобран. ВС сбалансирован (стриммирован). Движение РУДов и штурвала должны быть минимальные (корректирующие)...Если что пропустил, дополните...плиз |
|
НМ Старожил форума
|
01.02.2019 14:00 |
"А вот тягой можно было бы поправить дело после ближнего".
"LEngFT Ну к чему эти ненужные наукообразные ссылки на второй режим? Второй режим опасен когда тяги нет, отказ двигателя или тотальный перегруз в жару. На взлете когда избыток тяги вы всегда проходите через второй режим. Жалобы есть? А здесь он как шел с большой вертикальной - так и вошел в полосу. Траекторией мог управлять, тяга под рукой. Ни при чем тут второй режим. - "Поправить", возможно бы и мог, но утверждать что траектория УЖЕ ушедшего во второй режим запросто управляется тягой!? "Второй режим опасен когда тяги нет" - тяга, если её не увеличивать "рукой", из ниоткуда не возьмётся. А если прозевать скорость до попадания во второй режим, то это СОВСЕМ не "поправить дело после ближнего", тем более такого ЗВЕРЯ "созданного не по законам аэродинамики, а баллистики". |
|
Взгляд со стороны... Старожил форума
|
01.02.2019 14:09 |
На языке Джека Лондона
Recommended Elements of a Stabilized Approach The following recommendations are consistent with criteria developed by the Flight Safety Foundation. All approaches should be stabilized by 1, 000 feet AFE in instrument meteorological conditions (IMC) and by 500 feet AFE in visual meteorological conditions (VMC). An approach is considered stabilized when all of the following criteria are met: • the airplane is on the correct flight path • only small changes in heading and pitch are required to maintain the correct flight path, • the airplane should be at approach speed. Deviations of +10 knots to – 5 knots are acceptable if the airspeed is trending toward approach speed • the airplane is in the correct landing configuration • sink rate is no greater than 1, 000 fpm; if an approach requires a sink rate greater than 1, 000 fpm, a special briefing should be conducted • thrust setting is appropriate for the airplane configuration • all briefings and checklists have been conducted. Specific types of approaches are stabilized if they also fulfill the following: • ILS approaches should be flown within one dot of the glide slope and localizer, or within the expanded localizer scale • during a circling approach, wings should be level on final when the airplane reaches 300 feet AFE. Unique approach procedures or abnormal conditions requiring a deviation from the above elements of a stabilized approach require a special briefing. Note: An approach that becomes unstabilized below 1, 000 feet AFE in IMC or below 500 feet AFE in VMC requires an immediate go-around. На нашем чуть попозже... |
|
neustaf Старожил форума
|
01.02.2019 14:15 |
они строго этого придерживаются и показать мастерство не очень рвутся. Но мы же РУССКИЕ мы же лучшие
////%/ И немцы всякие бывают https://m.youtube.com/watch?v= ... Lufthansa , чего сразу не ушли, чего им так хотелось показать, что они лучше, второй девчонка была 23 лет. Многих русских знаю, всю жизнь при сомнении уходили, в асы не лезли, счас на пенсии рыбу удят, да внуков выгуливают. |
|
kovs214 Старожил форума
|
01.02.2019 14:24 |
Взгляд со стороны...
Хорошо что хЫть не на китайском...Своими словами слабО? |
|
kovs214 Старожил форума
|
01.02.2019 14:30 |
Взгляд со стороны...
В принципе я написал тоже самое, что вы изобразили пользуясь языком Джека Лондона. Допуска и высоты не написал...но я писал по памяти. Нового (во всяком случае для меня) ничегошеньки нет... |
|
Взгляд со стороны... Старожил форума
|
01.02.2019 14:32 |
А теперь языкомсовременных российских писателей...
Стабилизированная траектория снижения по глиссаде При выполнении захода на посадку воздушное судно должно быть стабилизировано к достижению высоты 1000 ft (300 м) над уровнем аэродрома при инструментальных метеоусловиях (IMC) и 500 ft (150 м) над уровнем аэродрома при визуальных метеоусловиях (VMC) захода на посадку. Воздушное судно считается стабилизированным для продолжения захода на посадку если: находится на расчетной глиссаде и посадочном курсе; для выдерживания траектории снижения требуются небольшие корректирующие движения органов управления ВС по курсу и глиссаде; приборная скорость по индикатору не выходит за пределы +10/-5 kt (+20 км/ч / - 10 км/ч) от рассчитанной экипажем скорости захода на посадку; создана необходимая посадочная конфигурация ВС, оговоренная на предпосадочном брифинге; вертикальная скорость снижения не превышает 1000 футов в минуту (5 м/сек). Если конечный этап захода на посадку требует выдерживать вертикальную скорость снижения более 1000 футов в минуту (5 м/сек), это необходимо оговаривать на предпосадочной подготовке (брифинге); режим работы двигателей соответствует данной посадочной конфигурации самолета и скорости захода; контроль по карте контрольных проверок выполнен в полном объеме. При выходе каких-либо параметров захода за пределы указанных выше требований на высотах ниже 1000 ft при заходе на посадку в IMC и 500 ft при заходе на посадку в VMC необходимо немедленно выполнить уход на второй Круг. К сожалению , своими словами с вами не прокатывает... |
|
Взгляд со стороны... Старожил форума
|
01.02.2019 14:34 |
К сожалению из 7 увидел 4. Может и память подводит, а может критерии другие...
|
|
Взгляд со стороны... Старожил форума
|
01.02.2019 14:40 |
А теперь смотрим стабилизированный заход и смотрим что не так... и учимся, учимся, учимся- как говорил великий кому-то дедушка, кому прадедушка...
|
|
kovs214 Старожил форума
|
01.02.2019 14:43 |
Педант, однако, вы батенька. Я вроде не на зачетах по ВЛП.
|
|
Взгляд со стороны... Старожил форума
|
01.02.2019 14:46 |
Так и я вроде не учитель, но думаю , что-то новенькое увидели. Про вертикальную, про скорость. Как- то так...
|
|
Взгляд со стороны... Старожил форума
|
01.02.2019 14:49 |
Хотя сознаться что критерии другие, гораздо тяжелее...
Просто проходил на своих ошибках, тоже Чкалов был кумиром... |
|
504 Старожил форума
|
01.02.2019 14:54 |
Понимаете, тут-ить какое дело: заход может быть стабилизированным чисто объективно, а может казаться стабилизированным по мнению экипажа. Разница между первым и вторым обнаруживается зачастую уже в ходе работы комиссии по расследованию АП...
|
|
kovs214 Старожил форума
|
01.02.2019 14:58 |
Если я написал что ВС должно находится на курсе и глиссаде, наверное про вертикальную ясно... На типах, на которых я отлетал, там нестабилизированного захода в принципе не может быть.... И вообще непонятно что вы "из под меня хотите".
|
|
Взгляд со стороны... Старожил форума
|
01.02.2019 14:59 |
Да вы что, вот глаза то открыли...
По какому пункту у вас разногласия, мне кажется все взаимосвязано... Вот незнал-то... |
|
Взгляд со стороны... Старожил форума
|
01.02.2019 15:03 |
Ух ты,
Так вы батенька с вертикальных похоже, а знания про стабилизированный заход из училища... |
|
Авиаслесарь Старожил форума
|
01.02.2019 15:04 |
Может, технарям будет интересно: https://ibb.co/tpyNqsT
Это спектрограмма звуковой дорожки вот этого видео https://www.youtube.com/watch? ... Ноль на спектрограмме соответствует 1:00 на видео. Хорошо видно, как примерно на 40% прибавлен режим и потом за полторы секунды до касания прибран (до МГ?). |
|
kovs214 Старожил форума
|
01.02.2019 15:06 |
Взгляд, пинджаки (я такой же) тут в гостях, пора и честь знать...Тут тема другая... Угу... я с вертикальных...с "Бурана"...
|
|
Взгляд со стороны... Старожил форума
|
01.02.2019 15:07 |
Был неправ, вспылил...
|
|
НМ Старожил форума
|
01.02.2019 15:08 |
Всё верно, если не контролировать скорость...
А доворот с креном 23 на 60м при "положенных" 150 - однозначный уход. |
|
Взгляд со стороны... Старожил форума
|
01.02.2019 15:08 |
Но законы лётные и у пиджаков и у сапогов одни. И это небо просто надо любить....
|
|
kovs214 Старожил форума
|
01.02.2019 15:10 |
Согласен полностью!!!
|
 |
Немецкий Русский Старожил форума
|
01.02.2019 15:24 |
Простите, что встреваю в разговор профессионалов.
На видео, примерно в середине снижения слышно, как человек говорит что-то типа "Мля...." тревожно так говорит. Вероятно в этот момент ему стало понятно, что эта посадка может плохо кончиться. Никто об этом вроде на форуме не заострял... Логично предположить что и РП должен был быть к этому моменту аналогично встревожен, и должен был соответственно командовать, однако судя по продолжающемуся без изменений опасному снижению, этого не произошло. Что можно предположить, почему? Может быть его пункт наблюдения находился значительно дальше, и он действительно не видел? Далее за секунду до земли пилотирующий среагировал, вероятно лишь в этот момент осознав близость земли, и успел немного изменить конфигурацию, вероятно увеличил тягу и дал штурвал от себя, и вероятно в этот-же момент осознал беду, и мог успеть инициировать катапультирование экипажа, сбросив таким образом верхние люки. Далее непонятно, как может развиваться катапультирование всего экипажа, при отделении кабины, какие сигналы, откуда и куда успеют попасть, а какие нет, кто и в какой последовательности выйдет. При этом каждый параллельно может попытаться провести индивидуальное катапультирование, и оно может получиться, потому что крышки сброшены. Дальше идут те секунды, что указаны в статье про самолёт в википедии, в описании покидания. От момента касания до появления первого силуэта, покидающего кабину, проходит 3 секунды. Это те силуэты, что рассмотрел Юрий(Flanker), рассмотрел и делал подробный анализ, с которым лично я согласен. Однако имеющаяся информация(фотографии доклада, исполненного на подозрительно примитивном печатающем устройстве) опровергает предположение о катапультировании, не объясняя однако, куда девалось кресло КК, которого не видно на фотографии кабины. Правого кресла похоже нет тоже, но это мне не удаётся точно рассмотреть. Может ли быть такое, что это донесение, или доклад являются дезой, имеющей целью упростить ситуацию, не вдаваясь в излишние детали успокоить общественность, практически объяснив всё произошедшее с наименьшим уроном для всех причастных? |
|
НМ Старожил форума
|
01.02.2019 15:29 |
"Прибавка на 40%", вполне может быть результатом эффект Доплера (увеличение частоты при приближении), а вот "прибран (до МГ?)" это однозначно - прибран, и имхо не за полторы, а за полсекунды до касания.
(не подвели меня мои ухи). |
|
Авиаслесарь Старожил форума
|
01.02.2019 15:37 |
Допплер при такой геометрии сьемки вызывает только плавное падение частоты тона с приближением самолета.
Повышение тона мог бы вызвать разгон, но откуда бы ему взяться на таком кратком промежутке времени. |
|
НМ Старожил форума
|
01.02.2019 15:52 |
Эффект Доплера легко наблюдать на практике, когда мимо наблюдателя проезжает машина с включённой сиреной. Предположим, сирена выдаёт какой-то определённый тон, и он не меняется. Когда машина не движется относительно наблюдателя, тогда он слышит именно тот тон, который издаёт сирена. Но если машина будет приближаться к наблюдателю, то частота звуковых волн увеличится, и наблюдатель услышит более высокий тон, чем на самом деле издаёт сирена. В тот момент, когда машина будет проезжать мимо наблюдателя, он услышит тот самый тон, который на самом деле издаёт сирена. А когда машина проедет дальше и будет уже отдаляться, а не приближаться, то наблюдатель услышит более низкий тон, вследствие меньшей частоты звуковых волн.
https://ru.m.wikipedia.org/wik ... Примерно в 25-ю секунду прошёл траверс оператора и частота начала затухать. |
|
Авиаслесарь Старожил форума
|
01.02.2019 16:07 |
При приближении самолета к наблюдателю с постоянной скоростью поправка вносимая эффектом Допплера (сдвиг) постоянна и
не зависит от расстояния. Если линия пути не проходит через наблюдателя, то по мере приближения, косинус угла визирования (угла между направлением на самолет и вектором его скорости) будет падать, только снижая величину сдвига. После прохождения траверза частота ПРОДОЛЖИТ снижаться, так как косинус уходит в минус. |
|
lednab Старожил форума
|
01.02.2019 16:16 |
Сугубо для Вас! Остальным просьба не отвлекаться!
Отличие наших ПМУ от забугорных СМУ не носит существенного характера. И финал полёта или заплыва как правило программируется ЧФ на борту и на "земле". Сугубо для Вас матерьяльчик по теме. Там мужики тоже думали, что всякие гадости, это не про них.https://yurasumy.livejournal.c ... |
|
Взгляд со стороны... Старожил форума
|
01.02.2019 16:22 |
Спасибо , прочел...
|
|
Взгляд со стороны... Старожил форума
|
01.02.2019 16:30 |
Lednab
Отличие наших ПМУ от забугорных СМУ не носит существенного характера. Совсем бестолковым стал , наши простые метеоусловия и забугорные сложные метеоусловия не носят существенного характера?Можно это пояснить... |
|
НМ Старожил форума
|
01.02.2019 16:55 |
Сдвиг, определяется радиальной скоростью приближения и удаления.
На метке 10.5 можно заметить 1.1, на 13.5 -1.2, на 17 - 1.8 и плавно нарастает до 20.5, затем до 21.5 "прибран (до МГ?)" 2.1, и до 23 остаётся условно постоянным, в начале 22-й - "касание", к исходу 22-й - планер уже деформирован, 25 - траверз. Всё как и есть. Судя по меткам "касание"-22 и траверз-25 и предполагая среднюю скорость - 300, траверз места съёмки в районе 250 м от точки касания. |
|
НМ Старожил форума
|
01.02.2019 16:59 |
...не подсказали падение скорости, ...не заорали: куда бл!, ...не сунул ПФ.
|
|
booster Старожил форума
|
01.02.2019 17:02 |
"Батенька" из КВС Ту-154/204...
|
|
Kotofanchik Старожил форума
|
01.02.2019 17:37 |
я думаю, что это значит, что никто не подсказал, что скорость мала. командир почему-то забыл в каком угле у них закрылки и сажал самолет так, как будто закрылки полностью выпущены.
|
|
Kotofanchik Старожил форума
|
01.02.2019 17:43 |
Возможно скорость потерял при довороте с креном о котором говорят, но после этого скорость стала привычной для посадки с закрылками в посадочном и не вызвала беспокойства у пилотирующего. а остальные промолчали. перед выравниванием даже еще обороты прибрал, так как уверен был, что все в порядке и самолет выровняется минимальным взятием штурвала на себя.
|
|
neustaf Старожил форума
|
01.02.2019 17:47 |
После прохождения траверза частота ПРОДОЛЖИТ снижаться, так как косинус уходит в минус.
//////// После прохождения траверса звук меняется: с передней полусферы преобладает звук компрессора, с задней реактивной струи. |
|
Авиаслесарь Старожил форума
|
01.02.2019 17:50 |
Да, спасибо за замечание, я заметил это анализируя нормальные посадки.
|
|
Авиаслесарь Старожил форума
|
01.02.2019 17:54 |
"Сдвиг, определяется радиальной скоростью приближения и удаления. " именно так, а она максимальна когда самолет далеко и падает по мере приближения.
|
|
Авиаслесарь Старожил форума
|
01.02.2019 18:08 |
Вот, кстати, спектрограмма нормальной посадки:
https://ibb.co/XV0nkc8 А вот ее видео : https://www.youtube.com/watch? ... Проход траверза и касание на 40-й секунде. |
 |
ivandalavia Старожил форума
|
01.02.2019 18:21 |
А у ребят военных на военных кораблях как всё устроено с точки зрения CRM?
Второй пилот просто сидит, шасси убирает и фары? |
Почему не было выравнивания? Хороший вопрос. Попадали когда-нибудь во второй режим не на посадки... Тянешь штурвал, а самолёт сыпется, и ничего ты с ним не сделаешь пока не появится скорость, а для этого только два пути, или штурвал от себя, если высота позволяет, либо режим до упора и ждать. Смотреть надо расшифровку, сравнивать углы атаки(тангажа), скорость, положение рулей, режим работы двигателей.хотя вы, наверное и без меня это знаете... Все проще чем вы думаете...
Я ответил:
Ну к чему эти ненужные наукообразные ссылки на второй режим? Второй режим опасен когда тяги нет, отказ двигателя или тотальный перегруз в жару. На взлете когда избыток тяги вы всегда проходите через второй режим. Жалобы есть? А здесь он как шел с большой вертикальной - так и вошел в полосу. Траекторией мог управлять, тяга под рукой. Ни при чем тут второй режим.
После этого тут разгорелся горячий спор о вторых режимах. Ввиду того что за меня тут начал домысливать НМ, хочу пояснить свою позицию. Я понял высказывание Взгляд со стороны таким образом - выравнивания не было потому что самолет был во втором режиме. Ну а как еще можно понять тот текст? Я с этим конечно не согласен. И моя логика была простая. Тысячи летчиков на сотнях самолетов заходили и никакой второй режим не мешал им выполнить посадку. А тут помешал? Ну это же не так. Не второй режим помешал. А неправильные действия по пилотированию. Была бы соблюдена технология - была бы успешная посадка или уход.
Если рассмотреть только финальный участок полета на мой взгляд здесь очевидно следующее.
1. Снижение шло с большой вертикальной, много круче стандартной глиссады.
2. Землю не видел.
3. Когда увидел и понял - погасить такую вертикальную времени уже не хватало.
Вот и спрашивается. При чем тут вторые режимы при таких обстоятельствах? Сыпешься после БПРМ, а виноват второй режим? И мои слова относительно траектории и тяги значили лишь одно, все было в руках командира, и траектория, и тяга - строй заход по технологии и проблем не будет. Но это конечно не относилось к тому что уже происходило над полосой. Там ситуацию выправить возможности не было.
С соседнего "угостили" :
"Ком. ДА...провел простой но четкий информативный разбор по катастрофе.
...над бпрм доворот на полосу с крем 23 градуса
...рано убрал руды на видео практически падение без скорости"
Вы хотите сказать, что я должен поверить вам а не Ком. ДА, только лишь потому, что вы не умеете читать, а Ком. ДА, возможно не умеет пуляться пружинками от К363?
,
"Практически падение без скорости" это СОВСЕМ НЕ "1. Снижение шло с большой вертикальной, много круче стандартной глиссады".
"Практически падение без скорости" это дословно означает: ПАДЕНИЕ по причине ПОТЕРИ СКОРОСТИ.
Никакого снижения и в помине не было.
Вероятнее всего потеря скорости произошла "над бпрм доворот на полосу с крем 23 градуса", то есть через пару-тройку секунд после появления в кадре.
КК это дело "прозевал", а подсказать увы, было некому.
Полёт перешёл во второй режим и никто этого не заметил.
Во втором режиме штурвалом можно тянуть" хоть до ночи", но толку не будет.
Управлять вертикальной РУДами для продолжения захода в этой ситуации, как предлагаете, может додуматься только полный ... (вставьте сами).
Для продолжения захода необходима потребная скорость, которую можно взять только: штурвал от себя увеличить режим, а это время, расбалансировка и потеря высоты.
КК ничего не подозревая тянет на себя, чем усугубляет ситуацию.
В точке выравнивания для искривления траектории вверх необходимо находится ВСЕГДА в первом режиме, потому что только там имеется запас скорости для этого манёвра.
НЕ ТЕРЯЙ СКОРОСТЬ - это СВЯТОЕ, это ЗАПОВЕДЬ для лётчика!
Вы перепутали Самолёт с автомобилью, для которой дана другая заповедь: Тише едешь....!
Ни гвоздя, ни жезла!