Появилось видео посадки

"Помимо полетных случаев есть еще и различные варианты расчетных случаев при посадке - посадки на основные опоры, посадки на переднюю опору, посадки с боковой перегрузкой, посадки на воду, посадки с убранным шасси.
Для неманевренных самолетов с Ny = 2.5G разрушающая перегрузка будет равна не менее чем 3.75G.
В диапазоне от нулевой нагрузки до предельной дожно выполняться требование отсутствия необратимых пластических деформаций в планере самолета. (1G < Ny < 2.5G).
В диапазоне от предельной нагрузки до разрушающей гарантируется неразрушение самолета, но допускается наличие пластических деформаций.(2.5G < Ny < 3.75G).
В диапазоне от расчетной нагрузки и выше не гарантируется по результатам расчета практически ничего. Конструкция должна на статических испытаниях выдержать расчетную нагрузку в течении не менее трех секунд. (Ny >= 3.75G)".
https://fox511.livejournal.com ...

У этого аэродрома есть особенность! Кто там был, знает. Полоса с большим уклоном ОТ ТОРЦОВ К ЦЕНТРУ! Если выравнивать и добирать как на «ровной» полосе то посадка будет где-то за КТА, а там уже в....ёшся в подъем.

Сколько есть видео в инете, что при посадках и хвосты отрывает, и гофры идут, и прочие разрушения.. Раз получили такую перегрузку ( 7.13 или 5.6) всё равно будет разлом . Я посмотрел схему (размеры) аэродрома, сравнил в погодой (видимостью) на видео - вывод: РП не мог видеть торец полосы с вышки (это более 1700 метров) и соответственно чем то помочь, кроме как запретить посадку зная о минимуме ( допуске 300х3000 если это правда) КК в этот момент , Где то выше сообщалось, что перед ними ведущий сел нормально..значит этот оператор снял и его посадку вот бы увидеть там погоду (видимость) Фары самолёта - оператору стали видны за 1400м от места его нахождения, когда до касания самолёту оставалось менее 1000 м . Касание и вспышка - вряд ли были команды на катапультирования с вышки...
Кто виновать? для себя вывод сделал-- озвучивать -не имею морального права..

А что не так уважаемый??? Ограничительная скорость по прочности пневматиков?

ВЕРТИКАЛЬНАЯ 12м/с перегрузка8, 3

Расшифровывали раз в месяц речевой магнитофон - выдрать на разборе экипаж за нарушение Технологии работы и посторонние разговоры в кабине.

Когда я занимался самолётами Л-410УВП Е20, то я заказывал расшифровку на каждого КВС раз в месяц. На А и Б не знаю. Не думаю, что командир АЭ запрашивает на каждого своего пилота расшифровку на все полёты ежедневно. Вы так делали?

Алексей, приветствую!
Да, К3-63 может применяться для грубой оценки, как запасной вариант когда нет других возможностей. Но ставить ее в один ряд с МСРП по точности некорректно. Вот нашел материал по К3-63.
"Начальнику Управления программ
бортового оборудования и авионики
Росавиакосмоса
В.Н. Рыбакову

В соответствии с Вашим запросом (№ 349/120 от 30 апреля 2003 г.) направляю Заключение нашего института об измерении перегрузки и вертикальной скорости самолета при приземлении.

Приложение. Упомянутое Заключение… на 2 л. в 1 экз.

Заместитель начальника института В.И. Вид

З А К Л Ю Ч Е Н И Е
ФГУП "ЛИИ им. М.М. Громова"
Об измерении штатными средствами перегрузки и вертикальной скорости
самолета при приземлении

В связи с обращением Минтранспорта России (ГСГА) в Росавиакосмос по вопросу восстановления производства самописцев К3-63 специалистами института были проанализированы принципы и технология определения нормальной перегрузки и вертикальной скорости самолета при приземлении с использованием самописцев К3-63 на разных типах самолетов. Результаты анализа свидетельствуют об отсутствии должного технического и методического обоснования применения используемых технологий для решения рассматриваемых задач.
Прибор К3-63 разработан и применялся для специальных исследовательских целей: получения в рейсовых полетах сведений статистических данных по турбулентности атмосферы. Применение его для контроля качества пилотирования и величины перегрузки при посадке не предусматривалось. Государственных испытаний самописец К3-63 не проходил.
Конструктивное исполнение прибора К3-63 исключает применение результатов измерений нормальных перегрузок при посадке в условиях ударного воздействия в горизонтальной плоскости (продольной при каждом приземлении и боковой при посадке самолета с креном или со сносом). Из-за неопределенности величины этих перегрузок при конкретной посадке введение каких-либо поправок в результаты измерений нормальной перегрузки невозможно. Любые результаты измерений самописцем К3-63 нормальной перегрузки при посадке являются заведомо недостоверными, они могут быть как завышенными, так и заниженными. Существенное влияние на искажение нормальной перегрузки оказывает и фактическая установка прибора относительно осей конкретного типа самолета, ограничения в отношении которой не оговорены ни в каких конструкторских или технических документах.
Решение о применении приборов К3-63 для оценки нормальной перегрузки при посадке и вертикальной скорости самолета при приземлении было принято МГА СССР в восьмидесятых годах прошлого столетия без учета указанных выше обстоятельств.
Международными требованиями оценка нагружения конструкции самолета при посадке с помощью бортовых измерительных средств не предусмотрена. Требованиями к аварийным регистраторам (Дополнение D к Приложению 6 ИКАО) установлено, что частота опроса датчика нормальной перегрузки должна составлять 0, 125 сек, а датчиков боковой и продольной перегрузки - 0, 25 сек. Это означает, что при посадке, когда перегрузка имеет пиковый характер, достоверного измерения перегрузки не требуется, т.е. использование измерения вертикальной перегрузки при посадке не предусматривается. Следует также отметить, что в зарубежной авиации нам неизвестна практика уточнения ресурса конструкции самолетов и оценки качества пилотирования самолета по результатам измерений перегрузок при посадках.
Учитывая изложенные выше аргументы мы считаем целесообразным отклонить предложение о возобновлении производства самописцев К3-63. Более того, ЛИИ ставится вопрос о прекращении использования данных приборов в указанных целях с соответствующим изменением нормативных документов гражданской авиации.
Для фиксации сверхнормативного нагружения шасси при грубом приземлении по факту превышения установленного хода амортизаторов шасси следует использовать специальные фиксаторы предельного хода амортизаторов, которыми снабжены все самолеты.
В принципе проведение измерений нормальной перегрузки и вертикальной скорости при посадке возможно с использованием высокочастотных датчиков АДИА и АДИС и современных бортовых регистраторов с высокими частотами опроса параметров (например, типа МСРП-А). Вместе с тем, для внедрения этой технологии необходимо будет: провести испытания системы применительно к решению поставленной задачи, испытания и оценку точности методики обработки информации для получения требуемых результатов, наладить серийное производство изделий и произвести дооборудование парка самолетов. Затраты на эти мероприятия требуют специальной оценки, однако они будут заведомо большими и малоэффективными".

Для ВС 1-го кдасса 100% расшифровка была введена МГА приказом №25 от 25.02.1974 г. http://www.consultant.ru/cons/ ...

Ещё разок - ВСЕ полёты расшифровываются. В случае выявления отклонений/косяков инфа передаётся в лётную службу. Далее - отдельная тема.
И совсем другое дело - плановая расшифровка, когда по заявке КАЭ расшифровка конкретного рейса конкретного КВС сразу передаётся в лётную службу.
Надеюсь, разницу уловили с заявленным ранее - "...А в ГА - расшифровка раз в месяц, если нет грубой посадки..."

То же самое и я могу сказать.
Однако я привел Ваши слова дословно из конкретно нашего с Вами диалога о конкретном событии, и понял их так, как понял.
Причём сделал вывод о целесообразности дальнейшего продолжения этого диалога в моём понимании.
Вы хотите сказать что я не так понял? Так скажите, что значат конкретно эти фразы в Вашем понимании, вместо того, чтобы очередной раз говорить, что Вы этого не говорили.

Для спорящих про К3-63 полезно посмотреть старую статью А.Д. Миронова по теме контроля в ГА перегрузки при посадке, лежит тут https://yadi.sk/i/ZTptM1fYNKr6Bg

Вы про мнение денокана? На авиафоруме и в его ЖЖ, насколько помню.

Никто ничего в ГА не запрашивает. После каждого прилёта в базовый аэропорт авиатехники снимают носители и передают в СОК. Там расшифровывают каждый рейс и при наличии отклонений передают в лётную службу. Приходилось иногда по прилёту ходить к расшифровщикам с коробкой конфет и/или бутылкой коньяка - замаливать грехи...

Понятно что при ударе как не пристегивайся, шейные позвонки не выдержат удара при резкой остановке в 300км/ч, но можно было бы рассчитать, чтобы стойки шасси не пружинили при предельной нагрузке, а просто проламывали крыло, или корпус, все равно планер в утиль после этого идет

Даже если это слухи, то они кореллируют с исходом катастрофы и требуют проверки следственной комиссией.

При покадровом просмотре, хорошо виден носовой обтекатель, который летит на переднем фоне. Возможно Вы его имели в виду.
Также, на 1-2 кадрах виден серебристый объект, резко удаляющийся от лежащей кабины вправо-вверх, но это больше похоже на сноп пламени и дымок от него.
При таком качестве сложно утверждать, что это фонарь ШК. ШК имеет возможность сбросить фонарь, без катапультирования?

Уже сделали. На Су-24. При грубой посадке основные стойки пробивают топливные баки и самолёт превращается в крематорий...

Да што ж вы всё гадаете и делаете выводы до всякого абсурда? Есть методика захода на посадку, есть запись переговоров. Вы её слышали? А выводы уже готовы.

здесь рассматривается только одна из погрешностей, на самом деле их несколько.

Хм... Выводов никаких не делал, всего лишь поинтересовался у вас, как знакомого с типом, технологией взаимодействия в экипаже. Сорри, ежели чё.
А абсурд с методикой - на видео. Увы...

Зачем дал режиму, это понятно , а вот зачем скинул потом?

L410, деталей не посню, в дискусии не учавствовал.
Но помню что видел официальный док Боинга, в котором английским по белому было написано что-то типа:
Указатель перегрузки предназначен для определения перегрузки возникающей в полете и потому при касании и на пробеге может показывать неверные значения...
Потому по поводу жесткой посадки и написано 2, 6 в центре тяжести.

По поводу того, что датчики стоят возле центрая тяжести - это вы про какой самолет? В теории должно быть так. На практике ой как часто это совсем не так. Как на М3 не знаю.

Спорить тут особо не о чем. Я думаю с учетом характера разрушения все равно на всех живых бортах проверят состояние стрингеров и обшивки да и по самой катастрофе прочнисты должны просчитать, при каких напряжениях произошло разрушение конструкции.

Я думаю, Вы тоже поняли разницу ОК в военной авиации и в ГА: в военной авиации после каждой смены летчики-командиры ожидают письменного листа расшифровки каждого полёта, потом только вносят данные ОК в полетных листы командиров, оцениявют и подписывают. В ГА подписанные листы КВС-ом доходят до летного директора без оценки СОК. Ежу понятно, откуда грубую посадку выявляют.

Судя по видео, видимость очень ограничена. С другой стороны, нет явного ветра, вьюги.
Складывается впечатление, что исход посадки зависел только от осведеомленности и действий летчика, а не от случайного порыва ветра.

Есть вопрос к летчикам, от дилетанта в авиации.

Пишут, что командира корабля был опытный летчик, совершил сотни посадок.
Но у него не было допуска на посадку в такую погоду и поэтому он не справился с ситуацией.
ПРЕДПОЛОЖИМ(тк расследование еще идет), что дело именно в ошибке пилота, а не в какой-то технической неисправности.

Значит ли это, что летчик с допуском, скорее всего, справился бы в этой ситуации?

В чем разница между тем, кто в данной ситации умеет приземлиться и тем, кто не умеет?
Они же одинаково ничего не видят далее, чем позволяет погода. У них одинаковые приборы, высотометры итд.

С чем именно не смог справиться КК и почему летчик с допуском смог бы с этим справиться?
Каких качеств, навыков могло не хватить?

Что что, а спорить о К3-63 в этой теме вообще-то зачем, что может выяснить этот спор?
Какая разница: где, сколько раз в неделю, как и т.п.?
У кого-то есть сомнения, что корабль разрушился не от перегрузки при (эпитеты опускаются) посадке?

Учатся от простого к сложному, тут посадка при установленном минимуме погоды, судя по видео, тут говорят, у КК минимум 300х3, он просто не готов выполнить посадку в таких условиях, нет натренированности. У КК имеющего допуск есть и натренированность для выполнения посадки в эту погоду, много факторов, особенно влияет порядок распределения и переключения внимания, навык техники пилотирования, отсутствие перерывов в полетах, взаимодействие в экипаже

Интересный вопрос: "если погода была хуже минимума КК, то на каком основании он принял решение садится и как прокуроры расценят посадку хуже минимума и приказ садится, если он, приказ, конечно был"?

От просмотра видео, впечатление , что при виде полосы , дали режиму, а потом -?
Но это видео, такое видео.

В таких случаях всегда думается, что сядем, все будет хорошо...а когда получается закономерный итог захода ниже минимума командира и поиска земли в тумане/ливневом снеге и т.п....вопрос уже не один у прокурора, а масса, ибо любой авиационный инцидент имеет не одну единственную причину, а цепь маленьких причин, в итоге приводящих к катастрофе

Кто-то отметил, что КК "правильно зашел на торец, но не смог выровнять".

Правильно я понимаю, что самолет приземлялся по верной траектории(глиссаде), соосной с полосой, но летчик не видел земли, не разобрался, на какой высоте он находится?
Оказался выше, чем надо для посадки и поэтому, когда увидел полосу, стал резко снижаться, чем превысил допустимую вертикальную скорость.

В таком случае вопрос: такие понятия, как дальний привод, ближний привод - не призваны ли правильно вывести самолет на полосу, в том числе, по высоте, чтобы летчику осталось только правильно коснуться полосы?
Если летчик ничего не видел через окно, то как он мог сопоставлять высоту, курс, положение относительно начала полосы?

Не может же посадка без видимости земли полагаться только на экстрасенсорное чутье пилота, должна быть надежная технология.
А если она есть, то что в ней не учел КК?

Опять же одно из двух: или Вы действительно не так поняли, к сожалению. Или целенаправленно не желаете понимать, к ещё большему сожалению.
Мой пост 27.01.2019 03:27 о влиянии внешней подкрыльевой подвески на посадочные характеристики самолета.
Следующий мой пост 27.01.2019 04:19 о том, что произошедшая катастрофа никак не является последствием недоученности летчиков,
и не говорит о том, что самолет "плохой". Именно это я и имел ввиду, сказав, что "всё хорошо".
Вы же умудрились 27.01.2019 04:48 свести два моих поста (на абсолютно разные темы) в одно своё умозаключение.
И таким образом выставили меня в очень неприглядном виде. Если это от непонимания, то надеюсь я уже всё объяснил, чуть выше.
Если непреодолимое желание потроллить, то я категорически против такого расклада.
Кстати, "я не говорил" было один раз. Про "очередной" Вы погорячились.
На этом предлагаю закончить диалог. Не место ему на этой ветке. Надеюсь, на этот раз поймёте правильно.

Это Армия, тут свои основания, Законы и прокуроры.
Всё будет расценено так как Надо.

Извините, что я не так Вас понял.

На Ту-22м во все времена :У кого штурвал у того руды.

Субъективное предположение: обороты двигателя могли вообще не меняться, а разница в звуке на видео "тихо-нарастание-спад" - может оказаться сочетанием факторов приближения самолета к микрофону в данных метеоусловиях, затем приближение к земле(звук начинает больше отражаться вверх, чем идти напрямую в микрофон), нелинейной чувствительностью микрофона. Объективно покажут самописцы.

Технология одна - правильные действия на каждом этапе полета, перед летной сменой на предварительной подготовке каждый экипаж сначала в третради рисует профиль полета с параметрами на каждой точке, читает литературу, обычно инструкцию и экипажу и методическое пособие по технике пилотирования своего типа ВС, на картинках в книжке нарисованы схемы, профили полета, приборные доски со стрелочками, в какой очередности на каком этапе переводить взгляд с одного прибора на другой(порядок распределения и переключения внимания), летчик это должен выучить наизусть, говорят, как отче наш, но надо лучше, чем отче наш, ибо в кабине задумываться и вспоминать некогда, слишком велики скорости и цена ошибки, потом на контроле готовности ответить на теоретические вопросы, которые включают в себя не только движения органами управления, но и тактические вопросы, и навигационные вопросы, и особые случаи в полете, рассказать пеший по летному свой полет, и на основании этого летчику либо разрешают полет, либо отстраняют от полетов.
Так если получилась такая ситуация, сразу масса вопросов...как проводилась предварительная, кто и как проводил контроль готовности, кто выпустил летчика в полет, почему он при попадании в условия, к которым был не готов действовал не так, как готовился, а так как действовал, а ведь 100% всегда и всем говорят - уход на второй круг является грамотным исправлением ошибки при заходе, попал в погоду ниже своего минимума - вперёд на запасной...

Так был свет на полосе или нет?

Там при приближении именно частота, а не громкость звука ихмо сначала увеличивалась, как и должно быть при постоянных или увеличивающихся оборотах, а затем начала ихмо падать, что однозначно при приближении является признаком уменьшения оборотов.

ОДИН ИЗ РАСПРОСТРАНИТЕЛЕЙ ВИДЕО ПО СЕТЯМ!!!

100+++ за первую половину предложения!

Как как... Метео поднимает погоду чтобы принять самолёт, документально все будет чики пуки.
В свое время один старый пилот сказал, учись и думай головой... тебя будут убивать все начиная от тех состава и заканчивая КЧ...

Спасибо за понимание!
Впредь постараюсь излагать свои мысли более понятно для окружающих.)))))))))

))))))))

Немного инфы

https://i.postimg.cc/rpFcqpQn/ ...

Если КК продолжил заход в таких условиях, то им была принята погода от РП не хуже своего минимума.

Roman_W_K
27.01.2019 15:33
Но помню что видел официальный док Боинга, в котором английским по белому было написано что-то типа:
Указатель перегрузки предназначен для определения перегрузки возникающей в полете и потому при касании и на пробеге может показывать неверные значения...

Не существует такого документа. Вы ошибаетесь.

Вот еще по инету гуляет. Не знаю откуда источник.

https://i.postimg.cc/28kfQyfz/ ...

НА Ту-22м датчик перегрузки находится не в центре тяжести самолета, а впереди от неё.Потому на показания перегрузки полетной(посадочной)накладывается составляющая от угловой (темп взятия штурвала).

Т.е. не хуже 300х3000, он снижается по глиссаде: Н=300 м. - землю не видит, полёт в облаках...