Ракету на видео видеть????значит не было возможности ее скинуть! Скорость диктует штурман, слышите?? 400! На 100 кмч выше обычной!

Курсанты СССР прекрасно летали на Су-7б и Су-7у, гле скорость ДПРМ 450, БПРМ 370, перед выравниванием 350, посадочная как получится, около 320. Никто им высоты не отсчитывал.
Пройдено лично курсантом

А где про дороги, детские садики, школы и больницы? Недорабатываете, уважаемый, недорабатываете........
Хозяин Вам не заплатит за этот пост........

Самое парадоксальное, что КЧ сам вряд ли садился в таких условиях...

Это было уже тысячу раз на форуме, и на этой ветке тоже. Читайте внимательней про "козление" и всё остальное.

Штурманы вдвоём должны читать высоту с точностью до метра?.......и это на ТУ-22М3?
Читайте ветку внимательней, там всё написано по этой теме.(((((((

Сорри, все не читал. Не надо передергивать. Конечно при такой вертикальной никакой штурман не успеет отсчитать метры на предполагаемом выравнивании. После ближнего, где-то до 20-ти метров по радиовысотомеру можно выдавать реальную и полезную информацию летчику. Потом - только визуально. Ну 22-м - штурман на конечном этапе посадке уже не помощник.

У меня получилось примерно 8-8, 5 м/с.

Диванные эксперты уже и виновных по рангу расставили, и ПРП у них команды не подает (хотя в реали "Выравнивай" звучало 2 раза почти истерически), и видимость определили и скорости ( у 22-го вертикальная 5, и даже если он крался на "соплях", то скорость была 350-340 после ближнего), и ракета им мешала ( с ракетой он намного летуч, чем без неё, да и РУД с ракетой на глиссаде менее 40 град, а без - более). В снежном заряде не среагировал на заснеженную полосу, определили - "убийца". Эта профессия подразумевает форс мажор, наличие ошибочных действий, только вот цена велика! Кто из присутствующих на форуме не попадал в ДТП ( мелкое , серьезное)? Да через одного! Да вы "чайники" господа! Но никто себя таким не признает, потому-что по их мнению это была случайность, нелепое стечение обстоятельств. Про сьемку на телефон. Чего бредите? Все сразу приняли сыворотку правды и всезнания. Вы звери, господа.

Держись за держки

Опровергаю.
1. Подкрыльевая ракета не позволяет выпустить закрылки полностью, в посадочное положение.
2. Ракета учебная, никто и никогда их не сбрасывает перед посадкой.
3. Полет и посадка с подкрыльевой ракетой обычная практика для этого типа.
4. В РЛЭ подробно расписаны все действия при посадке с ракетой.

В защиту экипажа.Был у меня случай еще на М2 при выпуске закрылков с 15 на 40 с гашением скорости с 400 до менее 370 и входом в глиссаду(методика на М2) "СЕЛ" на торсион и повалился на 50 м ниже глиссады.Оказалось не отключился торсион при выпуске закрылков на 15.Отключил принудительно и сел.В данном случае видно , что самолет идет устойчиво по крену и тангажу, значит командир полосу наблюдает.Но он шел с запасом по Н и получилась крутовата глиссада из которой из- за возможного не отключения торсиона так и получилось.

На видео видно, что полоса не чищена и не освещена! Вертикальная большая, потому что полосу не видели)))

На меня намек? Откуда информация про "выравнивай" два раза? Если вы хоть раз сидели на ПКП, тогда поймете - когда надо говорить - "выравнивай", а когда - орать "Обороты! На Второй круг!!" В данном случае нужен был второй вариант. Потому что видно секунд за семь-восемь до встречи с землей, что летчик не видит землю

Какая максимально допустимая вертикальная скорость при посадке у Ту-22М3?

Какая перегрузка при 8 м/сек?

Какая вертикальная скорость, например вот на этом видео?

https://www.youtube.com/watch? ...

Чё наблюдает?! Разметки нет, зебры нет, бетона нет! Всё белое и ровное. В тумане проще

Обычно разрушение начинается после касания основной стойки - есть точки опоры и есть критические нагрузки между ними.
Здесь же единственной "опорой" для носовой части была аэродинамическая сила. Самолет должен был провернуться относительно поперечной оси, а не ломаться.

Там силовой набор похоже очень и очень уставший. Так чт ок перечню ответственных за произошедшее добавится еще немало лиц…


у Ту-154 после жестких посадок хвост отламывается, здесь нос ничего не обычного,
нос еще летит вниз со скоростью где то 7 м/с в секунду в это время средняя часть уже имеет положительную скорсоть после отскока от ВПП, все имеет массу , инерцию , эти силы и переломики фюзелюлаж как карандаш в пальцах.

Hoper. Если мягко, то скромнее надо быть. Везде говорится во множественном лице. На ПКП не знаю как сидеть (как на ПКП-72 смотреть - знаю), а вот про ПРП - не раз, не два и не десять и т.д.

Перегрузка при 8 м/с может быть разной, в зависимости от конкретных обстоятельств.
На видео вертикальная в районе 4, 5-5 м/с, какая и должна быть при нормальном заходе.

После подобного приземления, РП говорил - "Слава советским сталеварам(которые сталь для стоек шасси варили)", стойки выдержали. Здесь всё, как то мутно, ну не должен он был, так страшно развалиться... Светлая память военлётам... они ни в чём не виноваты...Аэроплан должен был выдержать эту посадку. Бывали и по жёстче приземления.

До первого касания кабиной земли, критического вертикального удара для летчиков не было.

Затем, кабина пашет носом, отрывается от планера, переворот через нос, подскок в воздух, с кручением, видимо фатальное приземление на бок и скольжение.

Что же погубило людей: перегрузка при приземлении кабины после подскока, или удары об элементы кабины так, что и шлемы не спасли?
Во втором случае, вопрос к совершенству пристяжных ремней, человеческому фактору их правильной затяжки.
Все же, казалось, что шансы были и выживший штурман тому доказательство.

Летчики, что вы скажете о пристяжных ремнях на Ту22? Рассчитаны они на удержание в кресле, позволяют ли сгруппироваться при ЧП, но не удариться о потолок?

Ещё раз повторяю: никто учебную ракету не скидывает перед посадкой.
В РЛЭ по этому поводу всё написано русским по белому.
Из собственного опыта: скорости прохода: ДПРМ - 380-390, БПРМ - 370-380, торец 350-360, посадочная 320-330.

Насколько я знаю, гражданские самолеты могут приземлиться на автопилоте, в условиях нулевой видимости. Самолет детально видит полосу по радиомаякам.
У военных ничего такого нет? Вся ответственность на пилоте и зависит от его видения полосы?

Konturec
Ту-154, Ил-62, Ил-76, Ту-134 и т.д. -посадка на автопилоте? Аналогия понятна?

В ГА уже давно поняли, что это размазывание ответственности между диспетчером, РП, КВСом, метео - фатально.
Только КВС может и должен принимать решение. На посадку.
А не разрешаю, запрещаю, уходите, выше ниже, прибери, добери, придержи, на себя, от себя, выравнивай, куда... б...!!!

там стингеров и шпангоутов больше на единицу площади (чаще стоят) + СЧК как единое целое сделано.

Тут ещё надо принять во внимание что одного выдавлкнного стекла хватит просто придушить, а уж битого страшно представить.

Перегрузка при касании ВПП была столько, сколько Фланкер24 написал: "7, 13" - я ему верю как себе, и эта цифра получена при расшифровке СОК, а не взята с потолка.

не опору, а скорость, ушёл на II режим

Вы предлагали автоматическое катапультирование при превышении расчетной перегрузки.
В этом конкретном случае, было менее полу-секунды, на катапультирование всех членов экипажа, при переворачивающейся кабине.
Есть сомнения, что за это мгновение успели бы отстрелиться 4 фонаря и 4 кресла.

А подпрыгнул он почему?

Иногда лучше жевать, чем говорить.......

РУДы между КК и ПКК, оба могут

все эти самолеты не имеют автоматической посадки, только заход в автомате, и то масксимум по 2 категории.

Самое детальное фото здесь thesun.co.uk/wp-content/uploads/2019/01/NINTCHDBPICT000464102843.jpg

Вы правы, стекла на такой скорости не оставили бы шансов летчикам, даже если они были хорошо пристегнуты, а перегрузка не фатальная. У штурманов с боковым остеклением, потенциально, было больше шансов. У меня вопросов не осталось.

Про это и пытался намекнуть вопрошающему )))

http://news-video.ru/wp-conten ...


Вот авария в Калужской области в 2017 году, разрушение в том же месте.

Это ответ на пост "пирожок из батонного теста", и на видео, которое он выложил.
К катастрофе в Оленьей никакого отношения не имеет.
То, что при катастрофе перегрузка была 7, 13 по СОК, вполне реально. Вопросов нет никаких.

Перегрузка 5.6G

Я тоже верю что на ленте это пиковое значение.
Но!
Во-первых бортовые акселерометры рассчитаны на измерение полетной перегрузки. Корректно мерить ими перегрузку на посадке нельзя - серьезные погрешности.
Во-вторых не факт что это пиковое значение именно в момент полного обжатия основных стоек. Неизвестно в какой момент прервалась запись. И этот пик мог быть и уже после начала разрушения.

Здравствуйте! Потому, как нос отвалился, центровка получилась задней, тангаж и угол атаки стали внезапно быстро увеличиваться.

смотрите видео, видел он землю и немного доворачивал на неё..... дело в просадке после дачи оборотов...

Во-первых бортовые акселерометры рассчитаны на измерение полетной перегрузки. Корректно мерить ими перегрузку на посадке нельзя - серьезные погрешности.



Чушь собачья. Эксплуатационников (ТЭЧ, ИАС, АТБ, заводских представителей) интересует прежде всего посадочная перегрузка как параметр дальнейшей эксплуатации ВС, продления ресурса и тому подобное. Бортовые средства объективного контроля (САРП, МСРП, К3-63 и т.д.) фиксируют и полётную и посадочную перегрузку одинаково, с заданной точностью.

А у штурмана вариометр, указатель скорости стоят на м3? Должен же видеть, когда БПРМ прошел, стрелка на АРК "упала", а цифры на вариометре и УС великоваты? Мог подсказать командиру?

На таких самолетах нельзя летать! Их надо вернуть на завод и укрепить слабую часть фюзеляжа стальными решетками. Пусть самолёт тяжелее станет на тонну, но будет как танк - безопаснее для летного состава.

Аналогично. ПРП ОБЯЗАН был это заорать, только чуть раньше сказать" над полосой поддержи"
После этого видео до самого утра так толком не уснул. Думается, что командир переведя взгляд от приборов "на улицу" увидел ореол от посадочных фар в заряде снега. И больше в таких случаях нихрена не видно. На торец они вышли идеально, вот только не выравнивали ВООБЩЕ

Акселерометру без разницы, какой этап полёта, он фиксирует силу перемещения своего эталонного грузика, тем более акселерометру ничего не известно каким образом принято в авиации перегрузку измерять - он ничего не знает о подъемной силе, например.
Методические ошибки есть у любого прибора, не знаю, насколько большие погрешности акселерометра, но должны быть не более 5%, иначе информация считается недостоверной.

ЗПУ
Бортовые средства объективного контроля (САРП, МСРП, К3-63 и т.д.) фиксируют и полётную и посадочную перегрузку одинаково, с заданной точностью.

не фиксируют, разный частотный диапазон в полете и на касании, сам датчик имеет погрешности из за собственной частоты колебаний, записи требуют сглаживание фильтрами и только затем можно определить перегрузку с определенной погрешностью.

медведь77
В данном случае видно , что самолет идет устойчиво по крену и тангажу, значит командир полосу наблюдает.

ни о чем не говорит. на ханкале было, вертикальный тоже шел устойчиво по крену и тангажу, пока не понял что это не облака а уже снег на поверхности и до полосы он не долетел метров 800. спасло что шаг рванул, машина вытянула. хотя о глобус немного приложился.

Хорошо. Переформулирую.
Современные "граждане" уже пришли к тому что такой замер некорректен. Не самой перегрузки - акселерометр что показал то показал. Но вот распределение нагрузки на конструкцию при полетном маневре и при посадке очень разное. Разрушающая перегрузка назначается из условия распределения напряжений возникающих от распределенной аэродинамической нагрузки.

Короче вывод из этого такой что перегрузка на посадке не может быть критерием жесткой посадки. Это у граждан так.

Что касается данного случая, то из зафиксированной перегрузки еще не следует прямо что напряжения в точке разрушения были больше расчетных разрушающих. Это комиссия установит.