как волнует диспетчера экономия топлива?

Вопрос к качеству ОВД, при всех остальных успешно выполненных задачах, это становится критерием качества

1. Не надо давать уже на эшелоне или при начале снижения “ minimum clean speed”; дайте 250 до сотого хотя бы, а ниже уже можно и «minimum clean”.
2. И не надо потом давать “resume normal speed” - если я погасился, я потом уже не буду давать коксу и жечь топливо - это глупо и не всегда есть лишнее топливо, особенно когда летишь издалека.

Малыш 1, а что Вы так беспокоитесь о топливе. То что его лишнего не бывает - это аксиома. Но на ВПР аэродрома назначения в МВЗ его может быть и меньше, если запасной другой аэродром МВЗ.

Главное - позитив и доброе отношение друг к другу:
http://www.radioscanner.ru/fil ...
http://www.radioscanner.ru/fil ...

Уважаемые пилоты!
Что за "мода" пошла в последнее время заявлять остатки топлива с ВПР аэродромов назначения (УУВВ, УУЕЕ, УУДД), в среднем, от 10 до 30 минут? Аж не по себе становится, когда слышишь такое! Особенно когда по прогнозу и по "факту" все в тумане, а ближайшие запасные УВГГ и УУОО. Может мы чего - то не знаем? ;-)

To alexgor782:
Я так понимаю, что вы диспетчер. А можно поинтересоваться, как вы используете знание остатка на ВПР?
Вопрос без всякого наезда - просто интересно. В советское время с самолетами одной авиакомпании в воздухе я еще могу понять, для чего была нужна такая инфа. А сейчас? У каждой компании и конкретного самолета свой выбранный запасной, своя политика по топливу. По мне так логичнее для диспетчера знать именно экстру (то, что вам сейчас зачастую и передают).
Еще раз, мой вопрос не о знании ФАПа по радиообмену, а о практическом применении диспетчером данных "остаток на ВПР".

Скажите, а это правда, что все схемы прибытия в Шереметьево, оканчивающиеся на "А"(типа OKLIT24A) предназначаются только для "А"эрофлота?
А то после шести лет Внуковского подхода, подобная избирательность выглядит как мелкое гейство

По мне идеально, как в Хитроу. От контроля указание "On speed conversion 250 knots". Далее подход в районе двухсотого эшелона гасит до 220-230 узлов и говорит "hold over Lambourne, expect 15 minute delay". Уже становится понятно, когда я сяду. Можно и пассажирам уже сказать более-менее актуальное время посадки. Эшелона с 100 начинают заводить по схеме. В наших условиях этажерка над Ивановским до 140 эшелона (там можно 1.5-минутные зоны ожидания крутить), далее "снижайтесь эшелон 120, работайте 122.7" и по схеме Браво спокойно заходим. Топливо не сильно больше расходуется, чем при векторении по всей МВЗ, а радиообмена сильно меньше.

Полностью согласен. Тоже, оптимальнее, чем в Хитроу - не встречал.

Да, если этажерку невозможно сделать, пусть подход сам при первой связи говорит "вы номер 15 на посадку". Чтобы потом не забивать эфир вопросами про этот самый номер на посадку. Если учесть (грубо), что в ШРМ заводят с 2-минутными интервалами, я могу ожидать, что через 30 минут у меня будет посадка. Исходя из этого и буду понимать, как будет происходить снижение.

2 Samten
Понимаете правильно.
Знание остатка топлива с ВПР позволяет оптимально рассчитать очерёдность захода на посадку прибывающих ВС в условиях сложных м/у, увеличенных продольных интервалов (загрязнение ВПП осадками, очистка), полётов в ЗО, режимов и ограничений. (ФАП ОрВД #293, п. 5.1)
Хочется верить, что каждая А/К, прежде чем проводить свою политику по топливу, сначала свято выполняет ФАП ПиВП #128, п. 5.41.
Судя по тому, что все чаще вам приходиться производить посадку (иногда срочную) на незапланированных аэродромах, то возникают определённые сомнения в соблюдении требований этого документа.
Если заметили, то, в последнее время, мы перестали запрашивать информацию об остатке. Только минимум экипажа и запасные. Просто стараемся своевременно информировать вас о времени и причинах задержек на аэродромах, изменении метеоусловий (METAR, SPECI) и т. д..
Запрашиваем все ближайшие а/п о готовности к приёму на запасной (количество мест стоянок по типам ВС, техгодность).
Иногда случаются ситуации "minimum fuel", но очень не хочется, чтобы политика руководства а/к привела к ситуации "MAYDAY fuel".
С уважением!

Знание остатка топлива с ВПР позволяет оптимально рассчитать очерёдность захода на посадку прибывающих ВС

Нет не позволяет. Один с большим запасом может ждать меньше, другой наоборот. Диспетчеру важно сколько будет ждать а не насколько топлива. Главный в авиации капитан на воздушном судне.
И читайте тогда внимательно пункт 5.1. Там не о расчете диспетчера в подпункте б) идет речь, а о том, что под это может попасть ВС информирующее о некой ситуации. Не умничайте.

Если заметили, то, в последнее время, мы перестали запрашивать информацию об остатке. Только минимум экипажа и запасные.

Так каленым железом выжигали. Для чего вам остаток, еще раз? Важно знать, будет ждать, не будет и сколько будет ждать. Решение примет командир.
А минимум Вам зачем? Просто интересно? Так и в эфир многие еще и выдают минимум аэродрома, некий мифический. Еще может пару лет пройдет и до всех дойдет. Тоже об этом радостно сообщать будем.
А вот, что б экипажи не спрашивали номера, то как и док 4444, так и фап орвд, пункт 5.1.5 регламентирует информировать экипажи о возможных задержках, не позднее ухода с эшелона при прибытии.

По мне это тоже идеально. Нет топлива , сам дурак. Каким номером пришел, таким и сядешь, никаких внеочередных беспричинных. Диспетчера должно волновать только какой у него номер на посадку, и соблюдать эту очередность независимо от типа, блата, свой-не свой И так далее. К санитарным и аварийным это не относится. Да и давно уже пора бы прописать законодательно остаток в мвз на 2 часа, чтобы хитрозадых поменьше было. Остаток не позволяет- менять тип или доп посадку делать

to alexgor782:
В принципе, Инквизитор вам уже ответил и я с ним полностью согласен. Решение, сколько ждать, когда и куда уходить на запасной принимает КВС. Именно поэтому мне кажется, что логичнее диспетчеру запросить именно экстру, или сколько мы сможем дополнительно к схеме захода подождать до начала ухода на запасной. Или вообще ничего не запрашивать, а самому доложить на борт или номер в очереди, или примерное время задержки (этот вопрос тоже уже поднимался в этой теме). Не нужно принимать решение за экипаж.

По топливу- сейчас манагеры высчитали, вернее программа, данная им из- за бугра, что перевозка лишнего керосина приносит некоторый убыток, вот и требуют от седого командира, прошедшего огни и воды, брать топливо строго по рассчитанному пацаном, взятым на оперирование данной программы. Абсолютное непонимание особенностей, только бизнес и экономия 100 кг за полет, вот и все, что ими движет! И начальники тоже послушно кивают, парадокс! Взяли программу, посадили мальчиков, все как за границей, только забыли, что там аэродром на аэродроме, да и через раз со второй категорией, это не у нас- пришла осень, ИЛСы все на профилактику!

По УВД в ШРМ- ну зачем всякие там ограничения по высоте на подходе, если они не выполняются? А ограничения по скорости, начиная с Казани? Ведь никто не верит в эффективность фразы- держите минимальную, вы такой - то... за 500 км до аэродрома! Уж если есть желание поруководить, посмотрите Франкфурт, где очередность выстраивается заранее и без осечек, все выдерживают заданную скорость, диспетчера работают в одной связке, а не каждый сам за себя. В ШРМ сейчас складывается впечатление, что ускорить движение можно лишь ускорив темп речи, оно понятно, что аэродром перегружен, полосы расположены не так, но как- то печально, что нет чего-то конкретного, кроме темпа речи...

Samtenу и Инквизитору
Никто и не спорит, что решение принимает КВС, и информации о том как долго может ожидать ВС нам достаточно. В теории все гладко. Есть задача - за минимальное время безопасно обслужить максимальное количество ВС. И есть наши "национальные" особенности. Один УУВВ с его "режимами" чего стоит.
На практике все немного сложнее. При возникновении необходимости задержек, начинается использование опубликованных ЗО, в крайнем случае, орбиты. По мере заполнения этих зон в МУДРе, начинается их использование в РДЦ. Если задержки связаны со сложными м/у, то знание минимума ЭВС позволяет формировать поток так, чтобы ВС с более высокими min быстрее заходили и выполняли посадку, пока позволяет погода.
Относительно номеров на посадку. Когда нет сбоев в движении, то с помощью системы AMAN мы можем выдавать их на борт ВС, но, как только начинаются задержки, то эти данные становятся приблизительными.
Можно, конечно, не "париться", учитывать только возможное время ожидания и очерёдность прибытия по времени, никого не пропуская вперёд. Но тогда время ожидания в ЗО и количество уходов на запасные возрастёт многократно. Тем более, что не всегда мы знаем точное время задержки.

Если задержки связаны со сложными м/у, то знание минимума ЭВС позволяет формировать поток так, чтобы ВС с более высокими min быстрее заходили и выполняли посадку, пока позволяет погода. 

Во первых, что такое сложные метеоусловия хотелось бы знать от Вас со ссылкой на документ, или, что Вы подразумеваете под этим термином?
А во вторых, занимайтесь прямым делом. Эшелонируйте воздушные суда, остальное вам скажет экипаж. В том числе для формирования приоритета. Именно сообщит информацию, как это и указано в пункте 5.1.1, пункт б) или в пункте 5.1.3, а не когда задолбываются экипажи ненужными запросами из технологий работы прошлого века, когда диспетчер решал кому можно кому нельзя и угонял на запасной. Есть обученный человек- это командир ВС, он все решит и все скажет, задача диспетчера выдать всю необходимую актуальную информацию и обеспечить эшелонирование

За 15 лет не было ни одной зоны, ни одной серьезной задержки (на посадку) в МВЗ. Может повезло...

Инквизитору
Так мы и занимаемся своим прямым делом - обеспечиваем безопасное эшелонирование между ВС. И никто в МЗ не "задолбывается" ЭВС ненужными запросами. Просто практическая работа имеет некоторые отличия от идеальной теории. Каждый полет ВС имеет свои индивидуальные особенности. Не знаю кто Вы и чем Вы занимаетесь по роду своей служебной деятельности, но мне никогда не приходила в голову мысль указывать Вам что и как надо необходимо делать. Если Вам стыдно за нас, то что Вам мешает явиться лично и показать как правильно надо работать.
"Совковый" менталитет медленно но уверенно уходит в прошлое. Мы стараемся делать нашу работу как можно лучше, при этом неся уголовную ответственность за каждое, сказанное в эфир слово, а чиновники от авиации, принимая те или иные документы, даже не удосуживаются проверять их на соответствие с общепринятыми в ГА стандартами. А сколько разночтении в ФАПах. Вот если бы чиновники, в своём нормотворчестве, несли хотя-бы равную ответственность с пилотами и авиадиспетчерами, то было бы намного меньше проблем в нашей совместной работе!

Вопрос к диспетчерам «Подходов» и «Круга».
А учитываете ли вы типы ВС при построении очерёдности?
Многократно замечал, что лёгкий Эмбраер вы вклиниваете перед более тяжёлым А-321.
Если на подходе, мы ещё способны выдерживать одинаковые задаваемые скорости (220—160), то, при ваших командах “minimum approach speed”, мы, на А-321, их догоняем, имея 145—155 узлов, против их 110—125, со скоростью ~ 1 км/мин. И рассчитанный вами минимальный интервал на глиссаде уменьшается, заставляя нервничать вашего же коллегу с «Вышки».

alexgor782,

Стоп стоп стоп. Если про профессионализ, то с учетом той структуры, которая есть, потоков ВС, запретных зон и зон ограничений, аэродромов в МУДРе, то считаю что диспетчеры максимально профессионально работают в москве.
Но Вы ж про качество. Про качестао уже ответили пилоты выше. Качество, это когда без сближений обеспечивается прибытие с наименьшей средней задержкой. Качестао, когда не дергаешь экипаж лишними вопросами и указаниями. То максимальную, то минимальную. На заходе минимальная захода у однотипного может отличаться. И качесво, когда это понимаешь. Это не когда дал например 180 или меньше а экипаж поставил согласно этого указания 160, и его догоняет последующий предъявлять экипажу претензии, что это он завис, хотя он выполнил вашу бредовую команду. Качестао, когда разогнал и просишь держать не забыть сказать, когда нет ограничений. И ограничений каких ПО СКОРОСТИ? УВД или опубликованных.
Но дело не в этом, Вы ж про минимумы. Что это помогает строить поток в СМУ. СМУ это сколько? 3000, 2000, 1500, 1000, 800, 500, 300 метров? Когда вам лично интересно поспрашать об этом экипажи? Каждый полет свои особенности вы пишите. Ну и хорошо, за полет отвечает экипаж, на то он и сидит в кабине, он что надо скажет. Вы отвечаете за воздушное движение, выдать информацию, отэшелонировать, оказать помощь и содействие при необходимости.
У нас с 2011 года процедуры УВД и правила и фразеология радиообмена основана на процедурах ИКАО. Надо просто выполнять и все. Сколько лет мы мучали экипажи этими минимуми и остатком топлива, путали визуальное маневрирование с визуальным заходом на посадку, еще и минимумы придумывали для ВЗП.
Поэтому я и зацепился к тому, что вы написали, что мол знание минимума, что то там поможет.
Вот то, что старые инструкторы пытаются свои старые знания вложить в молодежь, или то, что в отдельные технологии вносятся бездумно дополнительные вещи, усложняющие работу диспетчера и увеличивающие говорильню, вот это плохо.

Естественно все это учитывается, хотя особой разницы по скоростям между 321 и Эмбраером я не замечал, и тот и другой на прямой примерно 130-145 узлов держат после 4й мили. Вот ЯК-42 это да, это машина, на прямой может просто висеть. Наши коллеги с вышки по поводу наших интервалов особо не переживают, в момент посадки на прямой мы стараемся делать около 6 км, но некоторым экипажам это кажется мало, возникает страх догнать впереди идущее ВС и начинается своевольное уменьшение скорости, даже если поступила команда держать 160 узлов до 4й мили, еще здесь работу осложняет то, что Вышка, по крайней мере в ДМД, не руководит скоростями на прямой.

Таким образом типы ВС особо не влияют на очередность, можно хоть Ан-2 перед Б747 впихнуть, лишь бы интервал во время посадки был.

Знание минимума может помочь в одном случае, когда у тебя поток кружится из-за низкой видимости в твоем порту, полезно знать кто какую погоду ждет, чтобы при каких либо улучшениях знать кого выдергивать и заводить.

Dr.Stein,
Кто какую погоду ждет, это другой разговор. С этим не поспоришь. Для общего понимания, ситуации, кто и кто будет ждать по видимости. При этом же, если общим вызовом информировать о видимости ожидающих они и сами подскажут, что подходит и готовы.

Минимумы различаются не сильно. Погода, особенно ПОЛЕТНАЯ видимость может сильно отличаться от замеренной у земли. Поэтому не нужно никого выдергивать, кроме "минимум топлива". Обеспечьте предсказуемую для экипажей очередность.

Не знаю, для меня КАТ1 и КАТ3 большая разница, а очень часто у половины бортов кат1 и они ждут 550 метров.

Минимум фуел отдельная тема, по идее приоритета он не дает, так что заход будет в порядке общей очереди.

Minimum fuel нет приоритета. Экипаж информиркуется, что более задержек не ожидается или небольшая задержка возможна в общей очереди. Приоритет mayday fuel.

*Минимум фуел отдельная тема, по идее приоритета он не дает, так что заход будет в порядке общей очереди.*
*Minimum fuel нет приоритета. Экипаж информиркуется, что более задержек не ожидается или небольшая задержка возможна в общей очереди. Приоритет mayday fuel.*

Это в теории. На практике:слышал люди заявляли min fuel раз 10. И в РФ и за рубежом. 10 из 10 сразу была команда *direct to ...* и заход без дальнейших задержек.
Ясно, что может быть и по другому. Но пока по опыту как то так)

Minimum fuel и mayday fuel, при каких обстоятельствах докладывается и что означает Приложение 6 пункты 4.3.7.2 - 4.3.7.2.3

На практике я всегда после минимум фуела говорил задержку минутами или трек милями, на что следовал ответ - окей, это нам подходит.

В NY объявите минимум фьюел , посмотрите, что будет

Ок, вот вопрос, с какого эшелона пилотам актуально задавать скорость в узлах? По нашим документам с эшелона 250 и ниже, экипажи же говорят что с эш300 уже норм

Да на самом деле молодцы диспы в МВЗ (МУДР). Всем здоровья и удачи.
Можно правда немного улучшить координацию секторов подхода, чтобы при переходе на другую частоту не удивляться команде : "Скорость 180!", выдерживая перед этим максимальную.

to AICrue:
Скорость (IAS) индицируется и может быть задана независимо от эшелона.

http://farm4.static.flickr.com ...

Другой вопрос, что доступный диапазон скоростей на большом эшелоне может быть достаточно узким. Если действительно есть желание разобраться, то вот данные для А-320.
Green dot speed (наименьшая скорость, которую может выдержать экипаж на чистом крыле в спокойной атмосфере)
Below 20 000 ft equal to 2 × weight (tons) +85
Above 20 000 ft, add 1 kt per 1 000 ft
Если речь о начале снижения, то можно для грубого расчета взять максимальный посадочный вес.
Maximum landing weight - 66 000 kg

Теперь о верхнем пределе
MMO - M 0.82 (но так никто не летает - реально не больше 0.8)
Берем любой онлайн калькулятор, например

http://www.hochwarth.com/misc/ ...
и пересчитываем Mach в CAS на нужном эшелоне (для А-320 CAS можно примерно считать равной IAS).

Вчера с Питера заводят "Алло мы ищем таланты" - со 270 эшелона прямо на TALUK, скорость держать 320, сотый эшелон прошли, намекнул-пох, держите 320.Ладно держим.Подлетаем к кругу, намекаем кабе, что так можно сквозь всю Москву пролететь, а не то что аэропорт, великодушно разрешают поставить 270, на TCAS нет никого.Подлетаем к EE310 происходит перевод на 131.5 и как вы думаете, что там произносят?-правильно, "минимум эппроуч спид" и без плиз.
Затем запускают перед нами Бридж-747 пересечь 24Ц при НГО 170, разумеется флайдиректора и повторители в жопу, в разные стороны, самолет клюет вниз, вертикальная до 1200' и это уже в районе тыщи футов, отключение автопилота и вот это наше ШРМ УВД.

2ivandalavia
Вас просили разогнать скорость, что б воткнуть в поток и догнать предыдущих по максимуму срезав еще и СТАР.и не мешать другим вашим коллегам, которые в воздухе. Информируйте, что жто не возможно для вас и пересчитают. Были первыми станете третьими или четвертыми или больше с векторением, потому как если с запада например идет поток, удобнее сразу его заводить втискивая вас потом. А насчет пересечения, так знаете ведб 1000 взлет посадок шрм выполняет в сутки плюс пересечения, никаких нарушений нет, и читайте тогда АИП, что до 1000 футов возможны помехи, если не введены LVP.

Никакого потока в записи флайтрадара24 не было

А speed convertion на каком эшелоне

Conversion опечатался

to AICrue:
Перейти с постоянного маха на постоянную скорость мы можем в любой момент.

Обычно на предпосадочной подготовке мы или вводим сами, или FMS рассчитывает автоматически значения Mach/IAS для снижения выше FL100 (например .78/270kt). При этом снижение начинается в режиме постоянного маха (в приведенном примере - .78), а когда он становится равным введенной IAS - дальнейшее снижение происходит с постоянной скоростью (в примере - 270kt). Так как можно задать разные значения Mach и IAS, невозможно точно указать, на каком эшелоне будет переход. Но это все для снижения без дополнительных указаний по скорости от диспетчера - при необходимости можно перейти на режим постоянной скорости в любой момент - главное, чтобы эта скорость была допустимой на данном эшелоне (расчет см. выше).

Есть еще один вопрос ,
накуя экипажи всех пролетающих над москвой транзитом бортов на крейсерских эшелонах , должны окунаться в эту клоаку московских подходов по связи ???
с кучей рубежей передачи, с невозможностью вклиниться в связь на подходах внк дмд и шрм, зачем это ???
Я иду на своем 380-370 эшелоне, мне москва нафинг не нужна , зачем мне эти проблемы взлетающих и садящихся во внуково??
в чем проблема разделить для транзитников небо над москвой между востоком и западом контролей или посадить отдельного чела?

2 bumblebee
Это предусмотрено в новой структуре ВП в Московской зоне. Ждать этого "счастья" придёться, как минимум, до середины следующего года. В принципе, и сейчас нет технических проблем изменить секторизацию верхнего ВП МУДРа (от FL290 и выше), но для этого нужно взять на себя ответственность кому-то из руководства, согласовать это со всеми заинтересованным ведомствами и внести соответствующие изменения в доки. А так как новая структура близка как никогда, то этими "мелочами" никто заниматься не будет.

но для этого нужно взять на себя ответственность кому-то из руководства, согласовать это со всеми заинтересованным ведомствами и внести соответствующие изменения в доки

ЧТО Б ЭТО СДЕЛАТЬ, НИЧЕГО ЭТОГО НЕ НУЖНО. ЭТО ФАНТАЗИИ. Скакими ведомствами, какие изменения в доки? Вы что?

А-аснаавной
В- вот опять
С- сука началось

Инквизитору
Замечательно! Ваша версия, без фантазий.
Что для этого нужно сделать и почему до сих пор не сделано?
Такие предложения по изменению секторизации верхнего ВП МУДРа уже лет 7 как регулярно подаются на "верх". И основная причина ничего неделания - это грядущая новая структура ВП. А ведь можно было уже давно оптимизировать структуру секторов. И экипажам меньше по частотам "скакать", и нам проще согласовывать.

Я думаю, что до того времени как был введён новый цуп и работал теркас это было сложнее и технически и с точки зрения безопасности, много мелочей которые мы возможно не учитываем.. На новом оборудовании это проще, но сейчас действительно все заняты новой структурой ВП, там все будет, хорошо или плохо покажет только практика, и конечно же в первое время должно быть запланирована возможность изменений и корректировок, я предполагаю, что много вылезет не доработок, но это практика, нормальный процесс

2alexgor782, куда и что и зачем подавать и кто подает из ваших уст не понятно. Для того что б еще поделить верхний сектор по высотам нужно только желание.
Т.е. границы любого сектора могут быть изменены так, как представляется необходимым.
А вопросом занимались действительно....