К тому же у центробежного компрессора лучшая устойчивость по помпажу.

Оценки "плохой" или "хороший" двигатель по спектру звука - весьма оригинальны. Продолжайте вести наблюдения.

Хороший механик мотор по звуку диагностирует. )

Я так и сказал - падает КПД ступени. Ну... раз растут потери.

Мой механик с земли определял по звуку нашу "шестерку" на любой высоте. Эх, где ты теперь, Серега?!

"Инверсионный след" - сегодня этот термин устарел, современное название этого явления "конденсационный след", зависит он от состояния атмосферы - "точка росы" наиболее важный показатель для конденсации водяного пара. При разных атмосферных условиях конденсационный след может возникать по разному на одном и том же типе самолёта.

Может быть... Но нам в институте, почему-то, объясняли, что такое помпаж на примере водяного центробежного насоса, поднимающего воду в водонапорную башню.

Я просто дополнил Ваше сообщение некоторыми цифрами, возможно, кому то интересны и такие подробности конструктивные.

Спасибо, коллега! ;0)

Если речь идёт о Ми-6, то не даром его называли "паровоз", его звук ни с чем не спутаешь.

Не, борт "06". На аватарке присутствует. Говорят, еще в Белой Церкви стоит. Хотя, скорее всего, порезали давно.

Это и за того, что нет срыва потока на больших местных углах атаки лопатки, как у осевого компрессора ?

Похоже... Уже и не помню нюансы. Просто крепко вбито в голову еще с института. Графики там устойчивой работы компрессора: "Пи-к от приведенной плотности тока "Ку от лямда два""...

Ну, а для одинаковых двигателей - это да... А вот Василий пытается по звуку определить "хорошесть" совершенно разных двигателей )))

Сидишь, ждешь свою ласточку, рядом коллеги по бетону, лето, травка... Раздается звук пролетающего самолета, высоковато летит, но контур видно, понятно, что кто-то из наших. Серега (не всегда, конечно): "Наша "шестерка" летит". Естественный вопрос:"Откуда знаешь?". "По звуку" - отвечал Серега. И не возразишь! Уж не знаю верил он в то, что говорил, но говорил на полном серьезе и нужно было знать Серегу.

В продолжение: Народ-то в авиации веселый, иногда в такой же ситуации спрашивали Серегу: "Серега, твой летит?" Он обязательно сначала подумает, типа, вслушивается и почти всегда говорил: "Нет, не мой". И, опять-таки, не возразишь.

Всё немного проще, если вы меняете угол атаки на той штуке, которая спереди к двиглу прикручена - это винт. Если не меняете - это вентилятор. Есть "холодный" контур - turbofan; нет такового - turbojet .

И потом...
Василий...
С вашей-то любовью заглядываться в небо и проводить время своей жизни за "расслухиванием" пролетающих над вами караблей... Вы что до и сих пор не заметили, что турбоджет звучит как "ссссссссссссьььььььььььььььь",
ваша "пилорама" - как "дриииииииииииииииииууууууууу",
а винты - как "уууууууррррррррррррррррррррррррррр" .....
Разве не так? ))

... а поршневой на МГ как "пук-пук", а уж на взлетном "рррррррррррррррррррррррррррр"....

Ну вот у Цессны 172 "угол атаки" на той штуке, которая спереди к двиглу прикручена не меняется - значит у Цессны вентилятор?
Я так понимаю что под "углом атаки" той штуки Вы имеете ввиду шаг винта т.е. угол устновки лопасти?

Вспомнилось:

Профессор: "Как работает трансформатор?
Студент: "Уууууууууууууууууууууууууууууууууууууууууууууууууууууууууууууу..."
Профессор: "Давай зачётку!"

Предлагаю новый термин ввести для обозначения авиадвигателей:

Д-27 фен для волос
НК-12 сушилка

Срочно внести в словарь Даля и Оксфорда, а то напридумывали всякие винтовентиляторы тут.

:)

Лопасть винта (воздушного, несущего) имеет как угол шага лопасти, так и угол атаки лопасти - сложно понять, что именно имел ввиду автор сообщения, тем более, что уже существуют вентиляторы ДТРД, где лопатки управляемые, вероятно, что он не знает об этом.

Читаю данную страницу с превеличайшим удовольствием!

Из жизни:
На экзамене по технологии, препод узрел объяснение студентов друг-другу принцип работы хонинговального станка (производство шасси). Пояснение на пальцах, всего две фигуры, это левая рука изображающая "стакан", и правая изображающая хон, которая проворачиваясь по оси двигается вертикально вниз-вверх в "стакан". Препод не удержался, и на полном серьёзе добавил:" В вашем техпроцессе отсутствует один важный момент, покажете--оценка пять!!! " На столе стоял стакан с водой, плеснули на "хон", типа СОЖ, и закрутился дальше ...))) Мы ржали до самых печёнок))) И правда, пятёрка в зачётке !!!

Вы, батенька, это... Раз уж говорите "Бр...", то и договаривайте "..ысь", что ли... Потому как минимум одна из модификаций 172-ой есть и с изменяемым шагом винта. Та же RG.

Тут, вроде, пытались определить "хорошесть" различных двигателей по звуку... Вот я тему и поддержал. Не только ж Василия про адреса грязных Танек пытать.

Действительно, встречать "лицом к лицу" такие СУ не приходилось. Может, дадите ссылку? А реверсивная тяга у них перекладыванием лопаток создаётся?)))

Эта информация есть на ветке "Введение в авиадвигатлестроение", там подробно написано кто и где такие вентиляторы изобрёл и построил, - не у нас, к сожалению, ведущие западные фирмы. Пока не серийные, но уже в стадии близкой к серии. Реверс, да есть такой режим у этих вентиляторов.

А звук у них какой... у этих... не серийных с реверсом? Не томите Василия...

Звук фирменный, ни с чем не спутаешь.

По поводу отличий вентилятора от пропеллера, есть, как мне кажется, отличный ответ от Peter Kämpf. Полный текст на английском с примерами (в том числе и Д-27 фигурирует) можно вот тут прочитать.
https://aviation.stackexchange ...

Вкратце, он считает, что вентилятор подразумевает наличие кожуха и гораздо большую нагрузку на диск, по сравнению с пропеллером либо даже с винто-вентилятором. (disc loading, измеряется в kW/m², ниже есть в примерах). Этот параметр близок по сути к коэффициенту заполнения, что-то типа соотношения тяги на выходе к площади винта или вентилятора.

Чем больше нагрузка на диск, тем больше воздуха при данном диметре можно будет прогнать.

1. Lockheed C-130H Hercules with Allison T-56 engine (4590 hp) and Aeroproducts propeller (4.1 m diameter): 259.25 kW/m².
2. Boeing 777 with GE90 (388.8 kN thrust at take-off, 8.4:1 bypass ratio and 3.124 m fan diameter): 6077.23 kW/m².
3. Antonov 70 with Progress D-27 (14, 000 hp and 4.5 m prop diameter): 656.4 kW/m².

Получается, что Д-27 больше близок к пропеллерам, чем к вентиляторам. Наверное, и название отсюда - винтовентилятор. При большем диаметре винтов, в сравнении с вентилятором GE90, у Д-27 в 9 раз меньше нагрузка на диск и соответственно он прогоняет меньше воздуха.

допустим, прикола ради, я Вам скажу, что расход воздуха через тяжелонагруженный соосный винт СВ-27 всего процентов на 30, roughly, ниже чем через вентилятор GE90...
что делать будем??

То armtrak
Вы из этой статьи взяли из разных абзацев информацию и сравниваете цифры из абзацев, где разные условия даны, вот, например, Вами взято отсюда про Boeing 777 with GE90:
"Therefore, we make the heroic assumption that the speed at the fan is Mach 0.4 in static conditions and thrust is split according to bypass ratio (which is completely imprecise but will do for the purpose here):
Boeing 777 with GE90 (388.8 kN thrust at take-off, 8.4:1 bypass ratio and 3.124 m fan diameter): 6077.23 kW/m²".
При переводе возникают вопросы, у меня: для чего вообще взята такая странная скорость полёта М0, 4, если крейсерские скорости полёта для этого типа М0, 7-0, 75? В дословном переводе ещё больше странностей: "Поэтому мы делаем героическое предположение, что скорость на вентиляторе составляет 0, 4 Маха в статических условиях, а тяга разделена в соответствии с коэффициентом байпаса (что совершенно неточно, но будет делать для этой цели здесь)".

Двухконтурность это параметр, где сравниваются массовые расходы секундные воздуха, а не тяга контуров, в этой статье автор берёт двухконтурность, а размерность даёт тяги (килоньютонов) да еще на взлёте для М0, 4 - "интересный" метод, как перевести двухконтурность в тягу, по моему, это неправильный метод, т.к. тяга зависит от разницы скорости истечения и скорости полёта.
Нагрузки на площадь сечения автор даёт в киловатах - как он перешёл от тяги в ньютонах к ватам мощности (работа в единицу времени)?

speed at the fan is Mach 0.4 in static conditions and thrust
для чего вообще взята такая странная скорость полёта М0, 4

Это не скорость полета. Это число М на входе в компрессор при работе на земле (static conditions).

Понятно, что это имитация на стенде полёта, но М0, 4 взята не спроста, т.к. это характерная скорость полёта: на конечном этапе взлёта, в наборе высоты, при заходе на посадку. Поскольку в тексте написано: "388.8 kN thrust at take-off", то, я так думаю, параметры взяты взлётного режима для двигателя.

как он перешёл от тяги в ньютонах к ватам мощности (работа в единицу времени)

Он использует соотношение Мощность = сила х скорость. Он предполагает что поток в компрессоре идет со скоростью 0.4 Маха и создает силу в 388.4 кН/8.4

Что-то типа того 0.4*340*388.8/8.4 = 6295 кВт

"388.8 kN thrust at take-off", то, я так думаю, параметры взяты взлётного режима для двигателя.

Да. Скорость воздуха в компрессоре ГТ около 120 м/с и это как раз около М 0.4.

т.е. это скорость газа на выходе из компрессора, на входе в КС?

т.е. это скорость газа на выходе из компрессора, на входе в КС?

Нет. На входе в КС скорость падает до примерно 40 м/с из-за наличия диффузора сразу за компрессором. Но да, это скорость на выходе из компрессора, сразу перед диффузором, но не перед КС.

Про диффузор КС это мне понятно, в фронтальной зоне горения факела пламени скорость потока не превышает 5 м/сек.
Если я правильно понял, то оценивает автор статьи нагрузку на диск вентилятора и сравнивает с нагрузками на диск воздушного винта или винто-вентилятора, причем он берёт для оценки тягу вентилятора исходя из показателя двухконтурности - это корректно?

Полная энергия первого контура включает в себя потенциальную энергию тепла, оставшегося после расширения в турбинах, температура во втором контуре намного ниже, чем в первом - исходя из разницы температур в контурах, а значит в потенциальной энергии, нельзя для оценки тяги в контурах арифметически делить общую тягу на двухконтурность, результат будет далёк от реальных значений тяги в контурах ДТРД.
Вот такие у меня мысли, хотел бы услышать Ваше мнение.

исходя из показателя двухконтурности - это корректно?

Пока не знаю. Надо подумать. На выходных подумаю.

Можно в достаточно точном приближении... и "на земле на месте" :-)
Полные давления в соплах контуров близки, особенно в двигателях с "общим" соплом.
Влияние температуры на выходные импульсы будет в пределах корня квадратного от соотношения их на входе в сопла...

Да как бы и на МиГ-21 стояли движки вначале Р-11, а потом и Р-13.

Добрый вечер!

Немного отвлеку вас от вентиляторов. Сегодня после обеда раздаю визитки на рынке в станице, вдруг смотрю какие-то странно знакомые женщина с девочкой проходят вдоль рядов рынка. Подбегаю, обращаюсь к девочке: Алиса? А она такая - да. Ну тут я не удержался, обогнал женщину и говорю, привет, узнала меня? Ё-ма-ё, точно она, Танюша моя родная! Немного поговорили, она куда-то спешила, вручил ей визитку, рассказал, что подрабатываю так с недавнего времени. Спросил, как давно приехали? А Танька отвечает, ну... дня три уже здесь, не приехали, прилетели. Из Домодедово или из Внуково, спрашиваю. Из Внуково, говорит Танька, авиакомпания "Победа". Эх, неплохо, видать устроились в Подмосковье, раз даже на полёты средств хватает теперь. Помню как в 2015 году Танька меня спрашивала, насколько дороже будет самолётом из Москвы в Краснодар, чем поездом, когда сидели с ней на концерте ко Дню молодёжи за ДК.

Эх, забыл спросить, старший гаврик Ярослав с ними прилетел или в кадетском училище остался

Настроение поднялось. Хочется верить, что на пути еще будет щедрый период подобный 2012-2015 гг.

По теме: почему-то считаю истинно турбовентиляторными те двигатели, у которых двухконтурность выше 3-4. Хотя принято вроде с двухконтурностью более 2 считать турбовентиляторными. Но Д-30, который на Ту-134, Ту-154, Ил-76, всегда считал просто ТРДД - двухконтурным турбореактивным. А вот Д-36 с Як-42 и Ан-72/74 с Бе-200 в придачу, или Д-436 с Ан-148 - это уже турбовентиляторные собственной персоной. Не говоря уже про Д-18.

Двухконтурность у серийных Д-30 в зависимости от модификации от 2, 2 до 2, 5 вроде

Д-30КУ-154 - 2, 5
Д-30КУ-2 - 2, 31
Д-30КП-2 - 2, 24

Вроде как у этих движков нет характерного "вентиляторного" звука пилорамы или чего-то подобного на взлёте. Хотя конечно, если хорошо прислушаться, можно выделить гул от компрессора низкого давления, отделить его звук от звуков производимых "горячим" контуром, самой турбиной, соплом и т. п. Но у Як-42 "пропеллерности" в шуме двигателей на порядок больше - и на взлётном, и даже на рулении после приземления можно услышать из салона какой-то гул похожий на винтовой.

А вот звук Ан-70 - аналогов что-то не припомню. Интересно, как он гудит на эшелоне для споттера с земли? Как A400M или еще необычнее?

Двигатели со степенью двухконтурности 3 стоят на Fokker 70/100 - Rolls-Royce Tay Mk. 650-15 или Tay 620. Даже не знаю, можно ли их относить строго к турбовентиляторным? Или это просто ТРДД с ощутимой степенью двухконтурности?

А вот Д-36 с Як-42 и Ан-72/74 с Бе-200 в придачу, или Д-436 с Ан-148 - это уже турбовентиляторные собственной персоной. Не говоря уже про Д-18.

Двухконтурность Д-36/436 и Д-18 одинаковая - 5, 6.

...если хорошо прислушаться, можно выделить гул от компрессора низкого давления, отделить его звук от звуков производимых "горячим" контуром, самой турбиной, соплом и т. п.

Продолжайте прислушиваться и вести разделение по каждой ступени турбины и компрессора. Напрягитесь и выдайте шум от камеры сгорания...
Очень интересно!

Любопытно, какие будут классификации у электрических авиационных двигателей. Однозначно, будут следующие:

1. Электровинтовой (электромотор с традиционным или многолопастным пропеллером. Замена поршневым винтомоторам и ТВД)
2. Электровентиляторный - что-то наподобие нынешних турбовентиляторных двигателей, но вместо турбины электромотор
3. Электровинтовентиляторный - либо как Д-27, только с электромотором вместо газовой турбины, либо как НК-93 (с закапотированным винтовентилятором)

Airbus создал и испытал лёгкий электросамолёт E-fan - там сзади фюзеляжа два пропеллера в кожухах, напоминающих гондолы ТРДД или ТРВД, приводятся во вращение электродвигателями. Ломаю голову: как классифицировать этот тип двигателя - электровентиляторный (но лопасти больше похожи на обычные винты, чем на первую ступень КНД в ТРВД) или электровинтовентиляторный с закапотированным винтовентилятором (лопастей там восемь, но форма примитивная как у обычного пропеллера). Или может электровинтовой с винтом в кольце? Стало быть электрический импеллер?

Дайте какой-нибудь источник, где можно прочитать об этом. Ответ П. Кемпфа, по его же словам, очень приблизителен и не идеален, но уж слишком большая разница между Д-27 и GE90 в распределении тяги на площадь винта / вентилятора. Она же ведь влияет на массу воздуха, которая проходит через винт либо вентилятор? Наверное, какой-то линейной зависимости нет, поэтому 30% или нет я не могу судить. Моё предположение по поводу схожести винтовентиляторов и пропеллеров возможно и не совсем корректно.

Какие обороты у винтов Д-27 на взлёте?

Вот ещё пару мыслей:

Преимущества Д27 - возможность поставить лопасти на идеальный угол для большей эффективности / тяги.

Преимущества GE90 - больше лопастей и скорее всего бОльшие обороты вентилятора. Википедия выдаёт 2, 355 RPM на взлёте. Также, кожух уменьшает потери с концов лопастей.