Ничего не было восстановлено, сели с тем, что возникло после посадки, поеяв что ароисщрдит, плюс отсутствие навигации, визуальных условий, поэтому вел Ф16, в район( аэродром) с лучшей погодой, где установили визуальный контакт, с 3-ей попытки сели

Возникло аосле взлета, сорри

Причем здесь крыло и механизация(возможно Бомбардье) к Эмбраеру? У 190 управление по крену элеронами имеет механическую связь с "Yoke", а вот multifunction spoilers только через FCM.

Извините, я перепутал Б и Э, склероз, однако.

На 190 нет внутренних элеронов тоже:)

Откуда такое интересное фото? Вижу NORMAL MODE на flight controls page, а вот индикация....

"Мульфанкшн спойлерз" работают как элерон-интерцептор на всех скоростях полёта? Может быть, банально, не подключили фишку на блоке управления МФС на правое полукрыло?

тут более полная информация по инциденту http://avherald.com/h?article= ...

Спасибо. Получается, подключение наоборот - это фигура речи и официальных заявлений еще нет?
Про навигацию пока непонятно, чего у них не было или что точно было? По переговорам они не возражали против курса и не просили переходить на направления типа SSW.

Понятно, что закрылки тут ни при чем - не увидел я там "после уборки флэпс" проблемы начались, а как флэпс убрали так и проблемы исчезли - по крену неуправляем был до конца полёта. Даже на правую полосу не смогли зайти, пришлось на левую садиться.

Почему не при чем? Очень возможно, что на малых скоростях управление в продольном канале только от элеронов, после уборки закрылков только интерцепторами. Я не утверждаю, предполагаю.

Ещё видео посадки, с земли. https://youtu.be/_JiaQ-DShsk

В поперечном, а не в продольном.
Эффективность управления зависит только от скорости воздушной и отклонение поверхностей на скорости, где уже учитывается сжимаемость - более 400 км/час, в очень небольшом диапазоне углов. Я, для себя, считаю скорость воздушную 400 км/час переходом к "высоким скоростям полёта".
Теперь представим себе, что закрылки забыли убрать или они не убрались частично по причине неисправности, а самолёт достиг скорости воздушной 400 км/час и продолжает управляться только элеронами, момент управляющий большой, чувствительность управления высокая - отклонения самолёта по крену в этом случае будут почти моментальные и в бОльшем диапазоне.
На управление внутренним элероном или элерон-интерцептором на высоких скоростях полёта переходят именно по тому, что моменты управляющие меньшие, чем от элеронов и амплитуда перемещения меньше.
Я вот так вижу себе логику управления по крену - в зависимости от воздушной скорости, а не от блокировки убранного положения закрылков.

Экипаж - герои. Вот что с самолётом происходило:
https://www.flightradar24.com/ ...

https://www.flightradar24.com/ ...

Еще информация от флайтрадара

На этом типе по элеронам механическая проводка до привода. Эта система не является flu by wire. Сам элерон управляется гидравлически через этот самый привод. Правая и левая системы могут использоваться независимо если их рассоединить, каждая, левого и правого летчика, имеет свой штурвал, трос, привод и свою гидравлику, кроме этого присутствует триммер, через который можно управлять креном. Судя по всему, элероны не отклонялись уже перед вылетом, проверка рулей управления после запуска двигателей должна была обязательно показать это. Беря все это во внимание, мне кажется, что присутствовало механическое рассоединение баранки с тросами, что, при проверке после запуска, не дало отказа ( система не определила, что штурвал пилотом отклоняется, соответственно при элеронах, стоящих в нуле не дала и отказ). Ну, а далее классика полёта неуправляемого по крену самолета... Про триммер, надеюсь не забыли.

На наших типах было расписано про управление самолетом через триммер в случае механического рассоединения, на Эмраере, по моему. такого нет.

ёпрст
... при проверке после запуска, не дало отказа ( система не определила, что штурвал пилотом отклоняется, соответственно при элеронах, стоящих в нуле не дала и отказ)...

Как такое может быть в принципе? - потенциометр на баранке выдаёт напряжение, пропорциональное отклонению баранки со знаком влево-вправо, потенциометр аналогичный даёт сигнал отклонения элерона, блок сравнения сигналы сравнивает и выдаёт сигнал ошибки - табло, индикатор.
Странно, если логика системы построена без такого тест-контроля, маловероятно, по моему.

Разве на этом типе нет индикации отклонения рулевых поверхностей?

да уж, танец с саблями.

Есть, визуальная, на дисплее, но запросто можно и не «посмотреть», а главное, насколько я помню, хотя может и не прав, но она показывает все поперечные поверхности, включая и спойлеры. Когда на дисплее горят зеленые поверхности спойлеров при проверке, то можно и не понять, что элероны не отклоняются!

Как можно "не посмотреть", тем более самолет после техобслуживания? Да и при проверке обычно озвучивается направление отклонения рулевых поверхностей - должно соответствовать направлению отклонения органов управления. Хотя бывает всякое - озвучивается ожидаемое а не фактическое (например "шасси выпущены, зеленые горят" когда они не горят).

Управление частично было восстановлено:

"crew decided to disable the flight control module (FCM) and put the flight controls into direct mode. Thereafter the situation improved considerably, however, without restoring normal operation as difficulties to control the aircraft's roll axis (ailerons, bank angle) remained. The crew realized the ailerons were behaving erratically and reduced roll control to an absolute minimum."
http://avherald.com/h?article= ...

Интересно, можно ли гидравлические шланги перепутать?

Перепутать можно много чего.
Но неужели после выполнения технических работ не проводится проверка системы управления до передачи самолета экипажу?

https://yadi.sk/d/j048phloGoeYow

Ничего нового но более удобоваримая форма. "Только высота" - этап захода на посадку.

Предполагаю, отчет будет интересным. Может фильм снимут.

Когда то на новой машине сумели вообще все перепутать. Программисты порты считали с нуля. А специалисты по железу, штыри разъема с единицы. Адреса всех исполнительных сигналов (в аналоговом виде) оказались сдвинуты на единицу. При включении питания все выглядело очень живописно. До полетов, естественно, разобрались и устранили. Монтажник сумел подобраться к разъему и перепаять без демонтажа жгута.

Может на земле все нормально было, так как например с обжатыми шассями спойлеры в режиме элерон-интерцептора не работают.
Или тросовая проводка элеронов зацепила что-то в управлении спойлерами и именно после взлета.

https://yadi.sk/i/3WB0gIXpE6SUyQ

Для более предметного разговора, система управления.

Я есть минус инженер, но, по моему, все управление, по крайней мере по крену, через смартфон.

Ошибка. Не та ссылка.

https://yadi.sk/i/bGLTN4Pk5tM1hg

Чтобы их не путали их делают разной длины, чтобы не натянули на другой, подходящий по диаметру штуцер и маркируют краской пару штуцер-гайка одним цветом. Хотя, всё можно в реальной жизни умудриться перепутать.

Поправка к моему сообщению от 17.11.2018 13:40.

Тросовое управление гидравликой элеронов имеется. Прошу извинить.

Предварительные результаты расследования с flightglobal:

E190 upset inquiry details pilots' battle to regain control
https://www.flightglobal.com/n ...

"GPIAA еще не детализировал масштабы отношений, испытываемых самолетом, но анализ регистратора полетных данных показывает, что команды крена контрольной колонки привели к ответу в противоположном направлении".

Вот из этого следует, что было ещё хуже (erratically - это значит вообще непредсказуемо):

"The crew realised that the ailerons were behaving erratically and therefore any command for the aircraft roll was kept to its minimum"

Ну и следователям уже понятно, где искать причину:

"Evidence that was possible to collect [initially] suggests the existence of failures in the aircraft roll controls configuration, consistent with possible disturbance during maintenance actions".

Молодцы португальцы что подняли Ф-16е. По радиообмену видно что именно они их вывели в ПМУ.

А почему они систему управления на земле не провярили?
У меня друг есть он работает пилотом-испытателем в Дельте, я ему позвонил - они всегда проверяют управление на земле. Один в кабине с гидравликой включенной, другой с рабиостанцией на перроне. Все рули проверяют и быстро и медленно по счету, только потом летят.

Тоже удивило.
Всегда при контроле управления на перроне визуально подтверждают отклонение.

"The crew realised that the ailerons were behaving erratically and therefore any command for the aircraft roll was kept to its minimum"
---
так если тросами управляется, как такое возможно?

Причем тут трос, если вы делаете левый крен то ВС должно крениться влево, и только так и должно быть.
А вот если вы взлетели и у вас все наоборот вместо влево ВС крениться направо , то никакой трос не поможет.

таки, а почему так происходило?

Этот вопрос не ко мне , а наверно к инженерам которые осущесвляли чек и проверяли системы ВС , а также к пилотам которые наверно обязаны были поверять FCTL перед взлетом более внимательно.

Экипаж авиакомпании Air Astana получил награду The Hugh Gordon-Burge Memorial Award. Командир Вячеслав Аушев и вторые пилоты Бауржан Карашолаков и Сергей Соколов были награждены мемориальной премией Хью Гордона-Бёрга «за выдающуюся отвагу, мужество и действия, проявленные во время спасения самолета и коллег». Церемония награждения прошла в Лондоне.
https://www.airpilots.org/news ...

11 ноября 2018 года (https://t.me/AviaCT/209) экипаж забирал самолёт Embraer ERJ 190LR (б/н P4-KCJ) из Лиссабона, после проведения технического обслуживания (C-Check) и должен был выполнить перегоночный рейс в Алматы с технической остановкой в Минске. На борту находилось шесть человек, все пилоты инженеры авиакомпании Air Astana.

Сразу после взлёта экипаж столкнулся с серьёзными проблемами с управлением воздушным судном. Проблемы оказались настолько серьёзными, что самолёт иногда полностью терял управление, переворачивался и резко пикировал. В какой-то момент экипаж объявил намерение увести самолёт к океану, сомневаясь в возможности спасти борт. Однако, всё закончилось благополучно, экипаж сумел приземлить E190 на авиабазе ВВС Португалии Бежа.

Расследование показало, что во время ремонта были неправильно установлены кабели системы управления элеронами самолёта. Следствие обвинило изготовителя Embraer в "неудовлетворительных" инструкциях по производству обслуживания, указало на отсутствие контроля за ремонтной бригадой, не имевшей опыта, а экипаж не заметил аномалию во время подготовки к полётам.

Самолёт подвергся перегрузкам, превышавшим расчетные, корпус и кромки крыла самолёта получил деформации. Самолёт был списан и порезан.

В дополнение к записям переговоров (ссылка выше) есть ещё интересное видео, снятое с истребителя F-16 ВВС Португалии (https://youtu.be/cv_f4vYpYiA), которые сопровождал борт Air Astana на посадке.
https://t.me/AviaCT/18582

ну и хорошо

А наших наградили?
https://www.youtube.com/watch? ...

Я тут от нечего делать придумал как управлять самолетом, когда элероны подключат наоборот: надо сесть перед центральным пультом, левую руку на рог левого штурвала или на правую руку левопилотирующего, правую на рог правого штурвала. Пилотировать используя прежние навыки. Это, конечно, когда оба элерона рабочие, ну а если нет, то рулить ногами, как неоднократно делалось на практике в том числе и тогда, когда тупо не снимали струбцины с элеронов.

А это что, не наши?

Из записи Вадима Захарова в одной социальной сети спустя примерно дней десять после того, как всё это случилось:

На этой фотографии героический экипаж авиакомпании Эйр Астана. Капитан Вячеслав Аушев (в центре), второй пилот Бауржан Карашолаков и второй пилот Сергей Соколов. Эти ребята совершили настоящий подвиг. С Вячеславом и Сергеем я знаком лично, поэтому информация из первых рук. А именно, Сергей Соколов вчера по телефону, рассказал мне, как было дело. 11 ноября сего года выше перечисленный экипаж самолёта Эмбраер 190 должен был выполнить перегоночный рейс КС 1388 из Лиссабона в Астану после выполнения С-чека. Экипаж принял самолёт, который по всем документам был полностью исправен. Все предполётные проверки были выполнены в полном объёме. Взлёт выполнялся в условиях ливневых осадков и низкой облачности. После взлёта самолёт вдруг начал раскачиваться по боковому каналу (из стороны в сторону) с возрастающей амплитудой. Экипаж перешёл на ручное управление, и оказалось, что на отклонения рулей по крену самолёт реагирует наоборот (т.е. при отклонении штурвала в одну сторону, самолёт отклоняется в другую). Пока пилоты "ловили " самолёт, пытаясь приноровиться к его неадекватному поведению, самолёт выполнил несколько бочек, полубочек и штопор на малой высоте (от 800 до 400 метров. вне видимости земли в районе грозовой деятельности. Сначала экипаж, доложив об аварийной ситуации диспетчеру, запросил курс в сторону моря, чтобы выполнить посадку на воду. Но самолёт не поддавался управлению, и экипаж не мог выдерживать нужный курс. Так продолжалось довольно долго. (В Ю-тубе есть запись этого полёта), но пилоты не потеряли самообладания и понемногу приноровились к поведению самолёта. Им, наконец удалось набрать высоту и направить самолёт по совету диспетчера на ближайший аэродром с погодой подходящей для визуального захода. В воздух были подняты два военных самолёта, которые сопроводили их на этот аэродром. После первого неудачного захода на посадку и ухода на второй круг, место справа занял Сергей, который до этого сидел посередине. Это было очень разумно по двум причинам. Во-первых, Сергей был менее уставшим от этой свистопляски, так как всё это время не "боролся" с самолётом. Во-вторых, Сергей имеет большой опыт визуальных полётов. Он несколько лет летает инструктором на Цессне на аэродроме Бурундай. (Два года назад он катал меня на этом самолётике). После пересадки пилоты смогли посадить самолёт тоже не сразу, а выполнив ещё один уход на второй круг. Но, в конце концов, всё закончилось благополучно. Сейчас идёт расследование, к экипажу претензий нет. А вот кто и как ремонтировал самолёт в Португалии - будут выяснять. Я горжусь тем, что лично знаком с этими мужественными людьми. Вячеслав летает капитаном немногим больше года (в октябре прошлого года я был приглашён на празднование ввода в строй двух молодых капитанов Вячеслава Аушева и Дениса Козбагарова), а какой уровень подготовки и какое самообладание! Ещё мне было приятно услышать, и Сергей, и Слава сказали, что когда после завершения этого страшного полёта они пришли в гостиницу, то включили мою песню "Пусть говорят - профессия опасна". Желаю этим ребятам счастья, долгой лётной работы. И чтобы Никогда больше ничего подобного не повторилось (с)

Ссылку дать не могу, так как вскоре это сообщение было удалено - вероятно, по просьбе, от которой нельзя было отказаться. Но в интернете рукописи не горят. А песня вот эта:
https://www.youtube.com/watch? ...

Тут ещё фотография и кое-какая информация об этих лётчики сегодня:
https://www.bluetoad.com/publi ...

Это тоже наши, но хотелось бы про пилотов Ту-154:)

Командиру, помощнику и штурману вручили ордена Мужества, остальным медали Нестерова.

Ну, хоть что- то и то хорошо!