Попробуйте немного с другой стороны рассмотреть:

Вектор скорости потока в установившемся горизонтальном полете расположен горизонтально. Если самолет переходит в набор высоты, значит вектор скорости потока становится отличен от горизонтального.

УА - угол между хордой крыла и вектором скорости потока. Значит он уменьшается при переходе из установившегося горизонтального полета в набор высоты при неизменном угле тангажа.

В установившемся горизонтальном полете, без изменения угла тангажа, существуют два способа именения направления вектора скорости потока на отличное от горизонтального, то есть это фактически два способа изменения УА. В разных сообщениях вы описывали оба из них:

1. изменение веса
2. изменение скорости

Твоя ошибка, ИМХО, в том, что прозаданных условиях: постоянная скорость + постоянный угол атаки - НЕ возможен "установившийся горизонтальный полет"!
Ну, т.е. он был бы возможен при условии неизменности веса ЛА.
А так, - нет! ЛА будет медленно, но верно набирать высоту!

изменение веса указал в качестве причины для изменения УА и набора высоты в описываемом случае, противоречия нет.

"установившийся горизонтальный полет" это общепринятый термин, вполне подходит для описания начальных условий:
https://www.google.com/search? ...

Слушайте, ну как с вами спорить? Если уход на 2 круг, естественно действия такие какие вы описали, но спрашивали вы ведь не об этом конкретном условии. Если полет в горизонте, допустим на 5000 м, дали руды вперед, при неизменном тангаже скорость возрастет, самолет полезет вверх. Я об этом вам и написал. Вы же начали придумывать различные вводные.

При заданных условиях набор высоты будет столь незначителен, что угол атаки можно считать неизменным. Не буду считать, но это такие доли градуса, что и учитывать их не стоит.

Penman
А нам - пилотам - важен тангаж: мы им управляем, тягая штурвал.
//////
Не обращайте таких как вы и Кароглдин, которые тягая штурвал,
' на себя е.... дырки, на себя"
думают, что управляют тангажом на самом деле не много.

Несколько вопросов.Есть ли понятие критический угол тангажа? В классическом штопоре при выводе какой угол уменьшаем при выводе ?

Вот очень показательная дискуссия тангаж vs. УА от практиков vs. теоретиков штурвалотягания.

Производители да инженера-то сначала в курсе как и чем отталкивается от воздуха и машет крыльями "летательный аппарат тяжелее воздуха".
Но для простоты практиков учат тому, что выводится на PFD, потом такие же практики приходят на производство, и цепь замыкается.

Надо уже либо учить пилотов в объеме студента МАИ ибо самолет стал летающим копьютером, или делать пассажирские БПЛА и тупо дорого страховать жизнь всех пассажиров и ответственность перевозчика.

Ну и попутно, родилась блестящая идея - на самолете с ЭДСУ заставлять пилота работать по-полной на СОК, а в реальности ЭДСУ будет или рулить полностью самолетом или ограничивать полет внутри "flight envelope" .
Т.е. рулить, триммировать ручками (виртуально), РУД двигать (тоже виртуально), а самолет будет звенеть сиренкой когда ЭДСУ увидит что самолет начинает лететь топором и все исправлять. Уровень техники без отказов это уже позволяет.

Так и пилот будет с навыками и в любую секунду в контуре управления, и работа будет интереснее.
Хотя придется вернуть третьего члена экипажа, но это даже хорошо.

Ещё раз для тугих. Не имея указателя УА , с помощью чего будем осуществлять активное пилотирование, профэссор? Я не про трындеж аэродинамический, я о пилотировании.

Т.е. рулить, триммировать ручками (виртуально), РУД двигать (тоже виртуально), а самолет будет звенеть сиренкой когда ЭДСУ увидит что самолет начинает лететь топором и все исправлять. Уровень техники без отказов это уже позволяет.
=========
Ну так это Эйрбас А320/330/340 и есть....))

Я не профессор, хотите вы того или не хотите, знаете вы об этом или не знаете, но самолет управляется углом атаки и вообще в воздухе держится опираясь на УА, а вовсе не на тангаж.

В языческие времена баранов приносили в жертву богу дождя , чтобы дождь пошел.
У язычников познаний о метео, как у вас о принципах полета самолета.

Штурвалом вы сразу управляет тангажом, потом как Кароглдин, на себя, е... дураки , на себя. Он также как и вы тангажом управлял.
Или как парни на АТР на взлете
Уж ты ,
Доложи отказ,
Так как для них , как и для вас с пенманом разрыв связи штурвал-ТАНГАЖ ( барашек-дождь) это отказ, боги прогневились , без понимания основ летания.

Учитывать еще надо, что в стрессовой ситуации работают только устойчивые навыки. А где их взять? Вот рулетка и получается.

Есть такая штука https://ru.wikipedia.org/wiki/ ...
"Чтобы получить товары и увидеть падающие парашюты, прилетающие самолёты или прибывающие корабли, островитяне имитировали действия солдат, моряков и лётчиков. Они делали наушники из половинок кокоса и прикладывали их к ушам, находясь в построенных из дерева контрольно-диспетчерских вышках. Они изображали сигналы посадки, находясь на построенной из дерева взлётно-посадочной полосе. Они зажигали факелы для освещения этих полос и маяков."

Только нужно всегда сделать полет в alternative law со всеми протекшенами, сделать рабочее место бортмеханика и дать ему в руки инструменты. Автопилот оставить.
Normal Law и autoland - только в случае поломки экипажа.

Примернр так, вызубрить порядок нажатия кнопок, не понимая при этом не логику работу систем и оборудования, ни принципов почему собственно самолет держиться в воздухе.

Тангажисты ничего вам о критическом угле тангажа еще не написали и не напишут, понимания основ полета у них нет.
Нарваться же критический угол атаки можно на любом тангаже, так как даже без крена
Тангаж=УНТ+УА, но для кнопкодавов и жто формула открытии.

Выводят самолет из штопора, Уменьшая угол атаки, останавливая вращение.

Пилотирование осуществляется по тангажу, для этого и придумали авиагоризонт на заре авиации. Но энергичное маневрирование или пилотаж в экстримальных ситуациях типа отказа двигателя на взлете, взлет с перегрузом, в высокогорье, в жару и так далее, то есть малые скорости полета и малая тяга - важно не перетянуть ручку или штурвал. Пилотирование при этом осуществляется по углу атаки, дабы не сорваться в сваливание, затем в штопор. В 99% случаев для гражданских маломаневренных самолетов это не важно, никто не летает на этих режимах. При обычном пилотировании УА не нужен, так как если соблюдать РЛЭ в такие режимы не попадешь. Но если будет отказ - без указателя УА будет ох как тяжело... Об этом и речь, что без понимания основ аэродинамики при особом случае можно запросто загнать себя в землю. А много летающего народа здесь не понимают что такое УА и чем он от тангажа отличается. А вот тем и отличается, что самолет летает и маневрирует, создавая различные углы атаки и тангаж здесь явление второстепенное.

Антонов 24, вы совершенно правы насчет тангажа при пилотировании в нормальных условиях, но при попадании в сваливание или штопор тангаж вам не поможет. Вывод в ГП из штопора например производится на малых скоростях и не контролируя УА, запросто можно сорваться снова в штопор. Это для примера.

Спасибо от души за подробный экскурс, заставили вспомнить молодость. Но разговор и тема ветки о 737 без УАП. Как жить то дальше народу с боингов с таким грузом? Не ведают что творят, на что опираются в воздушном пространстве? И как оказалось про УА только один , нет пару человек знают

Оценил ваш тонкий юмор. :-) Просто с развитием техники и увеличением ее надежности попадание в сложные ситуации из-за отказов стали редкими случаями. Из-за удешевления и конкурентоспособности инженеры Боинга сочли возможным отказаться от индикации УА на данном самолете. Увы, по моему скромному мнению отказ от индикации критических для полета величин - это ошибка. Если бы у экипажа была бы индикация УА они запросто диагностировали бы отказ и результат может быть был бы благополучен.

Анатолий Бойко
Но если будет отказ - без указателя УА будет ох как тяжело...

На современных самолётах совсем не тяжело без указателей УА .
Потому что на Speed Tape имеется индикация скорости сваливания - данные все равно идут от датчика УА.

Если и юморнул, то только слегка. На самом деле повспоминал и пилотаж и перегрузы когда не летит ( не на боинге) . Но открою вам секрет , на 737 есть Pitch Limit Indicator который в комплексе напрямую связан с УА и находится прямо перед носом. И о нём многие с 737 и тд знают ))) . Но находятся личности на форуме с воспалённой самооценкой готовые учить е...аться всех без разбора. А автоматизация хорошая штука когда в кабине двое по 90 часов в месяц, но только если автоматизированна не через ..опу((

antonov-24
Спасибо от души за подробный экскурс, заставили вспомнить молодость. Но разговор и тема ветки о 737 без УАП. Как жить то дальше народу с боингов с таким грузом?

все очень просто, для тех кто ф теме, а не барашков для дождя забивает, каждый раз внося массу, скорoсти в компутер или накручивая цифирки в окошечках вы задаете Угол атаки, так как все скорости подсчитаны по массе, Су ( а Су это функция угла атаки для тех кто вовсе все позабыл) , умные ребята заранее позаботились и подсчитали , для тех зубрил, кто потом будем их забивать абсолютно не понимаете откуда они берутся, главное порядол нажимания кнопок не перепутать. скорость и УА связаны между собой, а вот скорости и тангаж - увы как получится.


Не ведают что творят, на что опираются в воздушном пространстве? И как оказалось про УА только один , нет пару человек знают

ведаете вы или не ведаете это никаким образом не влияет на физику процесса, таская штурвал на себя от себя - вы вращаете самолет относительно оси ОZ скоростной системы координат, а вовсе не земной ( для тех кому сложно: вращаете самолет в потоке) изменяете угол атаки меняя подъемную силу и управляeтe самолетом, только так, даже если вы сами и не понимаете этого.

Мил человек, хорош грузить меня текстом, я разве жалился на проблемы с пониманием аэродинамики? Или вы решили , что я не знал куда смотреть когда РЛЭ гласило - «... не допускать увеличения угла атаки больше...»?
Да , и как управляться без УАП , я тоже поверьте разобрался намного раньше чем имел честь читать ваши опусы

ну и что вы тут тень на плетень наводите?
изначально речь шла о том , что Пенман утверждает, что тангаж меняет угол атаки, вот и пришлось ему краткий ликбез прoвести по устойчивости и уптавлаэмосри в продольном канале, а тут вы подоспели неизвестно о чем,

вы то понимаете, что это именно изменением УА управляют самолетом, к чему бурю в стакане развели,

Вы уж извините, но я не фанат вашей с Пенманом полемики а изначально речь шла об индонезийском боинге у которого не было указателя УА. И я не думаю что проблемы с пилотированием , как следствие его отсутствия , привели к столь печальным последствиям.

Видимо в самом Боинга думают иначе, сигнализация о рассогласование датчиков АоА становится не платной опцией а стандартом, выводят указатель АоА.

Тому, кто в своей жизни не видел ничего, кроме осей координат в конспекте лекций, бесполезно рассказывать про штурвал и тангаж.

Так ничего и не дошло из ликбеза? Бывает, особо темные еще остались , надеюсь у вас то уже штурвала нет в руках, что бы несчастные пассажиры не услышали ваших криков
" на себя, е... дураки, на себя"

А вот один склочный теоретик, утверждает, что штурвалом мы вращаем самолёт в воздушном потоке, но тангаж при этом не меняется.

Я думаю что в самом Боинге знают о существовании разницы между сигнализацией о рассогласовании датчиков и пилотажными приборами.

да не это он утверждает...

картошка, m/Cy/cosУНТ = const, потихоньку полетит вверх, уменьшая УА, увеличивая УНТ

Воистину Ханлых, в который раз вы врете, мою цитату где я это утверждаю, а не собственное вранье.

Изменение УА при неизменном тангажа возможно при угле 90 градусов,

А таская штурвал на себя от себя вы меняете УА, странно что вам в АВЛУГА на аэродинамики даже тройки ставили. ТАНГАЖ это дело третье, он может и меняться при постоянном угле атаки и при постоянном положении РУС (штурвала).

Тема управляемость и устойчивость самолета вам абсолютно не известна.

Знают не знают , какая разница, катастрофы двух 737МАХ чему их научили, жаль , что пришлось чтобы погибли люди прежде чем инженеры Боинга начнут свою кривую приблуду до ума доводить и индикацию в отношении УА менять.

Вашу цитату?
Да вот же она:

"neustaf
Старожил форума 11.04.2019 19:23
...ведаете вы или не ведаете это никаким образом не влияет на физику процесса, таская штурвал на себя от себя - вы вращаете самолет относительно оси ОZ скоростной системы координат, а вовсе не земной ( для тех кому сложно: вращаете самолет в потоке) изменяете угол атаки меняя подъемную силу и управляeтe самолетом, только так, даже если вы сами и не понимаете этого."

То Penman, для вас врать стало так же привычно как и для Ханлыха. Где в приведенной моей цитате ваша лживая фраза "но тангаж при этом не меняется. "

Это следует из ваших прежних постов в этой дискуссии, например:
"neustaf
Старожил форума 08.04.2019 20:18
[-] скрыть ответ на сообщение пользователя Penman от 08.04.2019 20:14
Penman
И да: тангаж может изменить угол атаки.

да это уже всем понятно, что вы немного не в себя, а раздел практической аэродинамики Устойчивость и управляемость в продольном канале вы никогда в глаза не видели, как и до сих не поняли, что самолеты МАХ больше не летают и заказчикам их не передают."


Ну а теперь вы утверждаете, что тангаж таки изменяется - я правильно понял вашу мысль?

Еще раз, вы лжете
Вот ваша ложь
'но тангаж при этом не меняется. "  вы свою ложь приптсываее мне.
Таких слов я не говорил
Вы признаете , что вы Лжец? убегать и прятаться под лавку не надо.

Я не проектировал MAX и не пытался оправдывать тех кто устанавливал недоработанную систему на серийный самолёт. А отсутствие прямой индикации о УА на предыдущих сериях меня не смущало как раньше так и сейчас. Фобии в связи с этим не развились

А по поводу это вашей фразы,

Penman
И да: тангаж может изменить угол атаки. 

Я могу повторить

да это уже всем понятно, что вы немного не в себя, а раздел практической аэродинамики Устойчивость и управляемость в продольном канале вы никогда в глаза не видели,

Ну еще добавить, что писал много раз отклонял штурвал вы вращаете самолет в потоке, изменяя УА и вот уже от этого может меняться ТАНГАЖ , а вовсе не наоборот ,

А с чего должны быть фобии? Должно быть понимания физического явления взаимодействия самолета и среды, у вас оно есть, чего не могу сказать о Penmane , у него ТАНГАЖ меняет УА,

Это до тех пор пока все работает. При нештатной ситуации у летчика должна быть информация о критических параметрах полета. УА является таким параметром.

Что всё?

Не виляйте кормой!
Тангаж изменяет УА - да или нет?

Индикация скорости сваливания Вас не устраивает? Цифрой 6 обозначена на рисунке. Это также критический параметр. О связи скорости сваливания и критического угла атаки надеюсь не нужно рассказывать.
https://ibb.co/x3qwVYg

В продолжение.
Один взгляд на шкалу скорости - сразу видишь и фактическую, и какой запас до скорости сваливания.

да, офигенно интересно - меняет или нет? Где Ваш пример-то подобного изменения?