Поэтому, устранение программной ошибки MCAS не является панацеей от катастроф из-за отказа датчика УА. 
//////
А что же является панацей, не продолжите свою мысль.

По моему мнению neustaf прав. Нельзя автоматической системе вмешиваться в управление самолетом не уведомляя об этом экипаж. Простое табло "Работает MCAS" решило бы проблему. Инженеры Боинга погнались за упрощением и удешевлением. Отсюда и отказ от переучивания на новый Боинг и отказ в базовой комплектации сигнализации угла атаки, хотя на этот параметр завязано как оказалось управление самолетом. Косяк конкретный.
Что касается Penman, то его знания в области авиации вызывают большие сомнения...

а лучше бы собственные "знания в области авиации" вызывали бы хотя бы малые сомнения, ...толку бы больше было.

Вы это Эйрбасу расскажите - про невмешательство автоматики без уведомления!
И, чтоб два раза не вставать, явите свои знания в области авиации!
Желательно, про чуждые вам и менталитету вашему, вкупе с образованием, иностранные самолеты, типа B-737.

Я высказал свое мнение и свое видение проблемы. С гражданской авиацией кроме самолета Ту-134 не связан. С вами в пустопорожний спор вступать не собираюсь. Есть что по теме сказать - говорите, увижу явный косяк - поправлю. :-)

В спор со мной не вступаете и правильно поступаете! - ваша неосведомлённость не позволит вам опровергнуть моё мнение.
Спорьте про Ту-134 - там вы, не сомневаюсь, дока!
Без обид, если можно!
Всегда готов выслушать ваше мнение, но и оспорить его готов.

Ну так оспаривайте, я не против. :-) Поможет экипажу сигнализация о работе автоматики и указатель угла атаки или не поможет?

Здесь споров об отличии тангажа от угла атаки хватает выше крыши, базового образования год целых и столько же десятых. Отсутствие знаний прикрывают апломбом об умении эксплуатировать иностранную технику, типа эти знания - анахронизм. При таком раскладе безопасней отрабатывать алгоритмы автоматики при производстве новой техники, а пилот, в скором времени, превратится в блондинку за рулём.

Ну уж для летчика не отличить тангаж от угла атаки - это из области фантастики. :-) Сантехник может перепутать, тут допускаю!

Есть тут один, он штурвалом тангаж изменяет, но не угол атаки.

Ну если это летчик, то тут уже печально... Если не понимаешь что от чего зависит - до беды недалеко...

Надеюсь, скоро разберутся и будут летать :-) Самолёт хороший .

Поможет.
Но и без неё вполне обойтись можно.
Только прежде чем спрашивать меня - как, вы уточните, что именно вы хотели бы видеть сигнализированным!

А вот лично вы, мишаил, штурвалом изменяете что?

Угол атаки - производная от тангажа и воздушной скорости, не ?

нет, угол атаки угол между вектором воздушной скорости и осью ОХ самолета.
если вы о потребном угле атаки для сохранения ГП, то там между УА и скоростью есть взаимосвязь.

Вот давайте ещё раз, крайний, попробуем.
Летит самолёт горизонтально. Вы резко дергаете штурвал на себя.
Что первым скакнёт на приборах, АоА или Pitch?

тот кто не может отличать эти два угла -Penman, по его словам АВЛУГА закончил, да полагаю троечки ему только из жалости ставили.

нет, угол атаки угол между вектором воздушной скорости и осью ОХ самолета.
====
А за это определение троечку натянули благодаря пролетарскому происхождению?

это вы про меня?

Уточнение: "проекцией вектора воздушной скорости на плоскость OXY связанной системы координат..."

А если полет с креном 90 градусов? Также УА производная от тангажа, не?

уточнять можно, но смысл от этого не меняется это угол между вектором скорости и осью обтелаемого тела (для ГОСТа еще совестского ОХ самолета)

об этом же спрашивал и у Penman , но у людей мыслящими только категорияи "а вот на разбеге при подъеме колеса" эти вопросы вне зоны их понимания.

В такие дебри не лез. Видимо тангаж меняется местами с рысканием.

какие же это дебри, это азы понимания процесса летания, так таская штурвал вы что меняете: угол атаки или тангажа или рыскания какой то один ответ у вас есть? или для вас это уже дбри?

Тангаж ни с чем местами не меняется. В полете с креном 90 при взятии РУ (штурвала) на себя поменяется угол атаки, а при отклонении педалей поменяется угол тангажа.
А если вопрос будет о полете с креном больше 0 и меньше 90 градусов - это дебри еще больше будут? :)

Тогда вопрос на вопрос - что создаёт подъёмную силу при полёте с креном ровно 90 градусов ? И какую управляющую поверхность нужно отклонить, чтобы приподнять нос самолёта относительно линии естественного горизонта ?

вопросом на вопрос, то есть о том чем вы управлаэте двигая штурвал - углом атаки или чем то другим вы ответить не можете, бывает, только постарайтесь воздерживаться принимать участие в беседе в теме которой не оринетируетесь.

просвещать таких как вы темных одна из задач форума, за ликбез не благодарите, не принято это у вас.

при полете на ноже подъемную силу создает фюзеляж за счет угла скольжения бетта, но так как его Су и площадь невелики, то часть веса компенсируют созтавляющей тяги, на небольших спортивных самолетах получается держать горизонт.

по тангажу если вам захочется поднять нос над горизонтом, управляется РН.

Про штурвал не ответил - ибо вы и сами прекрасно знаете, что взятием (отдачей) штурвала управляют тангажом, поворотом штурвала - креном, а отклонением педалей - рысканием. Так же движением штурвала (уменьшением угла тангажа) уменьшают угол атаки при подходе самолёта к срывному режиму. Стабилизатор при управлении по тангажу более эффективен, чем РВ. Потому и обсуждаемая система МСАS призвана была при подходе к критическим режимам отклонением стабилизатора на пикирование уменьшать тангаж, а соответственно и УА. Соответственно, как и любая автоматическая система, MCAS не застрахована от отказов (в том числе из за отказов внешних датчиков). Задача экипажа - распознать этот отказ и действовать согласно стандартным процедурам. То, что в некоторых авиакомпаниях ( не самых передовых кстати) экипажи не обучены (или не в состоянии) этого делать - их проблемы.

Здесь ведь у нас как: говорим о поведении транспортного самолёта, в эксплуатационном диапазоне параметров полета, и тут набегают теоретики и давай про штопор, да крен 90 задвигать.
Беда с ними, прямо!

я вам уже написал. самолет летит в среде и отклоняя штурвал вы управляете углом атаки и именно угол атаки яляется управляющим в продольном канале, странно что такие как вы понятия не имеют почему самолеты летают, аэродинамику про управлаэмость самолета в жизни не изучали, как и Пенман.

кстати если вы заговорили про МСАS входящим сигналом для него является именно УА и проблемы с УА привели к катастрофе, с измерением тангажа у них то было все нормально.

пока видно, что вы сами не обучены, но позволаэте себя оценивать погибшие экипажи, если ни в курсе до сих пор, то все МАХ уже с месяц не латают, вы как полагаете в чем причина?

а вас в АВЛУГА учили различным аэродинамикам одной до 30 градусов , а потом другой?
там такого не было, видно, что троечки вам из жалости ставили, вы так и не поняли что самолет летает в среде. Управляемость, устойчивость в продольном канале это всегда УА. вашей темноте границ не видно.

Как можно не понимать, что первичен УА ? Он определяет скорость сваливания, но не тангаж. Где вас учат, господа?

для меня это тоже удивительно, но вот есть такие мудрецы как Penman и thunderbolt.
причем заметно, что они гoрдятся своей дремучестью.

сочетание УА, веса и вертикальной перегрузки определяют скорость сваливания, если точнее.

Попытайтесь объяснить как может измениться УА - угол между хордой крыла и направление набегающего потока, при неизменном тангаже транспортного самолёта!
Вот только не нада опять про штопор и крен 90!

с выработкой топлива УА уменьшается и самолет летит быстрее

хотя, пожалуй, с неизменным тангажом при выработке топлива самолет поднимается выше за счет увеличения подъемной силы, и поднявшись выше уже летит быстрее.

А в любой, произвольно взятый, момент - что?

Вы сами сможете выйти из режима сваливания ( из диапазона критических УА), не уменьшая тангаж ( соответственно не опуская нос самолёта) и не работая РВ либо стабилизатором - раз уж тангаж (с ваших слов) тут не причём ? Расскажите, будет весьма занятно послушать. А то, что именно УА определяет характер обтекания профиля крыла (срыва потока на верхней поверхности крыла и перехода ламинарного обтекания в турбулентное с отрывом пограничного слоя) - это и козе понятно. Как и то, что УА, тангаж и воздушная скорость - три ВЗАИМОЗАВИСИМЫХ (специально капсом написал) параметра полёта. О чём я кстати и писал в своём первом посту. Уменьшили , к примеру, воздушную скорость уборкой режима двигателей - начинает расти УА по указателю АУАСП, а так же угол тангажа по авиагоризонту (самолёт задирает нос). Что не так ?

Вот как бы вам на пальцах-то объяснить, что штурвалом мы изменяем и тангаж, и угол атаки!

непростая загадка. при неизменном тангаже похоже так:

УА уменьшается с уменьшением веса из за выработки топлива
при УА меньшем, чем угол тангажа самолет переходит в набор до уравновешивания УА с углом тангажа из-за уменьшающейся плотности воздуха
в итоге - самолет летит быстрее набирая высоту

но тяга двигателей еще падает с высотой. как все непросто
подъемная сила не растет, вру. она бы росла с ростом УА, а он уменьшается.

А вы к чему эту загадку загадали? Какой ваш ответ?

Потайной секрет - штурвалом ещё и воздушную скорость изменяем. :о)

А при крене?

Да, все в кучу, люди, кони... Двигая штурвал иои педали в первую очередь мы изменяем угол атаки либо угол скольжения. Изменение тангажа вторично. Можно иметь тангаж 90 и угол атаки ноль градусов. Можно и наоборот тангаж ноль, угол атаки 90. Странно что нужно объяснять азы аэродинамики летающим людям.

Penman без обид, в этом вопросе вы немного некомпетентны. Вы заблуждаетесь, утверждая что штурвалом изменяете тангаж. Рулевые поверхности самолета отклоняясь изменяют угол набегания потока воздуха. То есть именно угол атаки или скольжения. А вот хватит ли этого для изменения тангажа - это под вопросом.

Можно иметь тангаж 90 и угол атаки ноль градусов.
===

Точно. Фигура ВП есть такая - "поворот на вертикали". С переходом угла тангажа от +90 до -90 и углом атаки 0.
https://www.youtube.com/watch? ...

Простым увеличением тяги двигателя не меняя тангажа увеличиваем скорость. Тем самым уменьшая угол атаки и уходя с критических режимов. Тангаж при этом не уменьшается. Ответил?

Всё равно первичен угол тангажа. В любом эксплуатационном документе, будь то РЛЭ или FCOM, прямо указывается - создать и выдерживать определённый тангаж по АГ, при соответствующей скорости. Будь то взлёт, посадка, либо уход на второй круг. Вы хоть где-нибудь видели рекомендацию - выдерживать определённый угол атаки ? Да на большинстве самолётов и указателя то нет в кабине, разве что старые отечественные ВС практически все с АУАСП.