Слушайте, ну еще ведь GPS есть.

Внедрили.На 787.На 737 MAX не знаю.

Как раз принципиальное отличие присутствует. В данном случае - несколько минут относительно стабильного полета. Чего совсем не было в катастрофах А-330 и Ан-148 с момента когда с индикацией что-то пошло не так.

Да отличие есть А-330 и Ан-148 полет ночью и в облаках .....здесь днем и визуально ....после горизонт полета ЧТО ТО затянуло их в пикирование. Интересно на В 737 можно отключить АВТОМАТИКУ простым пересилеванием или это только на наших самолетах возможно?

На наших в смысле на Airbus? )))

Нет не Airbus? ..... русских самолетах которые остановлены ради А и В

Вот уже стали появляться мысли и о системах управления самолетом. Полагаю, стоит сделать некоторое уточнение. Из опубликованых на этих страницах материалов (по ссылкам) можно видеть следующее.
"А что будет, если закупорить эти линии?
1. При закупорке линий приёмника давления в носу пилоты будут иметь расхождение показаний скорости или высоты. А каким показаниям доверять, им придётся решать самим.
2. При закупорке линий "компьютера" (на киле) он будет считать, что скорость самолёта маленькая. А значит, он (компьютер) уменьшит загрузку РВ. И пилот сможет небольшим усилием отклонить его на большой угол".
Налицо такая же ситуация, что и с Ан-148 Саравиа. При возникновении неисправности в САУ (копьютер элемент САУ) в ручном управлении автоматика не отключается, а задает неадекватный скорости масштабирующий коэффициент передачи на РВ. Это приводит к ситуации, по п.2.

я тоже не понимаю, любой iPhone спас бы ситуацию!
есть масса программ которые показывают текущую
скорость, направление, угол.

. При закупорке линий приёмника давления в носу пилоты будут иметь расхождение показаний скорости или высоты.
====
... если закупорка по причине "пчел", то роста скорости по прибору на разбеге наблюдаться не будет,
..иными словами взлёт будет произведён "на ощупь".
...с ростом высоты указатель скорости будет показывать её (высоты) рост.
...учитывая сказанное и тот факт, что проблема была и в предыдущем полёте, обвинения с "пчёл" рекомендую снять.
...тут проблема либо с "путепроводом" либо с "кулонами".

..пока общим для всех катастроф вырисовывается только одно: полная НЕГОТОВНОСТЬ ЭВС к выполнению того, ради чего ОН ЭВС там находится.

..речь про кабину, ...если чё.

Это проще всего сказать.

...а разве тут, кроме разговоров, занимаются чем-то ещё?
...или что-то другое сказать не проще?
...всем давно известно, что: сказать - не мешки ворочать, ...так что, закрывать форум?

Сэр, вы различаете скорости:приборную, путевую, воздушную, истинную?Знаете по какой пилотируют самолет?Догадываетесь, что есть некая зависимость от высоты?

Глядя на то как днём и в простых метеоусловиях пилотируют некоторые пилоты при малейшем отказе какого-нибудь датчика, складывается впечатление, что именно у таких пилотов имеется черезвычайно высокое самомнение.

Прошло два дня. Место падения известно, но почему-то нет сообщений о нахождении
самописцев. На Боинге ведь есть подводный маячок типа ULB?
Он что, не сработал? На новом самолете разрядились аккумуляторы?
А ведь радиус действия маячка до 4 км...

Да усилия на штурвале это не столь критично, он стали же на железных самолетах с гидравликой, управляют ведь не по усилиям, а по отклонениями тангажа,
В продольном канале 737 есть автомат улучшения устойчивости по скорости, который искусственно ее 'улучшает ' при падении отклоняет Стаб на кабрирование, при чем логика на классике и NG отличалась, рассматривали ее работу еще на катастрофе арабского 737 под Ростовом.
На МАХ наверное то же есть, в аварийной ситуации при неверной приборной скорости она могла и сама двигать стаб, внося свой вклад в управлении в продольном канале в той и так непростой для экипажа, ситуации.

Открой Гуглмап приложи айфон к иллюминатору и увидишь скорость, интернет не нужен.

MAX говорите? Прямо совсем новый штоле! Вот поэтому призеденды не летаюд на новых самолётах. Любой борт N1 сначала должен полетать пару лет с холопами и только потом его переоборудуюд для перевозки важной ж опы. Этот самолёд проверку не прошоль.

Ну и Чурбан!

Раз уж "взяли тапки": а автоматика вообще при чем? Выполняет ли автоматика В-737МАХ при отказе показаний скорости самостоятельно какие-то управляющие действия или только меняет "коэффициент обратной связи" на действия пилота?
Вот в Ан-148 проблема началась с того, что пилоты не распознали правильно отказ показаний скорости и пытались по этой "unreliable" управлять. А здесь-то, как я понял, пилот распознал проблему правильно? Тогда в чем проблема перейти на пилотирование по дублирующим приборам? Сразу прошу простить за незнание матчасти боинга: спортивного интереса в изучении не имею. Много ли на боинге завязано на показания скорости и отключаются ли все лишние "помогаторы", которые начинают дурить из-за этой проблемы, которая к тому же правильно и своевременно идентифицирована? Что мешает установить ГП по АГ и режим двигателей, соответствующий ГП, по положению РУД, вместо того чтобы бурить планету?

Много ли на боинге завязано на показания скорости и отключаются ли все лишние "помогаторы", которые начинают дурить из-за этой проблемы, которая к тому же правильно и своевременно идентифицирована? Что мешает установить ГП по АГ и режим двигателей,  
///////
Я думаю этого вам на ветке никто не скажет логика очень сложная связана на множество входных сигналов и конфигурации работы систем. В расследовпнии катастрофе В-737 -800 под Амстердамом приведено множество ситуаций, когда отказ РВ на заходе в одном случаях приводит к отключению АТ, в других оставляет его в контуре управления и он ставит двигателям на заходе малый газ, как было в Амстердамме, (dеnоkаn может подтвердить) внося дополнительные проблемы для экипажа.

Спасибо. Припоминаю теперь, что в контексте 787 об этом и читала

Неизвестно, как проявился отказ - и overspeed clacker мог сработать, и stick shaker... Звуковая сигнализация в данном случае только МЕШАЕТ сосредоточиться и вводит в ступор.

Не знаю, почему Вы так решили: "А здесь-то, как я понял, пилот распознал проблему правильно?" - ещё неизвестно, какая проблема возникла на самом деле, вариантов множество, в том числе отказ матчасти.
Пока даже нет сообщений СМИ о нахождении самописцев.

.. похоже, парни совсем забили на приборы, и тупо (при выходе в море) потеряли и берег и пространственную ориентацию.

ничего не меняется - глупость за глупостью,
# "лишбымявкнуть"

..дык, и не мявкал бы: кто тя за хвост тянет?

МОСКВА, 31 октября. /ТАСС/. Спасатели засекли сигнал, который, предположительно, исходит от бортового самописца самолета индонезийской авиакомпании Lion Air, потерпевшего крушение 29 октября при вылете из Джакарты. Об этом сообщил в среду руководитель Морского исследовательского технологического центра М. Ильяс.
Специальные устройства запеленговали сигнал, в настоящее время водолазы проверяют полученную информацию", - сообщил он журналистам. Кроме того, "были получены изображения, на которых, скорее всего, заметно крыло лайнера", добавил руководитель центра, слова которого приводит новостной портал Detik. В целом, по словам М. Ильяса, "было обнаружено три крупных объекта".

Улучшаторов на Боинге почти нет. При разнице давлении с трубок в "хвосте" логика улучшатора руля направления отключается и загорается соответствующая надпись.
При разнице в показаниях IAS у капитана и второго пилота, перво наперво загорается speed miscompare, что должно сразу наводить на мысль о неверных показаниях скорости, далеее стол шейкер и возможно оверспид клакер.
На управление(логика отклонения управляющих поверхностей) данные кривые показания не влияют ни как, управление не меняется, управление на боинге классическое тросы и усилители. Единственное, если не отключен автомат тяги, то он выведет двигатели на TO/CLB режим.

"Трубки в хвосте" относятся к полётному загружателю руля высоты. Табло сигнальные срабатывают от синализаторов давления в магистралях гидравлики полетного загружателя РА, если верить вот этой схеме https://www.forumavia.ru/e/?l= ...
Руль направления каким образом связан с: "При разнице давлении с трубок в "хвосте" логика улучшатора руля направления отключается и загорается соответствующая надпись"? Может я чего-то не правильно понимаю в схеме загружателя? - там нет сигнализации пневматической части, только разница давлений в гидравлике сигнализируется https://www.flickr.com/photos/ ...

Не совсем так.
Boeing 738 speed trim system (STS)  с какого канала берет значение IAS и как функционирует в случае расхождения показаний?

А какой лимитейшен по приборной на 737 на 5000' ?
За несколько секунд в горизонте разогнались за 350 узлов с дальнейшей тенденцией к увеличению. Могли выскочить за пределы по скоростному напору и прочности на малой высоте и нестабильной атмосфере.

Если есть угол атаки, то приборная и не нужна. (впрочем, получить скорость из угла атаки не составит никакого труда, и выдать ее индикацию пилоту, если уж, он без нее , никак..., мало того, технически, пилот может и не заметить, что скорость автоматически перешла на аналитический метод определения параметра, только по индикации.)
Следует только, помнить, что флюгарка УА, хоть и гораздо менее подвержена отказам, тем не менее, и она может быть заблокирована, что необходимо учитывать при отказах системы в обледенении, эта же угроза будет существовать и при автоматической альтернативе . (думаю, что действительно альтернативным методом определения воздушных скоростей может быть метод на основе лазерных систем, схожих, что сейчас пытаются применять в перспективных системах предупреждения о приближении к области турбулентности и сдвига ветра).
Другими словами, проблема не столько техническая, сколько методическая. По какой-то причине, экипажи не демонстрируют необходимый уровень подготовки по действиям в условиях отказов СВС, хотя мы неоднократно здесь, указывали на коварство данных отказов, как говорили и об их опасности и причинах этого коварства. Данные отказы , далеко не так просты, как многим здесь кажется .(причем, даже, после стольких катастроф и обсуждений).

новости, предположительно нашли где фюзеляж и получены сигналы от черных ящиков
https://youtu.be/ssYy2mlTm9A

Разогнались в снижении. Предполагаю, неуправляемом. До этого максимальная Ground speed = 334 в 23:30:45Z.144 на 5200'.

по iPhone они бы знали куда они в простанстве перемещаются.
не зависимо от ветра. с iPhone была бы надежнее информация чем
все отказавшые приборы.

Ну переход в финальное неконтролируемое снижение мог быть спровоцированных очередным раскачивание по высоте и ростом скорости за счёт этого ещё на десяток узлов.
Тем не менее, для полета в горизонте и столь небольшой высоте скорость достаточно велика, если принять GS равной TAS,
IAS наэтой высоте будет не сильно ниже.
То есть летели по сути "под забор" на пределе, видимо режим на клайме остался.
Ручное знакопеременное пилотирование на предельных скоростях, в низких неспокойных слоях, композитные отклоняемые поверхности.

Ну ежели действительно так, значит он не вертикально в воду вошел, коли крупные фрагменты найдут, а неудачно приводнился

неуправляемое снижение это есть потеря управляемости, а с чего бы ей взяться при данных параметрах?

https://i.paste.pics/32dcbce9b ...
https://i.paste.pics/f5faaabfb ...
https://i.paste.pics/f1fb8ce9f ...
https://i.paste.pics/bfb675f86 ...

при штилях это максимум 325 приборной в последней на снимке точке.

..какова вообще причина снижения?
..я пока предполагаю - в 31.10.2018 11:38.

Так в этом и загадка. Во всех предыдущих случаях, крайним сделали экипаж с проведением внеочередных тренажей. Если копаете действительно глубоко, посмотрите

https://yadi.sk/i/vW-BG16yNmq-QA

https://yadi.sk/d/nFrTzVsSQ_SoNw
и
https://www.idntimes.com/news/ ...

На высоте 2000' запросил возврат на базу, диспетчер дал добро и далее 8 минут летал без выхода на связь и попытки выйти на схему посадки. Похоже на управление автопилотом в поперечном канале, согласно плану.

Днём, над морем, при пикировании трудно визуально определить запас высоты.

То есть летели по сути "под забор" на пределе, видимо режим на клайме остался. 
/////_
На таких высотах в горизонте выскочить на забор элементарно, на полтинике если вдруг в горизонт положили при наборе , сдергивать режим надо было моментально, тут же за ограничения вытащил, это когда есть почему контролировать, а если достоверной скорости нет, то режим только по памяти можно верный выставить.

для полета в горизонте и столь небольшой высоте скорость достаточно велика, если принять GS равной TAS,  
IAS наэтой высоте будет не сильно ниже
////
А при больших углах снижения IAS будет больше GS при штилях на этой высоте.

...да не копаю я никуда...
...просто за всё время ничего нового не было,
...бились, бьются и вероятнее всего будут биться по одним и тем же причинам.
...и всегда находятся Икары, которым до лампочки все эти разборы и т.п.
"...Ничего нет нового под солнцем".

То Ъ:
"...Похоже на управление автопилотом в поперечном канале, согласно плану..."

Вот и хреново, коли так :-( (видно, действительно, ныне без АП они , никак ... даже смертельная опасность не перевешивает неуверенности умения)

Ясно же, что дело в разгерметизации и потере экипажем работоспособности.

Неужели так сложно управлять режимом работы СУ вручную?
Но ведь наверняка же отрабатывается на тренажере полет и посадка с отказавшим АТ?

Наверняка отрабатывается....
Сейчас мы обсуждаем , в конечном счете, эффективность такого отрабатывания . И случай уже не первый, когда прослеживается неумение выдерживать параметры (крен, тангаж, скорость, режим двигателя, работу с механизацией), когда это требуется сделать в ручном режиме , в единой связи динамического процесса полета, и да - в усложненной отказом, или внешним воздействием обстановки.
Сто раз уже говорено, что уровень навыка - не достигается на тренажере ( о причинах, можно открывать отдельную ветку), максимум - уровень умения. А этого уровня недостаточно. Вот и имеем катастрофы: и пилоты не начинающие и тренажер успешно проходят, а как до реальных действий - все куда-то пропадает...