Не только РВ - сдуру и стабилизатором помочь можно.
В это раз они увод стабилизатора не распознали, а могли бы и ложное срабатывание “stick shaker” не распознать.

До вас дошло-таки, что отказ датчика АОА не только на MCAS влияет?
И чего стоит, среди прочих ваших глупостей, это самонадеянное утверждение: "потому что до приблуды MCAS опасности никакой при отказе одного датчика УА не было"?

Вы настаиваете на MCAS, хорошо, предположим экипаж сыграл куда менее важную роль. Что мы должны с этим сделать? Убрать MCAS совсем? Сделать ее лучше? Идеальной автоматики не существует и как бы мы ее не улучшали, она и дальше будет отказывать, как и вообще любая автоматика на любом самолете. Допустим, мы убираем ее совсем. Происходит другой отказ, не связанный с MCAS,


по порядку,
во - первых эта приблуда имеет отношение к катастрофе, она обязана быть исправлена, на 5% или на 95% значение не имеет, безопасность в первую очередь.
во- вторых MCAS вовсе не отказал, как полагаете вы , он отработал штатно так как его запрограммировали, он выполнил алгоритм , который в него заложили, виноват не отказ , а кривой алгоритм.
MCAS приняв недостоверный сигнал от датчика УА, оставилa этот сигнал в работе и повел самолет в пике, самолетные системы достоверно знали , что сигнал недостоверный, но не убрали его из контура управления, это одно из главных требований к автоматике: отказоустойчивость в этом случае Боинг забил на это болт и о возможных последствиях при отказе всего лишь одного датчика УА узнал только после катастрофы.

вы мыслите очень примитивно, познаний об автоматческих системах и требований к ним у вас нет, в eтом в принципе нет ничего страшного, вы же инженерного образования не имеете, но вы агрессивно противостоите тому чего не знаете и не понимаете, а это уже воинствующее невежество, это уже не очень хорошо.

До вас дошло-таки, что отказ датчика АОА не только на MCAS влияет?
И чего стоит, среди прочих ваших глупостей, это самонадеянное утверждение: "потому что до приблуды MCAS опасности никакой при отказе одного датчика УА не было"?


какая то другая система давила стабилизатор на пикирование в течении 10 секунд?
после этой катастрофы никаких ОМВ , Emergency АD от FАА по другим типам кроме моделям кроме МАХ не было, именно для МАХ этот отказ стал столь критичным.

Так что здесь первично? Экипаж или автоматика? Должны мы фокусироваться на MCAS и ждать следующих катастроф по той же самой или схожей причине, или мы все таки должны фокусироваться на решении проблем с экипажем?


далее я уже писал, не важно что первично , что вторично, надо найти все, повторяю все возможные причины и устранить них , что бы не было повторений.
у вас и авиационой психологии не было?
за столетие развития авиации поняли, что возможности человека ограниченны, совершать ошибки это природа человека, нет людей безошибочных ( в этом проблема ваша и пенмана вы не способны признавать свои ошибки, начинаете хамить, заниматься графо… /по вашим словам/, вы не научены распозновать свои ошибки, анализировать , делать выводы и развиваться дальше. )
Вопрос лишь в повторяемости и в цене ошибок, Авиация пошла другим путем не обучать сверхлюдей спосбный на ощупь управлять огромными лайнерами, а увеличивать количество автоматизированных систем, облегчающих работу пилота, делающей ее доступной для двухзвенного экипажа, а ведь раньше и по 4 и по 5 человек сидело в кабине, Практика показывает что это верный подход, компьютерные самолеты на порядок безопаснее железных, которыми управлялили Чкаловы,
возможности техники на сегодня практически безграничны по сравнению с двухзвенным экипажем, наука такую придумали СRМ - управлять этими ограниченными ресурсами, если 9 человек прошло по доске через пропасть, а 10 упал, то это не означает, что он глупая обезьяна, ставить перила надо и это исключит катастрофы по причине падения с доски,
Люди в кабине прихсли подготовку, им дали допуск на управления 737МАХ, в этой ситуации уровень проблем превысил их возможности, никаих шагов к катастрофе сами они не совершили, не смогли найти решение того ребуса , которые перед ними посатвили разработчики Боинга, впрочем это и не задача пилотов, Штатная работа систем и оборудование задача конструкторов самолета.

Опять на пальцах. Следите за руками!
Не обязательно давить стабилизатор автоматикой - это могут сделать и пилоты, борясь с “stick shaker” при его ложном срабатывании, так же как боролся с указателем скорости саратовский капитан Ан-148.
А работа “stick shaker” завязана, в том числе, и на датчик АОА.

сколько катастроф было связанных с отказом УА с конца 60-х с полета первых оригиналов?
за своими руками следите сами, ответ в студию ( если сможете, если не сможете тоже ничего страшного в фактическом материале вы всегда слабы были)

Я не слежу за статистикой, мне незачем.
Диванные изыскания - это ваш хлеб.

Я знаю факты о самолете Боинг-737, его модернизации, катастрофах, системах это не ваш хлеб.
Ваш молоток и пальцы, вот тут вы мастер.

Словоблудие вместо знаний - это единственное, что вам остаётся, с вашим ничтожным практическим опытом.

Flood.

Потерпите, скоро уже расшифруют речь и опубликуют финальный Отчёт, который и определит причины.

А пока можно делать ставки, если кто отвечает за свои слова.

Еще минимум 9 месяцев, а может и больше ситуация очень не простая,
FAA свое мнение уже опубликовала, можете ознакомится,
https://www.forumavia.ru/e/?l= ...

отдельные места
We are issuing this AD because we evaluated all the relevant information and determined the unsafe condition described previously is likely to exist or develop in other products of the same type design

disia
У экипажа были ТЕ ЖЕ САМЫЕ достоверные сведения об отказе датчика УА,
//////
Вы просто ни в теме. Не было у экипаж этих данных, не было указателей УА, не было индикации AOA disagree.

не важно что первично , что вторично, надо найти все, повторяю все возможные причины и устранить них , что бы не было повторений

Важно, еще как важно) Мы можем бесконечно улучшать автоматизацию, она все равно будет отказывать и создавать опасные и потенциально опасные ситуации. И если у нас не будет экипажей, готовых с такими ситуациями адекватно справляться, причины катастроф останутся теми же самыми.

никаих шагов к катастрофе сами они не совершили

Медаль им за это дать?)

не смогли найти решение того ребуса , которые перед ними посатвили разработчики Боинга

Какого ребуса?) У Боинга управление стабилизатором построено так, что бы создавать у пилотов рефлекторные реакции на все его правильные и не правильные положения: штурвал тянет, колесо трещит и т.д. Я не знаю, как они получали допуски на 737МАХ, я не знаю как они вообще не Боингах летали, если не смогли понять, что делать с убегающим стабом.

Я и не говорил про AOA disagree, у них как минимум стикшейкеры сработали в НАБОРЕ!! Что, не достаточно достоверно для того, что бы понять, что с датчиком УА что-то не так? Вы видите, что самолет не падает, высоту набирает, скорость нормальная, тангаж нормальный, вы знаете, что стикшейкеры используют датчики УА, нельзя догадаться в чем проблема? Чем им вообще помогла бы AOA disagree в данной ситуации, что нового они бы узнали, что могли бы сделать с этой новой информацией?

Я и не говорил про AOA disagree, у них как минимум стикшейкеры сработали в НАБОРЕ!! Что, не достаточно достоверно для того, что бы понять, что с датчиком УА что-то не так? 
////////_
Еще раз вы не в теме,
Рассогласование датчиков УА было сразу после начала записи.
Это точная объективная информация. Самолетные системы имели эту информацию .FDR писал. Показания недостоверны.
Экипаж показаний УА не имел, знать об их расхождение почти на 10 градусов не мог. Это две огромные разницы.

В наборе сработал стикшейкер, расхождения в показания скорости - это вы сейчас умные как обычно теща завтра, а причин в той ситуации могла быть масса и датчиках УА и во многом другом. Экипаж разбирался с этой непростой ситуацией и то поры до времени справлялся, а тут еще и исправная MCAS стала не помогать экипажу, а вносила новые вводные подталкивая из к падению, а не предохраняя от него из за криво заложенного на земле в нее алгоритма.

Это вы не в курсе. Индикация АУ и AOA disagree - штуки может быть и полезные иногда, но совершенно не необходимые, да и встречаются довольно редко. Экипаж не имел непосредственных показаний УА, зато они имели разные показания приборной скорости (airspeed disagree) и тряску штурвала.

"причин в той ситуации могла быть масса и датчиках УА и во многом другом"

О чем это может говорить, кроме как о рассогласовании показаний УА - я не знаю, просветите меня.

Экипаж разбирался с этой непростой ситуацией

Ой какой драмма с героическим экипажем, вам бы только кино снимать) Экипаж отработал Airspeed Unreliable, выключил АП. Это все, что они сделали. Да больше от них ничего и не требовалось. MCAS начала свою работу только после отключения АП. Они должны были определить, каким показаниям приборной скорости можно верить, а каким нет. Это не требует какой то супер вовлеченности и самоотдачи всего экипажа, как минимум FP при этом должен был понимать, что происходит со стабом. Собственно он его и корректировал вручную, он несоклько минут боролся с MCAS, это значит, что про проблему со стабом хоть в каком то виде он знал. Я не знаю, что он об этом думал и почему не догадался выполнить единственно верную в этой ситуации процедуру, но уж точно не из за того, что у него не было AOA disagree, и не из-за того, что он ничего не знал про MCAS.

Еще раз вы не в теме,
Рассогласование датчиков УА было сразу после начала записи.
Это точная объективная информация. Самолетные системы имели эту информацию .FDR писал. Показания недостоверны.
Экипаж показаний УА не имел, знать об их расхождение почти на 10 градусов не мог. Это две огромные разницы.

Да что толку от тех показаний до начала разбега?
Я вам здесь уже пытался объяснить, что рассогласование датчиков АОА система оценивает на скорости больше 80 узлов, да, видимо, напрасно потратил буквы.
Экипаж видел разницу в показаниях левого и правого PFD, второй пилот не мог не заметить, что с на его штурвале stick shaker не работает.
В штатном режиме стабилизатор не переставляется двадцать раз подряд, с маниакальным упорством, а stick shaker отключается через пару-тройку секунд после перевода самолета в пикирование.
Экипаж обязан это замечать и делать выводы.
Боинг, следуя философии: "Пилот умнее самолёта", не считает нужным автоматизировать всё, что можно автоматизировать, полагаясь на квалификацию пилотов.
И, с учётом вышесказанного, ваше утверждение:
"в этой ситуации уровень проблем превысил их возможности, никаих шагов к катастрофе сами они не совершили, не смогли найти решение того ребуса , которые перед ними посатвили разработчики Боинга" - мягко говоря, глупость.

Точно также определить, как и определяли тогда, когда кнопкой на штурвале определяли что стабилизатор "убегал" и они его останаливали

Экипаж не имел непосредственных показаний УА, зато они имели разные показания приборной скорости (airspeed disagree) и тряску штурвала.

"причин в той ситуации могла быть масса и датчиках УА и во многом другом"


О чем это может говорить, кроме как о рассогласовании показаний УА - я не знаю, просветите меня.


опять вы пытаетесь быть умным как теща завтра, где ваш Боинг до катастрофы написал , что все это возможно только при различии показаний датчиков УА,

Да что толку от тех показаний до начала разбега?
Я вам здесь уже пытался объяснить, что рассогласование датчиков АОА система оценивает на скорости больше 80 узлов, да, видимо, напрасно потратил буквы.
Экипаж видел разницу в показаниях левого и правого PFD, второй пилот не мог не заметить, что с на его штурвале stick shaker не работает.
В штатном режиме стабилизатор не переставляется двадцать раз подряд, с маниакальным упорством, а stick shaker отключается через пару-тройку секунд после перевода самолета в пикирование.
Экипаж обязан это замечать и делать выводы.

лекго быть умным завтра, при наличии рассогласования в показаниях УА (если вы эти указатели были) в 10 градусов с начала выруливания, ва как смелый и мудрый пилот наплевали бы на это и поехали - в этом я вам охотно верю,


Боинг, следуя философии: "Пилот умнее самолёта", не считает нужным автоматизировать всё, что можно автоматизировать, полагаясь на квалификацию пилотов.

забил он давно на эту философию, MCAS это автоматическая система и она отклоняет стаб на пикирование, пофигу ей летчики, они даже и не знали, что самолет стал "умнее" их и сам решает когда он сваливается , а когда нет. Боинг даже не удосужился предупредить экипажи о наличии сей умной приблуде на борту.

UM
Точно также определить, как и определяли тогда, когда кнопкой на штурвале определяли что стабилизатор "убегал" и они его останаливали

т.е любую штатную рабору при выходе на критические углы атаки, лично вы оцениваете как увод стабилизатора на пикирование, отключите ее и создадите условия для потери устойчивости по УА, вот это и есть ответ, что нереально определить спасает вас "умный" самолет от сваливания или загоняет в землю из за кривого своего алгоритма.

а теперь все трое прочитайте абзац

Unsafe Condition
This AD was prompted by analysis performed by the manufacturer showing that if an
erroneously high single angle of attack (AOA) sensor input is received by the flight control system,
there is a potential for repeated nose-down trim commands of the horizontal stabilizer. We are issuing
this AD to address this potential resulting nose-down trim, which could cause the flight crew to have
difficulty controlling the airplane, and lead to excessive nose-down attitude, significant altitude loss,
and possible impact with terrain.


и если сможете передайте , что вы из него поняли.

кстати хамить мне не надо, хамства не люблю, не можете общатся цивилизованно просто промолчите.

Ну это, я считаю, прям оскорбление для любого пилота Боинга) Думаете расхождение показаний УА - это такая афигительная редкость?)

"лекго быть умным завтра, при наличии рассогласования в показаниях УА (если вы эти указатели были) в 10 градусов с начала выруливания, ва как смелый и мудрый пилот наплевали бы на это и поехали - в этом я вам охотно верю"

Перед началом выруливания порыв ветра сбоку отклоняет один из флюгеров АОА...
Сигнализация, устрой её Боинг по вашему разумению, уведомила бы о рассогласовании.
Что, не полетим?

Попробуйте, в этом смысле, начать с себя!

MCAS это автоматическая система и она отклоняет стаб на пикирование

А STS не отклоняла стаб на пикирование?)

они даже и не знали, что самолет стал "умнее" их и сам решает когда он сваливается

А они там вообще для чего находятся то?)

нереально определить спасает вас "умный" самолет от сваливания или загоняет в землю из за кривого своего алгоритма

Алгоритмы защиты от сваливаний нужны не пилотам, а автоматике. И пилоты обязаны знать, что такое сваливание и когда сваливания нет и не может быть. И они прекрасно ПОНИМАЛИ, что никаким сваливанием у них и не пахло, в связи с чем и занимались этим перетягиванием стаба с MCAS, и, например, выпускали и убирали закрылки несколько раз.

постоянная в 10 градусов??? и вы летаете с такими расхождениями?

Алгоритмы защиты от сваливаний нужны не пилотам, а автоматике. И пилоты обязаны знать, что такое сваливание и когда сваливания нет и не может быть. И они прекрасно ПОНИМАЛИ, что никаким сваливанием у них и не пахло, в связи с чем и занимались этим перетягиванием стаба с MCAS, и, например, выпускали и убирали закрылки несколько раз.


они понятия о ней не имели, как впрочем и все прочие,


И они прекрасно ПОНИМАЛИ, что никаким сваливанием у них и не пахло,

откуда у вас такая уверенность?

to
Penman
disia

а что ж вы молчите об абзаце emergency AD, как вы его поняли,
или вы оба полный некопенгаген?

Это только вы носитесь с этой директивой, от безысходности.
А всем нам - здравомыслящим людям - очевидно: произошла катастрофа, авиационные власти и производитель выразили обеспокоенность, обозначив её в том AD.
Но это никак не отменяет того факта, что все косяки, вызванные ошибкой датчика, описаны в QRH, а экипаж, судя по имеющимся данным, QRH проигнорировал, не выполнив, по непонятным ещё причинам, NNC Runaway Stabilizer

Это только вы носитесь с этой директивой,

директива не моя, а FAA к ним и свои претензии адресуйте про молоток и палец, кык вы полагаете после вашего обращения они ее отменят?



Но это никак не отменяет того факта, что все косяки, вызванные ошибкой датчика,


хоть какая то подвижка, а косяки эти кто налажал?
экипаж? или криворукие разработчики MCAS,

а вот эта фраза Unsafe Condition что означает по вашему?

Эту воду в ступе толките без меня!

Penman
а вот эта фраза Unsafe Condition что означает по вашему?

Эту воду в ступе толките без меня!



странно флудить вы можете бесконечно, а поговорить о Emergency AD FAA сразу убегаете,
пытаетесь быть святее Папы римского в вопросах Веры в святого непогрешимого Боинга и от фразы "Unsafe Condition Boeing" бежите как черт от ладана,

neustaf, когда сегодня на ночь будете молиться на эту директиву, обратите внимание на тот факт, что в качестве причины возникновения Unsafe Condition там фигурирует ошибка датчика АОА, а вовсе не MCAS.

Любите читать ужастики, рекомендую QRH - там всё про Unsafe Condition!

точно и именно датчик отклоняет стабилизатор на пикирование,
я вам писал раз 10
отказ одного датчика УА сам по себе катастрофической ситуацией не является,
читайте дальше
input is received by the flight control system,
there is a potential for repeated nose-down trim commands of the horizontal stabilizer. We are issuing
this AD to address this potential resulting nose-down trim, which could cause the flight crew to have
difficulty controlling the airplane, and lead to excessive nose-down attitude, significant altitude loss,
and possible impact with terrain.

опираясь на недостоверный сигнал MCAS отклоняет стабилизатор на пикирование, а это косяк в алгоритме и именно он и ведет к , а не отлаз датчика,
эта AD только для МАХ с новой криво прикрученной приблудой

Ну, то есть стало доходить, что MCAS работал штатно, а причина в датчике, который не починили и в чек листе, который не выполнили.
Как на панацею, уповая на алгоритм, исключающий ложный сигнал, вы не допускаете возможности отказа самого блока, определяющего этот ложный сигнал?
Или какой иной глюк, приводящий к перестановке стабилизатора - на все случаи датчиков не напасешься, для того Боинг и дал пилотам выключатель электропривода стабилизатора.

Ну, то есть стало доходить, что MCAS работал штатно, а причина в датчике,  
//////
Я вам всегда говорил, что MCAS работал штатно - его так запрограммировали , это косяк тех кто писал к нему алгоритм.

Вы за косячные алгоритмы, что бы весь самолет функционировал через пень колоду, чтобы экипажи в полете отлавливал все баги , которые налажали разработчики?

А вам будет холодно или жарко от того, что расхождение будет не постоянным?)

я вас спросил как часто вы взлетали с расхождением в показаниях УА в 10 градусов?
не можете ответить помолчите, к чему этот флуд холодно-жарко?

откуда у вас такая уверенность?

Вы в данные FDR заглядывали? Вы видите там, хоть что-то, хотя бы отдаленно напоминающее stall recovery? Сразу после начала работы стикшейкера, они перекладывают стаб на кабрирование, убирают закрылки и тянут штурвал на себя. Либо это вообще худшие пилоты в истории и при сваливании умеют только усугубить ситуацию, либо они таки понимали, что в наборе, с высоким режимом двигателей и адекватным тангажом, сваливание, мягко говоря, мало вероятно. Прибавьте к этому airspeed disagree и тряску одного штурвала и ничего, кроме озвученной выше проблемы с датчиком УА просто не останется.

Да, в самом начале они не знали, что из-за этой проблемы какая-то там MCAS начнет медленно, но верно чудить со стабом. В теории, это знание может быть и могло бы пригодиться чисто теоретически, но никаких прикладных задач оно не решало и не решает. AD, о котором вы говорите, просто доводит до пилотов информацию о том, что такое может случится, ничего более. У пилотов уже есть отработанная процедура, которая решает эту проблему и именно ее они и должны были выполнить. Вместо этого, они целую вечность занимались фиг пойми чем, но только не тем, что должны были сделать.

кроме озвученной выше проблемы с датчиком УА просто не останется.
/////%%%%////
Давайте дождемся материалов расследования и если в кабинных разговорах будут слова о том что , "Один датчик УА дает неверные показания" я признаю что был неправ, а если не будет вы признаете, что заблуждались - идет?

AD, о котором вы говорите, просто доводит до пилотов информацию о том, что такое может случится, ничего более. 
//%%%%%%%%%//
Цитату из AD с такими словами привидите.
Опирайтесь на документы, а не на ваши личные фантазии.

А вы думаете, что можно создать такие алгоритмы, баги которых не нужно будет отлавливать в полетах?) Хотя бы теоретически?)

То летали, то взлетали.. Я вообще не понимаю, к чему этот вопрос. Ну если и летали, то что? Неприятно, когда стикшейкер срабатывает без причины, но никаких особенных проблем это не создает. Я к тому, что вам то какая разница, постоянно у вас показания датчиков УА разбегаются или не постоянно?

А если их не будет, то, что фактически это изменит? Да и, честно говоря, мне до фанаря, что они говорили, я вижу то, что они делали и это намного важнее. Вы покажите мне на данных FDR, где они там со сваливанием пытаются справиться.

Revision of Airplane Flight Manual (AFM): Certificate Limitations

Within 3 days after receipt of this AD, revise the Certificate Limitations chapter of the
applicable AFM to include the information in figure 1 to paragraph (g) of this AD.

Figure 1 to paragraph (g) of this AD – Certificate Limitations

Required by AD 2018-23-51

Runaway Stabilizer

In the event of an uncommanded horizontal stabilizer trim movement,
combined with any of the following potential effects or indications
resulting from an erroneous Angle of Attack (AOA) input, the flight crew
must comply with the Runaway Stabilizer procedure in the Operating
Procedures chapter of this manual:
• Continuous or intermittent stick shaker on the affected side only.
• Minimum speed bar (red and black) on the affected side only.
• Increasing nose down control forces.
• IAS DISAGREE alert.
• ALT DISAGREE alert.
• AOA DISAGREE alert (if the option is installed).
• FEEL DIFF PRESS light.
• Autopilot may disengage.
• Inability to engage autopilot.

Понятнo, за свои слова вы боитесь отвечать, а быть умным имея на руках все материалы и несколько месяцев конечно проще чем оказаться на месте экипажа в кабине, на диване легко летать.

Тоdisia
Я уже как то обращался к вам,

а теперь все трое прочитайте абзац Unsafe Condition This AD was prompted by analysis performed by the manufacturer showing that if an erroneously high single angle of attack (AOA) sensor input is received by the flight control system,  there is a potential for repeated nose-down trim commands of the horizontal stabilizer. We are issuing this AD to address this potential resulting nose-down trim, which could cause the flight crew to have difficulty controlling the airplane, and lead to excessive nose-down attitude, significant altitude loss,  and possible impact with terrain. и если сможете передайте , что вы из него поняли.

Но ответа так и не получил, может сегодня асилите этот абзац.