вас потянуло на ваше любимое занятие? без меня , самостоятельно.

систему управления, а не криво крутить к идеям 60-летней давности приблуды в виде МАХ.

Повторю вопрос Penmanа - а на кой? Понимаете, написать здесь можно всё что угодно, но кого это заинтересует всерьёз? Кого здесь напрягает система управления 737, кроме Вас?

Его не система управления Боинг-737 напрягает, а раздутое самомнеие в дверь проходить мешает.
О системах управления Боинг-737 он понятия не имеет.

а с чего вы взяли, что она меня напрягает: прикрутили криво новую приблуду, убили людей , теперь ломают голову как исправить то что уже натворили, это Боинг напрягается,

Вот когда молотком по пальцу - это молоток плохой или руки кривые?

Приблуды все крутят, прогресс видите ли. А с порядком выполнения действий ( при выполнении которых лишнего думать не нужно , а нужно срочненько выполнять) ошибаются не все.
Хотя, может вашими молитвами, Боинг новый самоль замостырит, и всех кто 737 юзает нахаляву переучит. И как в старые добрые времена за освоение нового типа всем в кассе вдвойне накинут

Вам не мнется? Захотелось еще раз поплакаться как вам трудно информацию пассажирам читать, так меня ваши слезы не трогают, да и ветка не о ваших проблемах.

Flood , .без комментариев.

Как пассажира, после прочтения вашей дискуссии заинтересовало, действительно ли Боинг-737 (с его "тракторной" проводкой итд, как писал еще Гарнаев) опаснее, чем серия Airbus 319/320/321. Написал простенький скрипт, выкачал все инцеденты с 2010 года с сайта aviation-safety.net. Получилось по кол-ву
летных происшествий в сумме:
Boeing 737 - 119
Airbus A319 - 12
Airbus A320 - 40
Airbus A321 - 22
Airbus (сумма) - 74

То есть по летным происшествиям : Boeing 62% - Airbus 38%

Не известно количество летных часов на этих типах за указанное время, но надо полагать, что на Boeing оно все-таки было немного больше. Так что можно предположить, что налет на 1 инцедент у этих типов был примерно одинаковый.

Посчитаем теперь количество аварий с человеческими жертвами. Из рассмотрения уберем катастрофы, связанные с терроризмом или связанные с тем, что летчики намеренно себя и пассажиров убивают (не в результате ошибки, а намеренно). Тогда получаем такие результаты:

Boeing (последняя колонка- сумма жертв):

25-JAN-2010 Boeing 737-8AS (WL) ET-ANB Ethiopian Airlines 90
22-MAY-2010 Boeing 737-8HG (WL) VT-AXV Air India Express 158
16-AUG-2010 Boeing 737-73V (WL) HK-4682 AIRES Colombia 2
20-AUG-2011 Boeing 737-210C C-GNWN First Air 12
20-APR-2012 Boeing 737-236A AP-BKC Bhoja Airlines 127
17-NOV-2013 Boeing 737-53A VQ-BBN Tatarstan 50
19-MAR-2016 Boeing 737-8KN (WL) A6-FDN flydubai 62
17-APR-2018 Boeing 737-7H4 (WL) N772SW Southwest Airlines 1
18-MAY-2018 Boeing 737-201 Adv. XA-UHZ Cubana, lsf Global Air 112
28-SEP-2018 Boeing 737-8BK (WL) P2-PXE Air Niugini 1
29-OCT-2018 Boeing 737 MAX 8 PK-LQP Lion Air 189
Всего погибло: 804

Airbus:
19-MAY-2016 Airbus A320-232 SU-GCC EgyptAir 66
28-JUL-2010 Airbus A321-231 AP-BJB Airblue 152
Всего погибло: 218

Опять же, суммарный налет на типах за это время мы не знаем, но предположим, что он относится примерно как суммарное кол-во летных инцедентов, то есть налет на Боингах в 1.5 раз больше.
С учетом этого, если бы налет на Airbus был такой же, как на Boeing, кол-во аварий с человеческими жертвами статистически было бы в 1.5 раз больше, то есть примерно 3.

Итак, исходя из этого прикидочного расчета, шанс попаcть в аварию с жертвами на Boeing в 12/3 = 4 раза больше, чем на Airbus.

Понятно, что делать такие выводы на основе такого приблизительно расчета не верно. Однако вывод, что Airbus безопаснее, сделать скорее всего можно.

to kv19
да дело это непростое, считать аварийностьь по сайтам , там , наверное, и А-321 был над Синаем , а тем бармалеям , что взрывали, было по фигу какой этот тип.
по 737МАХ первый потеряный с пассажирами когда чуть более года в строю, суммарного налета и млн часов на 1 катастрофу не набегает, как у первого 737оригинал, у на уровне 8 млн на кататсрофу, 777( более ранний чем МАХ) около 17 млн без катастроф налетал до первой, у 330 за 10 млн до первой катастроф, ы

случайность ли это или закономерность время покажет.

Да, Синай я выкинул из рассмотрения, как и спятившего немца, поскольку самолет тут точно ни при чем. А вот все непреднамеренные ошибки пилотов в эту статистику входят - поскольку уверен, что вероятность для пилота совершить ошибку в том числе зависит и от типа самолета. На каком-то типа ее сделать проще, на каком-то сложнее.

Я и не мычал никогда ничего, я всегда поступал честно - я Вам обещал давать оценку адекватную всегда - я выполнял и впредь буду выполнять. На сей момент объективно с Вами ситуация такая: 1) самооценка Ваша завышенная на фоне низкого уровня знаний по предметам инженерным, о которых Вы бесцеремонно рассуждаете не понимая сути сказанного, 2) манера поведения Ваша наглая в расчёте, что отпора Вам не дадут, 3) хамство это норма Вашего мЫшления и поведения, но это не означает, что Вам что-то будет спущено или останется без должного ответа.

Кошмар, все эти авиакатастрофы это так страшно(

в вашем городе на ваших улицах страшнее, а если он миллионник, то завра обязательно кто нибудь погибнет, но об этом ни чего нe напишут газеты во всем мире.

Вы не обладаете компетенцией, позволяющей оценивать мои знания.
Не вам и судить.

kv19 Воспользуюсь Вашими данными.

По BOIENG 737:
1, 2, 3, 6, 7 - катастрофы по причине: "Потеря пространственной ориентировки - LOC-I"
4, 5, - катастрофы по причине: "СFIT (исправное в землю), практически то же самое что LOC-I".
За 2018 г. заключения пока нет.

Airbus 320:
28-JUL-2010 Airbus A321-231 AP-BJB Airblue 152 - "LOC-I"
28-JUL-2010 Airbus A321-231 AP-BJB Airblue 152 - Якобы загорелся смартфон в кабине???
Я добавлю по Airbus 320:
23 августа 2000 г. Бахрейн. Классический LOC-I при уходе на второй круг над водой.
3 мая 2006 г. Сочи. Также LOC-I.


Какая разница какой тип самолета. Катастрофы по одной и той же причине.


И эта катастрофа произошла по той же причине. Неужели до сих пор не поняли?!?.

По Airbus можно добавить еще три катастрофы А 320, А 330 в период 2008 - 2011 гг.
Французским Бюро по расследованию и анализу безопасности гражданской авиации (BEA) сделан вывод: "Потеря контроля за параметрами полета положения (состояния) самолета".
"Aeroplane state awareness during go-round ASAGA"

Да вот же она - ЭПИЛС - панацея!
И куда только Боинг и Эйрбас смотрят...

Мелкая мелочь: 24Dec2018 16:44Z - 22:44Z CYVR - PHOG B737 MAX8 C-FSCY возврат по гидравлике.

24Dec2018 16:44Z - 22:44Z CYVR - PHOG B737 MAX8 C-FSCY возврат по гидравлике.
Похоже на серьезный инцидент с отказом управления. (18:34 заброс скорости 443 - 511 -431 kts, проблемы с курсом).

Данные с FR?
Там GS, всяко может быть, более полные данные есть?

Пассажиров увезли другим бортом с задержкой 11 часов 6 минут. Не стоит внимания.

так что проблем с управлением не было? и стоило бучу поднимать, возвратов, отказов , уходов по миру хватает, если все тащить хворум захворает.

Семья погибшего при крушении лайнера Lion Air пилота подала иск к компании Boeing%
https://tass.ru/proisshestviya ...

"В исковом заявлении также подчеркивается, что экипажу не предоставили достаточных инструкций." Установить новую систему и не включить во FCOM ее описание - с хорошими адвокатами есть шанс выиграть суд.

У индонезийского пилота против Boeing, вряд ли, это все равно что в Басманном суде у ВВП выиграть.

Пилот не выиграет - однозначно. Он ведь погиб.
В любом случае: отсутствие описания новой системы во FCOM - это большой косяк Боинга. Думаю у адвокатов семьи на это будет основной упор.

То что это большой косяк, как и сама реализация новой приблуды вопросов нет, сможет ли Боинг отмазаться

Года три назад обсуждал с друзьями тему защиты от сваливания путем автоматического опускания носа самолета при помощи исполнительного механизма. Тогда мы пришли к выводу, что при всей заманчивости такая штука очень опасна, поскольку при сбое в ее работе на малой высоте пилот будет дезориентирован. Были версии вырубать такую систему по показаниям высотомера, чтобы работала только на эшелоне или вообще на высотах близких к практическому потолку. Короче минут на двадцать обсуждали и решили ну ее нафиг, а потом появилась тема предиктивного предупреждения срыва по скорости, тенденции скорости и вертикальной перегрузке. Странно что в Боинге не смогли провести такой простой мысленный эксперимент, и тем более не понятно, что заставило их изменить собственной философии - "пилот умнее самолета".
Вообще при обсуждении защиты крупных машин от сваливания обычно обходится стороной один очень важный момент - подсознательное избегание средним гражданским пилотом околонулевых перегрузок. Наше тело (в отличие от сознания) физиологически воспринимает околонулевую перегрузку как потерю опоры и старается ее избежать, что и приводит к фатальной неспособности пилота отдать штурвал от себя даже при срабатывании систем оповещения. Правильный выход из этой ситуации только один - регулярные тренировки на легкой технике с привыканием тела к околонулевой перегрузке. Тренировки на тренажере по отработке вывода из сваливания даже скорее вредны, поскольку отсутствие достаточно длительной околонулевой перегрузки не позволяет сформировать в памяти "образ" этого режима.

Правильный выход из этой ситуации только один - регулярные тренировки на легкой технике с привыканием тела к околонулевой перегрузке


возникает другая опасность: вы научитесь виртуазно выводить этот самолетик, а на тяжелой технике возможно и не сможете распознать ситуацию когда этот навык сможет пригодится,

Тогда мы пришли к выводу, что при всей заманчивости такая штука очень опасна, поскольку при сбое в ее работе на малой высоте пилот будет дезориентирован.


непонятно почему они все завязали на один датчик УА, да еще и отказвший, опеределить для контроля фактический УА можно по другим параметрам, а на скорoсти 400 узлов, тангаже -40 перекладывать тупо стаб на пикирование, далеко не самое лучшее решение.

Есть еще вариант - "мировое соглашение". Для Боинга это также не лучший вариант. Но проигрыш в суде - еще хуже.
Время покажет - раз иск подан, рано или поздно решение будет.

для таких транскорпораций суды могут годами тянуться. Ресурсов у них немеряно.

Философия Боинга "пилот умнее самолета", в данном случае, проявляется в наличии сигнализации приближения к сваливанию.
И на тренажере отрабатывается выход из этой ситуации.

По-моему, точное и краткое объяснение причин отсутствия реакции пилота. Браво!

если вы до сих пор не поняли на МАХ у Боинга уже другой подход, умная приблуда MCAS борется со сваливанием отклонением стаба на пикирование, а тупых пилотов Боинг даже не удосужился информировать о MCAS ее назначение и принципе работы.

Извините, что влезаю, MCAS летчикам, независимо от квалификации, не нужна, вообще. Она нужна для обхода крючка на бумаге при сертификации. Личное мнение.

А четкая и прямая сигнализация о сваливании была? Вот что по факту из сигнализаций было у пилотов обсуждаемого в этой ветке рейса?

Насколько я понял, сигнализация о приближении к сваливанию была - stick shaker работал.

До вас, похоже, так и не дошло, что MCAS - это, по сути, аналог STS, использование которой на 737NG никак не отменяло наличие Stall Warning System, так же как не отменяет её и на МАХ.

stick shaker работал - но сразу после отрыва. Самолет оторвался, набирает высоту, stick shaker работает постоянно - намек на то, что срабатывание ложное. Но Боинг такое не предусмотрел в QRH.
Вот Аэробус предположил, что такое может быть - имеется NNC "STALL WARNING AT LIFT-­‐OFF":

"Spurious stall warning may sound in NORMAL law, if an angle of attack probe is damaged. In this
case, apply immediately the following actions:
THRUST TOGA
At the same time:
PITCH ATTITUDE15 °
BANKWINGS LEVEL
Note: When a safe flight path and speed are achieved and maintained, if stall warning
continues, consider it as spurious."

И еще сравнение Боинга и Аэробуса. Боинг на МАХе ввел автоматику, которая может перевести самолет на пикирование основываясь на показаниях одного датчика угла атаки. У Аэробуса также есть защита по углу атаки - high Angle-Of-Attack protection (Alpha Prot). Но срабатывает она при одинаковых показаниях как минимум двух датчиков УА

Забыл что движок форума ряд точек воспринимает по своему. Цитирую Аэробус еще раз:

"Spurious stall warning may sound in NORMAL law, if an angle of attack probe is damaged. In this
case, apply immediately the following actions:
THRUST - TOGA
At the same time:
PITCH ATTITUDE - 15 °
BANK - WINGS LEVEL
Note: When a safe flight path and speed are achieved and maintained, if stall warning
continues, consider it as spurious."

да вы до общения со мной даже не имели понялия как работает основная система управления Боинг-737 в продольном канале,
так же как не понимаете принципиальной разницы между реализацией улучшения устойчивости по скорости STS и повышению устойчивости по УА в MCAS - это ведь в FCOM нет, а если в FCOM нет, то для вас этого не существует, ваше полная ограниченность.

если бы только крючок на бумаге, это приблуда самолет в окиян вогнала.
без MCAS этому самолету летать нельзя, но и ее криво прикрутили

Вы, конечно, можете и дальше пребывать в сладком заблуждении, что вас тут считают за гуру, а я буду посмеиваться: и вам лестно, и мне смех жизнь удлиняет - оба в выигрыше.

да вы можете смеятся над собой сколь угодно, но понятия об основной системе управления в продольном канале В-737 вы не имели,
"Penman 17.12.2018 12:37 Я могу рассказать, что основная система управления Боинга отличается от СУ того же Эйрбаса только отсутствием компа в цепочке между штурвалом и штоком исполнительного механизма. "
пока вас на этой ветке не просветили.

Свои экзамены на профпригодность я давно сдал уполномоченным на то реальным специалистам.
А вы махните рюмочку, расслабьтесь и попытайтесь осознать: на одних только лекциях Косачевского в профессионалы не выйдешь!

Свои экзамены на профпригодность я давно сдал 
//////
При этом кичиться своим незнанием технике на которой летаете не стоит, если у вас есть желание опрокидоваете, да пейте.
Профи отличаются тем, что учатся всю жизнь,

на одних только лекциях Косачевского
/////
Не, мы с Николай Федоровичем на кафедре мутили, гораздо ширше училищной программы , поэтому таких как вы тёмных в вопросах летания сразу заметно.

Я один маааленький момент не могу понять - а кто из активных комментаторов, в частности называющих Боинг "тупым", имел реальный опыт работы на 737? Ну хотя бы NG, не говоря уже о MAXе ))))
Ну ведь смешно же смотрится. Кто больше всего делает вид, что всё знает, не пропускает ни одного сообщения, хает Боинг направо и налево - к кокпиту 737 даже не подходил. Ну максимум в качестве экскурсии)))
Успокойтесь уже, это правда выглядит очень глупо. Дождитесь официальных итогов расследования и комментариев реальных, а не теоретических пилотов 737. Будете выглядеть умнее.
Всем мир и всех с наступающим светлым праздником.