Центральный вычислитель со всем объемом данных может вычислить положение
самолета по вторичке, и тогда более точно укажет неисправный датчик из СВС.
Может не отключать мотор, а может просто привести стаб в соответствии с параметрами полета без учета отказавшего.
Может вывести в дополнение пространственное положение на дисплей в виде прибора Ханлых,
может для уверенности экипажа нарисовать еще какой-то мультик с силуэтом.
Если интегрировать в вычислитель параметры геолокации, сближения с землей,
с объектами в пространстве, то может или вычислить опасные тенденции, или предотвратить,
двигая (к сож.) тот же стаб или другие поверхности.

Комп может многим помочь пилоту, ведь укоренилась же автоматика в диагностике
двигателей и систем , почему не быть развернутой диагностике параметров полета.

Единственное. что тогда возрастет соблазн набирать в кабину операторов,
а не летчиков.
Хотя водят же операторы "БПЛА", которые просто дистанционники.

Если интегрировать в вычислитель параметры геолокации, сближения с землей,
с объектами в пространстве,


тут интересный момент, когда одна из систем самолета охлоняла стаб на пикирование на такой скорости, огромной вертикальной, тангажом за 40 градусов, дригака орала при этом Pull up, Puul up?

ну что ж вы, обвинили меня в смутном представлении, а сами по системе управления Боинга -737 МАХ б продольном и двух слов сказать не можете, может впредь будете думать, чем кнопочку нажиматьи в эфир какую-нибудь фигню ляпнуть?

Тема по Су-27 в Озерном закрыта. Считаю интересным сообщение:

https://www.facebook.com/Scram ...

Кто сумеет, перекиньте в ту тему.
Извините за отклонение от основной ветки.

Я могу рассказать, что основная система управления Боинга отличается от СУ того же Эйрбаса только отсутствием компа в цепочке между штурвалом и штоком исполнительного механизма.
Поэтому все ваши наезды на Боинг, мягко говоря, неуместны.
А MCAS, по сути, мало чем отличается от STS.

Напихать в самолет можно что угодно, но тем и хорош Боинг, что, в случае если все эти потроха взбунтуются и начнут вытворять всякие непотребства, их можно отключить и перейти на ручное управление.

Так в чем же дело......почему этот экипаж не перешел на ручное и не отключил это непортебство....просто фирма В забыла о такой мелочи как ПРЕДУПРЕДИТЬ экипаж о том что она установила на эту модель.
Поэтому все наезды на Боинг, мягко говоря, неуместны.

Ваши понятия о СУ Боинга и Эрбаса весьма смутные, по вашему в продольном канале у Эрбаса такие же тросы, кстати чем передается управляющий сигнал у 737 со штурвала на шток исполнительного механизма.

различия в реализации MCAS-STS весьма значительны , но для понимания этого нужнo знать устойчивость и управляемость самолета в продольном канале, а вот у всех летающих на 737, которые высказывались на это ветке, весьма смутные познания.

Я тоже за то, чтобы в кабине были летчики , а не операторы..
Но.. даже на ТУ-154 летало множество "процедурников", утративших понимание сути процессов.

Почему экипаж не отключил не у меня нужно спрашивать.
Фирма дала экипажу инструмент, в виде переключателя отключения электромотора, на все случаи нештатного поведения стабилизатора, вне зависимости от причин этого поведения.
И задачей экипажа было лишь им воспользоваться, когда стаб стал вносить помехи в управление - ведь если в наборе высоты он настойчиво пытается перевести самолет на снижение, то это повод заподозрить его увод.

У Боинга управляющий сигнал передаётся механической тягой на гидропривод исполнительного механизма, но, повторюсь, принципиально это мало что меняет в системе управления, чтобы называть её тракторной проводкой.
Вне зависимости от реализации, MCAS-STS - с точки зрения пилота это система автоматически изменяющая положение стабилизатора только и всего.

Дала в руки экипажу набор "сделай сам, " не сумев нарисовать правильный алгоритм, так что у вас там по основной системе упрпвления и тросам на 737, вы же тут вчера пить пытались, сегодня ваш порыв уже сник, или о самой системе у вас нет никакого понятия?

Какой вам нужен алгоритм управления MCAS - вы можете повлиять на работу датчика угла атаки?!
На случай нештатной работы этой MCAS вам алгоритм дан - NNC Runaway Stabilizor.

Основная система там гидравлическая, а тросами В737 может управляться по крену и тангажу при отказе или отключении гидросистем.

Как передается сигнал от штурвала на гидроусилитель?

Алгоритм автоматической системы должен сам исключать неисправный канал из контура управления, повлиять на алгоритм пилот не может, надо изначально проектировать аероплане без таких критических косяков. О наличии MCAS, которые защищает самолет от УАкр отклогенеим стаб на пикировпние даже на скоростях за 400 узлов и угле пикироания более 40 гралусов Боинг даже и предупредил эксплуатанта.

Так уже сказал же чуть выше: от штурвала на гидропривод - механической тягой.
Или я непонятно выражаюсь?

Если бы все автоматические системы сами себя лечили бы - вот бы жизнь настала чудесная!

Дяденька, во всех ваших постах прослеживается явная ненависть к фирме боинг и всем летающим на этих самолетах. Почему так? Вам уже все по тысяче раз на пальцах рук и ног объяснили все. Что вам еще надо?? Зачем эту ветку дальше плодить страницами?? Вы так самоутверждаетесь чтоли?? Может хватит уже из пустого в порожнее переливать? И насчет смутных познаний «у всех летающих на 737» вы похоже переборщили. Начинают терзать «смутные сомнения» о вашем душевном здоровье. Предлагаю ветку снести, а то блин, театр одного актера устроили здесь.

явная ненависть к фирме боинг и всем летающим на этих самолетах
//////
С фантазией у вас все в порядке,
Насчет познаний я уточнил , про всех кто отметился на этой ветке, про устойчивость по скорости и углу атаки ни один ни одним словом ни обмолвился.
Avioniсs был в теме, но вроде как не летающий, инженер.

А от большинства только эмоции, как от вас, в избытке.

от штурвала на гидропривод - механической тягой. 
//////
Т.е теми же самыми тропами, верно?

До исполнительного механизма именно так.
А что вас смущает?

Меня ничего, это вы вчера пытались меня лечить и утверждали, что
"тракторной проводкой существует само по себе и с основной системой управления никак не связано."
Никак не связано с основной СУ по вашему разумению. А теперь выясняется она сама и есть часть основной системы передающий управляющий сигнал со штурвала на гидроусилитель, у кого из нас "смутные" представления?

А что не так?
Если с помощью механической проводки можно управлять самолётом по крену и тангажу при отключенной гидросистеме, то с основной системой управления эта проводка не связана
Как именно это реализовано в железе я не знаю - если бы меня занимали эти подробности, так я бы в авиационно-техническое пошел.

А разве датчик УА и привод стабилизатора являются именно частями MCAS, ни к каким другим системам отношения не имеют?

да именно она и есть часть основной системы управления , которa перемещения штурвала передает на гидроусилитель, то что вы не знаете как это нереализовано на 737 для вас , пожалуй , не критично, но не нaдо обвинять других в том, что вы не знаете "Как именно это реализовано в железе". и писать о моих "смутных" познаниях если сами никаких не имеете.

Простите, а как вы представляете себе работу гидроусилителя при отсутствии рабочей жидкости в гидросистемах?

Не надо сносить - зачем же лишать человека возможности блеснуть собственной некомпетентностью!

Имеют. Разговор об этой системе - из чего состоит и как работает. Датчик УА и привод входят и в другие системы.

To
Penman:
А вам эта MCAS вообще-то нужна ? Наверняка во многих самолетах есть подобные системы, но почему-то не слышно случаев, когда
она кого-то спасла.
Например, для случая с АТР-72, когда взлетели с обледенившим крылом она точно была бы бесполезной..
Неплохо бы сделать отключаемой не привод стаба, а именно эту "приблуду".

Например, для случая с АТР-72, когда взлетели с обледенившим крылом она точно была бы бесполезной..
===

логичношопи3дец...

Неплохо бы сделать отключаемой не привод стаба, а именно эту "приблуду".
===
Не плохо бы нарваться на раздачу
Пирожных, шмоток, задарма налей.
Но часто попадаю я - аж плачу
На выдачу одних лишь...фистулей.
https://www.stihi.ru/2018/11/0 ...

а это вы о чем? свое незнание назначение тросовой проводки в самолете В-737 хотите на кого то другого свалить, где я писал "как вы представляете себе работу гидроусилителя при отсутствии рабочей жидкости в гидросистемах " это ваши фантазии, а вот ваши слова,
"тракторной проводкой существует само по себе и с основной системой управления никак не связано. "
как вы себе представляете работу гидроусилителей без связи со штурвалом?

незнание матчасти не повод для гордости, иногда лучше и промолчать (как делает большинство летающих на типе на этой ветке, ограничиваясь лишь выбросом эмоций), чем писать такую ересь.

по требованиям FAA самолет должен быть устойчив по перегрузке (УА) иначе не получит сертификат, без MCAS B-737MAX неустойчив по УА на углах близких к критическим и не получил бы сертификата.

А каким образом MCAS обеспечивает устойчивость по перегрузке на малых УА, если "работает" только в одну сторону - на пикирование, а как быть, когда необходимо кабрирование?

Да и о какой устойчивости может идти речь, если налицо имеется вмешательство в управление?
Я ещё бы понял, что MCAS осуществляет защиту от сваливания по УА или перегрузке, но устойчивость?

Это точно.Пока ни чего лучше не придумали, чем предкрылки на резинках , как на Ан-2 , или как и Autoslat на CL, срабатывание которых заставит реагировать даже мертвого.. Зачем изобретать лисапед , тем более этот лисапед тянет за собой другие проблемсы.

Я вот об этом;

neustaf

"совместить тракторную проводку в продольном канале с компьютерной устойчивостью по УА на близких к критическим с первого рaза Боингу не удалась, "

Причем здесь ваша "тракторная проводка", если MCAS включен в цепь управления стабилизатором, а она электрическая?

Ну, и чтобы два раза не вставать:
На В-737 основная система управления - гидравлическая.
Но при потере гидросистемы по крену и тангажу можно управлять с помощью механической проводки.
Может хоть так до вас дойдёт.
И да, управляющие команды от штурвала на исполнительные гидромеханизмы передаются с помощью механических тяг.

Причем здесь ваша "тракторная проводка", если MCAS включен в цепь управления стабилизатором, а она электрическая? 
////%%/////
Да при том, что в тракторную проводку на РВ ее и не включили, в компах летающих с полноценными ЭДСУ алгоритмы лежат между штурвалами(джойстиками) и РВ.

А механическая проводка яаляется частью основной СУ управления , а вовсе не так как вы пишите:
"тракторной проводкой существует само по себе и с основной системой управления никак не связано. '

Устойчивость это способность выдерживать заданный параметр без вмешательства пилота.
На больших УА на МАХ с увеличением УА (угол mz по АЛЬФА положительный) возникает момент на его дальгейшее увеличение, которое ведет к выходу на закритические, потому и воткнули эту приблуду. При уменьшение УА возвращается к отрицательному углу наклона, где с устойчивостью все в порядке. Работает то она не во всем диапазоне УА.
STS для улучшения устойчивости по скорости работает в обе стороны.

Если с помощью механической проводки можно управлять самолётом при потере гидравлики, её можно назвать независимой?
Каким боком здесь MCAS, если он включен в электрическую систему управления стабилизатором?
Успокойтесь уже, вам нечем здесь блеснуть, кроме буквоедства!

Каким образом "расширение маневренных характеристик" влияет на устойчивость?
Ссылочку от Боинга или другого уважаемого источника, по поводу: "без MCAS B-737MAX неустойчив по УА на углах близких к критическим и не получил бы сертификата" можете предложить, или это собственное изобретение?

Если с помощью механической проводки можно управлять самолётом при потере гидравлики, её можно назвать независимой?


можно, но нельзя при этом писать,
"тракторной проводкой существует само по себе и с основной системой управления никак не связано. '

а буквоедством занялись именно вы, это вы затеяли эту беседу оценив мои как познания о тросовой проводке В-737 как "смутные".

toВасилий
можете принять кка мою личную оценку применимости MCAS, так же как и наличие это "приблуды" я определил задолго до того, как Бобинг в этом сознался перед миром, хотя какие песни тут все пели (включая продвинутых пайлотов на своих ЖЖ), что ничего подобного в МАХ нет.

Меня это не интересует, мой вопрос касался вашего утверждения о MCAS, сертификации и устойчивости.
Оказалось, что это - мимо.

Да, вы можете считать, что на МАХ это приблуду в критический канал управления инженеры Бобинга прикрутили исключительно от скуки.

Пенман, вот вы лекции читаете, при этом сами блуждаете в трех соснах. Ну нельзя так знать СВОЮ матчасть....походу вы бездумно цитируете устройство систем, сами не зная оного.

И говорите: нах мне их знать, ведь я не техник. За каким тогда ваши лекции?
Я тут на одних катастрофах изучил уже и 737 и 320. Рабочая жидкость не отсутствует. Просто она (жидкость) без давления и не препятствует работе проводки. А так, тросовая в штатном режиме является основной, а в аварийном, при отказе гидравлики, РЕЗЕРВНОЙ (ручной). Там ессно всё это реализовано системой качалок, чтоб одно другому не мешало.
Привод стаба - аналогично. Штурвалы электродвигателями вращаются, далее передача в хвостовой отсек, на РП. Команда на электродвигатели или с кнюппеля, или от электронной системы (я так понял к ней все претензии). При отказе - штурвал вручную за откидную ручку...еснно скорость перемещения ниже, чем от автоматики.
Вы как вообще на самолет попали с таким знанием ОСНОВНЫХ систем? Какая пэ вообще вас в кокпит допустила, с таким знанием матчасти?

Вывод: гнать в пинки, в шею, ссаными тряпками этого кнопкодава.

штурвал стабтрима имеется в виду

Это вы что-то там считаете от скуки.
А что такое "критический канал управления"?

медикамент
Вывод: гнать в пинки, в шею, ссаными тряпками этого кнопкодава.
===
А пилотировать пригласить вас?

Это канал управления тангажом, вещь очень критичная, что это катастрофа и показала, как и предыдущие на 737 когда при попытках ухода они под углом более 45 приезжали в землю в Ростове, Казани.

Понял, лично ваш эпитет.

да мой, так же как и про приблуду в продольном канале МАХ, о которой я понял еще по первому OMB от Бобинга, всем остальным кнопкодавам и жертвам ЕГЭ требовалось признание от самого Бобинга, ибо по их разумению если ссылки в имете нет и то и самой приблуды существовать не может, думать самостоятельно, анализировать не научились.