Аналитики, между тем, считают скандал попыткой занять лучшую позицию для дальнейшего торга о цене или графике поставок, более выгодном для авиакомпании.

И тут " мы ", все в белом с МС-21

Эхехе. Сверху вниз: штурвал, положение стаба, STS и потом только MCAS, кнюппель, затем скорость и высота.

Первая вертикальная линия - это момент окончания полного цикла работы MCAS, на который они не обратили внимания. Цикл длится 10 с, за его время стабилизатор уходит на 2.5° на пикирование. Лайнер весьма инертен, поэтому и запаздывание перед началом снижения, которое началось только с этого момента. Тянуть на себя начали ещё при работе MCAS, но никакого эффекта это не дало. Нужный эффект, и тоже с запаздыванием, появился лишь когда кнюппелем довернули стаб примерно до 5° (MCAS его увела с 6 до 3.5°). И только поэтому в точке самого максимума ручной перекладки началось движение самолёта на подъем. Дальше инерция вращения самолета по тангажу не дала MCAS (которая опять начала работать) снова перевести его в пикирование. А появивившуюся тенденцию к этому убрали, вернув кнюппелем стаб на те же 5°. И набор высоты продолжился.

Что было в конце, расписывать так подробно не буду, укажу только, что по нерасторопности пилотирующего (он действовал кнюппелем слишком коротко и редко) и в результате работы MCAS стаб тут оказался вначале на 3°, а затем и вовсе на 0°. И выход из пикирование при этом стал невозможен, хотя штурвал тянули на себя изо всех сил, до рассоединения штурвальных колонок.

Василий!
Вы не уверены в своей правоте.
"Что было в конце, расписывать так подробно не буду, укажу только, что по нерасторопности пилотирующего (он действовал кнюппелем слишком коротко и редко) …".

Это, и Вы чуть-чуть понимаете было не так.
И в начале( Ваша первая линия), и в конце ( вторая линия) были действия летчиком колонки штурвала " ОТ СЕБЯ" , а не действие MCAS на пикирование.

Ни то, ни другое. В QRH все есть, мало того - то, что есть, следует знать наизусть и выполнять по памяти. Это неумение выделить главный мешающий фактор и устранить его. И способствовало этому, мягко говоря, странное взаимодействие в экипаже.

Вы согласны с тем, что виноват ПРОГРАММИСТ в причинах данной катастрофы!?!

Программист создал способствующий фактор. Катастрофу из него соорудил экипаж.

Программист создал способствующий фактор. Катастрофу из него соорудил экипаж.

Программист создал способствующий фактор. Катастрофу из него соорудил экипаж.

Вы так и не можете понять, что катастрофа произошла из-за: " Потери контроля за параметрами полета, положения самолета".
А вот почему произошла: " Потеря контроля...???"

Будь у них ЭПИЛС - они бы справились?

Будь у них ЭПИЛС - они бы справились?

Петруша! Вы о такой науке "Аэродинамика" что либо слышали?

Не сомневаюсь, как и в других подобных катастрофах.

Не переживай, Ханлюша, не только слышал. Но даже чуть-чуть знаю.

Да не знаете Вы "Аэродинамику".
Потому как знали бы что такое углы: крена, тангажа и рыскания.
Вы ж этого "не изучали".

Если бы не этот фактор самолет бы упал в море?

Аэродинамику в кавычках действительно не знаю. Даже не представляю что это.
Аэродинамику знаю.

Д. Окань заблокировал свою статью, где он обвинил программистов Боинг.


Нос по ветру!!!. Но... инет всё помнит.

Никакого способствующего фактора программист не создавал, как это пытался доказать Окань.

Экипаж не "...сооружал катастрофу".

Хорошо! Вы знаете Аэродинамику.

В какой системе координат определяются углы: крена, тангажа, рыскания.

Ага, пошли искать.
И вот Вы пытаетесь "разгадать" причину катастроф!?!

и только по этой причине авария превратилась в катастрофу.
//////
Только ли? А на NG по этой же причине стаб стал бы уходить на пикирование?
Думаю, вы и сами знаете ответ -НЕТ, причина в новой приблуде MCAS, а экипаж не смог в полете найти косяк разработчиков сей приблуды и его локализировать,

Причиной увода стабилизатора может стать что угодно, но правильное действие всегда одно - NNC Runaway Stabilizor.
Оключи электромотор и управляй руками.
В данном случае этого сделано не было.

и только по этой причине авария превратилась в катастрофу.
//////
Только ли? А на NG по этой же причине стаб стал бы уходить на пикирование?
Думаю, вы и сами знаете ответ -НЕТ, причина в новой приблуде MCAS, а экипаж не смог в полете найти косяк разработчиков сей приблуды и его локализировать,

На NG стаб мог начать уходить по какой-то другой причине - и ничего в обязательных на случай такого отказа действиях экипажа это бы не изменило.

А как же ж "MCAS — это специальная интеллектуальная система, " )) Прости, господи..
И что значит "увод стабилизатора", если им управляет "интеллектуальная система" ?
И третье - отключить мотор и управлять руками для современных в кабинах может представлять еще большую опасность !
Тем более, что скоро самоли без компа управляться не смогут - их все МАХимизируют и максимизируют.

Если чеков несколько, дополнительно, необходимо определить какой чек самый чеконутый. МКАС вызвал сразу кучу проблем. Есть люди, которым чеки для зачета, а для полета - здравый смысл. Такой, бы, вероятно, выжил. Но их все меньше, и они тоже, иногда, живут недолго.

Увод стабилизатора - это всегда действие какой либо системы, его и на CL уводит, и на NG.
А про опасность управления руками вы по себе, видимо, судите.

Никакая из проблем, вызванных отказом MCAS, непосредственно не угрожала безопасности этого полёта. За исключением увода стабилизатора. В предыдущем полёте экипаж выполнил ещё три NNC, но их - только после выполнения Runaway Stabilizer. Потому что правильно расставил приоритеты опасности отказов.

А разве был отказ MCAS? Кажется, система прекрасно выполняла свои обязанности до их логического завершения.

Отказ - нарушение способности оборудования выполнять требуемую функцию. Требуемая функция для MCAS - защита от сваливания. Защита сработала в условиях отсутствия сваливания, а это и есть её отказ.

Тогда можно сказать просто "отказ самолёта", если так произвольно оперировать понятиями. MCAS - это не волшебная система "чур самолёт не вались", а всего лишь элемент управления по принципу "входной сигнал - реакция", она действовала точно по входному сигналу по заложенному производителем алгоритму.

Не знаю, чаще встречается фраза "самопроизвольный увод стабилизатора",
т.е. пилотом не определена причина увода - замыкание, результат отказа или ошибка в логике системы.
НО. У современных компьютеризованных систем есть все возможности точно определить причину и принять меры.
А не оставлять пилота один на один с придурочными алгоритмами студентов.
С другой стороны , отключив тот или иной агрегат или блок, не воспрепятствуете ли вы работе прочих систем , например,
поддержания устойчивости модернизированных ЛА или прочих фишек, к которым пилоты привыкают.
Ведь тенденцию автоматизации не остановить и нужно определяться, сколько нагружать пилота знаниями алгоритмов
отдельных блоков, их взаимодействия или же доверить анализ параметров единой информационно-вычислительной системе.

НО. У современных компьютеризованных систем есть все возможности точно определить причину и принять меры.
====
Вероятно, MCAS от Боинг не претендует на звание "современной компьютеризованной системы" в этом понимании.

скорее всего так и получилось с этой системой, потому к ней Боинг и пишет update по устранению этих косяков,
Отказоустойчивость один из принципов построения автоматических систем , системы встроенного контроля постоянно мониторят собственную исправность, при отказе одного из блоков или датчиков исключают их из контура управления, при невозможности выполнения дальнейших своих функций, сообщает о неиспрaвности и отлкючается от работы, В нашем случае сам самолет точно знал об отказе датчика УА (сигнал рассогласования 10 град), но оставил этот сигнал для работы MCAS, не вывел индикации экипажу,

Формально это не отказ - именно так MCAS и разработали, это КПН (мягко говоря, крупный косяк будет точнее) заложенный Боинг в конструкцию самолета.

Откуда инфа, что что-то пишет. Там с нуля надо все переписывать. Все укладывается в страховку. Хонивелл, вообще ничего не заметил. У него опции для различных компаний за различную плату.

кстати никакого то увода стаба нет, а отключают его только потому что при "уводе" мозгов MCAS онa автоматически из работы не выключается и экипаж его отключить тоже не может, вот и отключают еe исполнительный механизм к которому нет никаких претензий, это как отлючать двигатели при отказе АТ, вместо отлючения самого АТ.

совместить тракторную проводку в продольном канале с компьютерной устойчивостью по УА на близких к критическим с первого рaза Боингу не удалась,

Вы, похоже, имеете весьма смутное представление о системе управления Боинга.
То, что вы называете тракторной проводкой существует само по себе и с основной системой управления никак не связано.