Что у вас делали с техниками, по разгильдяйству которых погибал человек? А тут 189 душ на тот свет отправили. Именно техники, которые ничего не проверили, дунули, плюнули и подписали бумагу об исправности самолёта. Все они, во главе с техническим директором (он уже сидит и лишь временно его выпустили помогать комиссии) будут сидеть в тюрьме - что им на благо, ибо целее будут. На свободе всякое может с ними случиться. Страна мусульманская.

Страна и вера не при делах.. Не надо передёргивать.. Вина конкретного чела доказана..?Мы тут не судим..мы предполагаем... опираясь на свои опыты, тексты в иноСМИ и своих имхах... Ну и..?!! Трясли штурвалом или что делали...? Боролись с триммерком..или в конце уже хоть ногами в приборную доску упирались..?
Мне вообще интересно..Есть ли общее понятие среди пилотирующих В, что и как надлежало делать....Или каждая АК пересмотрит этот вопрос по своему...?!

Да пилотирующие здесь уже раз триста сказали что делать: выполнять NNC Runaway Stabilizer.

Ух, а тут горячо! Бодается народ. Ну написал же Боинг как QRH пользоваться и фразу для бронзовых и не очень в оконцовочку вставил
«The flight crew must be aware that checklists cannot be created for all conceivable situations and are not intended to replace good judgment. In some situations, at the captain's discretion, deviation from a checklist can be needed.»
Но многим влом до конца книжки читать
Какие ещё пункты дополнительные? Пользуйся , тусуй по мере надобности. Но дотошные так и будут по пальцам пунктики до самой земельки пересчитывать, а бронзовым с « муровцев» , им нравится чтоб им чешую натирали, гладили, восхищались. Им бы Дедала поучить крылья ваять. Про курганчик прикольно! Амур что ли перелогинился. Помница он с зубрами непримиримый боец

Мусульманская, как же. И лица там попадаются подозрительные, все в бороде, как у второго пилота. С такой бородой разве можно летать нормально...

Калоев - не мусульманин, если что...

На трясучий, убегающий штурвал, и отсутствие показаний высоты и скорости забить?

Вы сейчас о чем: про упавший Б737 или благополучно севший Б747?

Про упавший Б737, который MAX.

Прописана ли в документах процедура выключения тряски штурвала?
Имеются ли на самолетах 737-8 / -9:
тумблеры STAB TRIM OVERRIDE,
COLUMN ACNRATED STAB TRIM SWITCH
назначение, порядок их использования.
Идет ли стабилизатор "против штурвала" от кнопок на штурвале при OVERRIDE NORM?
Зачем два одинаковых тумблера STAB TRIM CUT OUT? Чтоб летчики не поссорились, и каждый мог баловаться своим?
Выключают ли тумблеры STAB TRIM CUT OUT питание двигателя привода стабилизатора непосредственно, или через дополнительные устройства? Лучше бы схему.
С уважением.

Поправка: COLUMN ACTUATED STAB TRIM SWITCH

Страна и вера - это такая окружающая среда. Суда ещё не было, но факты уже есть, в самом отчёте их более чем достаточно и они были озвучены комиссией.
https://jakartaglobe.id/news/l ...

Характерная фраза: After the crash, Lion Air instructed pilots to provide a "full comprehensive description" of technical defects to the engineering team, the KNKT said. То есть, что записано - то починяют, но не более того. Вообще-то интересный момент: перед всеми предыдущими полётами диагностика была, а перед этим - нет. Может и была, но в неё не смотрели, а посмотрели в журнал и, в соответствии с ним - дунули, подёргали и в путь. Потом, конечно, посмотрели - и её не стало. Примерно как это произошло со сводной загрузочной ведомостью в Ярославле. К чему упомянул? К вопросу об окружающей среде, а она к тому, что на комиссию оказывается очень неслабое давление. Не люблю эту надоевшую всем фразу, но придётся - чтобы всё свалить на экипаж, ибо мёртвые сраму не имут, но могут сильно облегчить жизнь живым. К тому же, некоторые основания для этого имеются - экипажем однозначно не была выполнена процедура по обязательному NNC Runaway Stabilizer.

Прежде всего, нужно расставить приоритеты: если самолёт тянет в пикирование, то стик-шейкер скорее всего неправ.
Поэтому, сперва NNC Runaway Stabilizer, вывести в ГП, тангаж 4, N1 75%, а потом разбираться дальше.

Дождёмся CVR и узнаем - можно или не можно.

тому же, некоторые основания для этого имеются - экипажем однозначно не была выполнена процедура по обязательному NNC Runaway Stabilizer.
////////

да блин. Это быть умным как мама моей жены завтра, тогда она всегда точно знает что надо было сделать вчера.
Ни в простом полете ни стого ни с сего у них стал отклоняться стаб на пикирование,
Они уже шли с отказами и благопооучно с ними до поры до времени справлялись, они
уже были загружены физически и психоэмоционально, из всей той неразберихи им надо
было выбирать чему верить, чему нет, штурвал трясется, что QRH в этом случае пишет,
И во всю эту кутерьму еще и приблуда неизвестная экипажу MCAS свою толику внесла, из всего этого набора
Отказов, ложных показаний, косяков Боингов экипаж был вынужден отбирать зерна от плевел, не смог
привысили вводные от Боинга его возможности,

Что вам понятно, Боинг свои косяки правит после этой катастрофы?

А если стикшейкер прав, самолет не тянет в пикирование чтоли?

Конечно читал, - и бюллетень читал, и QRH читал. Приходится вроде как по роду деятельности то...
А вот вы похоже QRH то и не читали.
Откройте чеклисты связанные с IAS/ALT disagre, Runaway Stabilizer, Airspeed Unreliable и т.д.
И почитайте, - только не шапки чеклистов, а все, вглубь... Увидите там что работает, а что нет.

Вкратце - ничего нового боинг не написал, просто собрал все возможные отказы в кучу, в один OMB.
Похоже именно для тех, которые как некоторые тут, все не могут взять в толк что может произойти несколько отказов одновременно.

Если все остальное в норме - да, забить.
Вам об этом прямо говорит чеклист Airspeed Unreliable.

Всем пилотам - по домашнему тренажеру !

Тогда тынет в сваливание.

Ну как же, а sts, а дополнительные нагрузки?
Да и сваливание само тоже про пикирование.

Стик-шейкер - это ещё не сваливание, а предупреждение о его приближении.
Собственно, что правильнее - решать вам: выполнить Approach to Stall Recovery, при стабилизаторе, уведенном на пикирование, или сперва NNC Runaway Stabilizer.
Тем более, если авиагоризонт уже показывает приличный тангаж в землю.

И разослал только для МАХ, потому что только у него были проблемы с MCAS. Или вы считаете работников Боинга полными дебилами, которые шлет никому не нужные бюллетени? Уважает сотрудников Бобинга, те накосячили и теперь подтираютя за собой, перекраивая и софт вдобовак. Именно тут случай когда доки кровью пишут.

Да потнятно, что еще не сваливание. Но ведь если стикшейкер работает правильно, то скорость мала, что само по себе будет создавать тенденцию на пикирование относительно балансировки для нормальной скорости. Плюс нагрузки + может отматывать стабилизатор уже STS.

Другими словами, все тоже самое, что и в нашем случае при глюке ДУА или обработки его сигнала.

И это вполне могло запутать. Зачем же тогда закрылки обратно выпускали.

Посмотрите на графики, особенно на график усилий на штурвале, и почитайте радиообмен ////___
Вы по прежнему уверены, что это усилия на штурвалах?
Откуда им взяться на втором да еще и полностью синхронным, если к не усилий никто не прилагает?

Steppe
И это вполне могло запутать. Зачем же тогда закрылки обратно выпускали.
///////
Им было от чего запутаться, вводных было предостаточно. Это по проишествию месяца, получению кучи информации, (зачаст никому до того неведомой) , имея расшифровки на руках легко сидя на диване изображать из себя аса и важно надувая щеки говорить, что именно надо было делать экипажу.

Вы на тренажере Approach to Stall Recovery выполняли?
Через сколько секунд после отдачи штурвала прекращается тряска стик-шейкером?
А если и стик-шейкер продолжает трясти, и колесо трима стабилизатора на пикирование крутится, то, наверное, есть повод заподозрить увод стабилизатора и ложное срабатывание стик-шейкера.
Тем более, помня, что STS работает при малом весе, а на борту 189 человек.

Мы сейчас обсуждаем ситуацию при реальном сваливании. При чем тут "STS работает при малом весе"?

Именно блин. Разруха не в сортирах, разруха в головах. Не зря умные люди говорят о распределении внимания и правильной расстановке приоритетов. Я не просто так привёл случай с англичанами, которые дважды в Нью-Йорк летали. Не только для того, чтобы посмотрели, как устроена флюгарка у 747, а ещё и для того, чтобы почитали, как и в какой последовательности экипаж 747, у которого за спиной было вдвое больше народа, справился с этой ситуацией. И особенно показательны действия второго пилота. Так как тут никто ничего по ссылкам не читает, придётся из отчёта привести практически полное описание этого полёта:

The aircraft lined up on the runway and was cleared for takeoff. The commander then assumed responsibility for the thrust levers, in accordance with the company’s SOPs (Standard Operating Procedures), and advanced the levers for takeoff. At 80 kt, the flight crew compared the airspeed indications on the PFDs (Primary Flight Displays) and the Standby Airspeed Indicator, which were in agreement.
Shortly before V1, both stick shakers began to operate continuously. The commander later described this as “extremely distracting” but stated that the warning appeared to be spurious. He elected to continue the takeoff, with the intention of dealing with the problem in the air. Throughout the initial climb, the commander verified that the aircraft’s speed, attitude and thrust were correct, and he concluded that he had been correct in his initial analysis: the warning was not a genuine indication of the aircraft’s approaching an unacceptably high angle of attack.

The co-pilot continued to fly the aircraft and in due course engaged the autopilot in the normal way. The co-pilot then accepted responsibility for radio communications with ATC, in order to enable the commander to devote his full attention to analysing the situation.

The commander looked for the stick shaker circuit breakers on the overhead circuit breaker panel, without success. He then attempted to contact the company’s engineers on the appropriate VHF radio frequency, again without success, before contacting the company’s operations control on their frequency, and requesting that engineers should call the aircraft. The engineers then contacted the aircraft by radio and spoke with the commander, who described the problem. The engineers described where the stick shaker circuit breakers were located, and the commander found them without difficulty. He pulled both circuit breakers, which caused the stick shakers to stop.

The co-pilot levelled the aircraft at FL170, and the pilots then considered whether to continue the flight to New York. From this time onwards, until the aircraft’s descent and approach, the flight crew were occupied not only with resolving their technical difficulties, but also avoiding flight in areas of developed cumulus cloud, which were present over southern England at the time of the incident.

The flight crew noticed an alt disagree message on their EICAS (Engine Indication and Crew Alerting System) displays, and that the altitude indication on the co-pilot’s PFD was FL170, whilst the commander’s display read FL167. The commander recalled that the standby altimeter indicated FL166 or 167. Soon after the alt disagree message was noted, the flight crew saw an ias disagree message - from this time, until landing, the flight crew continually cross-checked their altitude and airspeed indications, to guard against further difficulty. The crew consulted their company operational control and decided to return to land at Heathrow; they advised ATC of this and that they needed to dump fuel in order to return.
The commander referred to the QRH (Quick Reference Handbook) and located the ‘IAS DISAGREE ’ checklist. He read through the first part of the checklist, and concluded that, whilst the checklist was describing the circumstances correctly, it did not offer any immediate resolution of the condition. The flight crew then determined, from their knowledge of the aircraft’s systems, that the problem was rooted in one of the two Air Data Computers (ADCs) fitted to the aircraft. They decided to select the functioning (left) ADC as the source for both sets of flight displays. Having made this selection, both sets of displays showed the same air data.

The flight crew then began preparing the aircraft for a return to Heathrow; this involved dumping a quantity of fuel, reprogramming the FMC, and briefing for the arrival and approach. Staff at the LATCC took measures to ensure that the aircraft’s arrival would be handled efficiently, and elected to be suspicious of the altitude data from the aircraft. Given this suspicion, and to ensure that the flight crew would be able to vary their track to avoid weather, the Ockham holding stack was cleared of traffic, selected outbound aircraft from Heathrow and Gatwick airports were instructed to remain on the ground, and all movements at London City were stopped. Thus the incident aircraft was afforded ‘sterile airspace’ for its arrival and approach. The aircraft landed without incident at 1556 hrs, and taxied to a parking position.

Что им больше всего мешало, на то они вместе навалились и хотя не сразу, но разобрались. Потом ещё одна прелесть вылезла - и опять вместе, друг друга контролируя, с ней справились. Попади они в аналогичную ситуацию, они таким же образом обратили бы внимание на наиболее мешающий пилотированию фактор - уход стабилизатора и по памяти бы выполнили что положено. А далее по списку, как в их полёте - сначала стик-шейкер, далее всё остальное. Ещё раз обращаю внимание на то, как действовал второй пилот.

В общих чертах уже всё понятно. Неясны только некоторые детали. Боинг правит и исправит, потому что это был способствующий фактор. Но без отвратного техобслуживания этот фактор бы не проявился. А при достаточной квалификации экипажа при его проявлении никакой бы катастрофы не случилось. В предыдущем полёте был никакой не английский, а самый натуральный индонезийский экипаж - и ничего, справились. Правда, потом никому ничего не рассказали - но тут уже речь о культуре безопасности в этой авиакомпании.

Если в конструкции имеются конструктивные (логические) косяки - они проявятся при любом обслуживании. (рано, или поздно, с другими запускающими факторами, это вопрос времени и статистики эксплуатации).
Про культуру в компании - с Вами согласен.

2 Penman
Все увидели, как вы прекрасно разбираетесь в типе , с которым на ТЫ.
Вопрос один. Сможете ли вы этот тип вывести из сложного пространственного положения , к примеру, в условиях нулевой видимости ?...

Так вы сами сюда STS приплели, а мы обсуждаем реальную ситуацию, с весом далеким от low gross weight.

Мы обсуждали, чем похожа ситуация, которая является темой этой ветки, на ситуацию, если бы действительно скорость была близка к сваливанию. Я сказал, при реальной близости к сваливанию есть те же атрибуты - стикшейкер, усиленная нагрузка на штурвале и работа STS на пикирование. Но при чем тут малый вес к этой ситуации я не знаю, это вы сказали

В общих чертах Вы так ничего и не поняли.
" А при достаточной квалификации экипажа при его проявлении никакой бы катастрофы не случилось" - говорите Вы.
А чем Вам квалификация экипажа не устроила. Вы так и не поняли, что не от квалификации экипажа произошла катастрофа.

Что экипаж не имел квалификации тянуть "на себя", что силы что ли не хватило, чтобы выполнить дальнейший полет и заход на посадку?

800 / 900 only
С уважением

Ещё раз: в их реальной ситуации, при их весе, STS следовало бы исключить.
Но если вам так уж хочется про STS, то примите во внимание алгоритм его работы:

The STS monitors inputs of stabilizer position, thrust lever position, airspeed and vertical speed and then trims the stabilizer using the autopilot stabilizer trim. As the airplane speed increases or decreases from the trimmed speed, the stabilizer is commanded in the direction to return the airplane to the trimmed speed. This increases control column forces to force the airplane to return to the trimmed speed. As the airplane returns to the trimmed speed, the STS commanded stabilizer movement is removed.

Восстановив скорость, STS бы отключился, проработав буквально секунды.
А сколько раз и как долго автоматика отклоняла стабилизатор в это конкретном случае?

Система MCAS, из-за неверных показаний углов атаки, автоматически перекладывала стабилизатор на пикирование. Ну и что? Причем здесь квалификация пилотов?
Пилот тянет РУ на себя, нивелируя действие MCAS. Причем здесь квалификация? Тяни на себя и лети дальше.

Но пилоты ОТДАЛИ от себя РУ и загнали самолет в воду. Причем здесь квалификация?
Вот почему они отдали РУ от себя, в этом и причина данной катастрофы.

Уже два раза писал, что рассматриванием ситуацию, близкую к сваливанию. Пролистайте FCOM на страничку дальше, до Stall Identification


As airspeed decreases towards stall speed, the speed trim system trims the
stabilizer nose down and enables trim above stickshaker AOA. With this trim
schedule the pilot must pull more aft column to stall the airplane. With the column
aft, the amount of column force increase with the onset of EFS module is more
pronounced.

Ну и где вы там нашли противоречие моим словам?
Постарайтесь чётко сформулировать мысль, которую пытаетесь донести!

Простите. Я предполагал вы знаете о том, что STS может работать для предотвращения сваливания.

По ссылках лазим. Исходные данные, действительно очень похожи. Ситуация, в связи с отсутствием MCAS, была значительно проще:
1. Трясло штурвал, но стабилизатор не убегал.
2. Была возможность задействовать АП.
3. Была существенная помощь с земли. (Почти как в Стране Советов).
4. Незначительная разница показаний высоты - отсутствие показаний высоты и скорости (так я понял из отчета).
Мои выводы:
1. Даже в наше время бывает помощь с земли.
2. Даже у них в Чикаго, бывают ржавые флюгарки.

Шутить изволите?
(одно из условий работы sts :
- значение угла атаки, менее значения, вызывающего срабатывание механизма тряски штурвала (stick shaker).)
так что, сами понимаете....

Оно и работает для предотвращения сваливания, но при определённых условиях, которые я сообщил вам выше.
Честно говоря, вы начинаете меня утомлять расплывчатостью вашей мысли.

???

Вы сообщили мне когда STS добавляет продольную устойчивость по скорости, что совсем другое.

Не вижу смысла дальше продолжать диалог.

Что???
При этих условиях, она работает. Что такое "маленькие углы атаки", Вы, разумеете ("большие" скорости полета).

Вы влезли со своим "шутить изволите", хотя я с вами даже не общался. Ваше намерение осталось для меня непонятным. Поэтому и поставил знаки вопроса. Оно остается непонятным и сейчас.

Статья про работу Боинга над ошибками. Оказывается, что описание MCAS было в ранних версиях документации на MAX, но потом решили, что нужды в нём особой нет.;) А виноват во всем этом, оказывается, Airbus, который выпустил 320neo, не требующий вообще никакого дополнительного обучения. Ну и ещё раз подтверждено, что MCAS понадобилась в довольно редких условиях сваливания - при наличии большого крена. Вот и решили, что, раз пилоты в такие условия попадают редко, то и незачем их грузить лишней информацией:
https://www.wsj.com/articles/b ...

Это не логический косяк, это ляп, от которого Боинг оказался не застрахован. Возможно, роль тут сыграло соображение о том, что в 99% случаев работа этой системы никому не потребуется. И ни у кого из Боинг в голове не поместилось, что их самолёт сподобятся обслуживать таким зверским образом. Теперь уже в головах Боинга помещается всё.

У экипажа не хватило квалификации понять, что больше всего им мешает в полёте и выполнить одну обязательную в таких случаях процедуру, которая существует, начиная с B-727. Силы хватило аж на 10 минут - не хватило им другого и, прежде всего, им не хватило взаимодействия в экипаже. Во всех подобных случаях, которые закончились благополучно (как англичане, так и предыдущий экипаж на этом борту), второй брал на себя управление, чтобы освободить командира для поиска решения в аварийной ситуации. И поэтому командиры такие решения так быстро и находили. Здесь же, судя по радиообмену, ничего подобного не было - несмотря на то, что второму пилотировать в такой ситуации было намного проще.