Vasilf
У меня нет никаких сомнений, что отказ был не один. Прогрессирующий или нет - пока нет информации, чтобы об этом судить.


странно у вас нет информации oб отказах, а вы убеждены что они были одинaковы во всех полетах, у первый экипаж справился, а этот пpоспал.

в алгоритмах автоматов вдегда закладываетям что недостоверный сигнал снимается , если нет перехода на резервный , автоматика отключается, на 737МАХ про отказаустойчивость системы забыли, по крайней мере при проектировании МЦАС в критический канал продольного управления самолета.

coeection MCAS

То, что оппонент не читал ветку, хрен с ним.
К нему вопрос, а для чего им набирать 8000, если они собрались выполнить заход после вылета. И пяти тысяч многовато, но, с учетом непростого пилотирования в их условиях, более, чем понятно, почему остановились в районе 5000 (это их занятие высоты 4500, хотя для их сектора и этого много, но приемлемо и безопасно, в силу характера их отказа и отсутствия потребности в немедленной посадке), как понятно, почему и в море отошли, на некоторое удаление (ну, может, миль на пять дальше, чем логично было бы, а дальше им уже не до захода было, потому и на разворот в сторону аэродрома не вышли). (то, что про кружочек с высотами по секторам в районе аэродрома, вверху, справа на страничке Ждеппа, великий изобретатель не слыхал, как и о том, что это за высоты, и для какого случая они нужны, и в какой дальности действуют, как и все остальные вопросы навигации и техники пилотирования ВС, любых , большей размерности , чем L-29)...
И к Вам, вопросик, раз у Вас QRH под рукой: есть ли там пункт - немедленно отключить управление стабилизатором и перейти на его ручное управление через вертикальное колесико? (речь, ИМЕННО. про случай Airspeed Unreliable (неисправности в СВС))

Если у Вас есть действующая документация, поделитесь, пожалуйста. Пока все во мраке и конфиденциально, дабы не пугать пилотов, пассажиров и потенциальных покупателей.

https://boeing.mediaroom.com/2 ...
https://boeing.mediaroom.com/2 ...
https://boeing.mediaroom.com/2 ...

Отключение стабтрима только при Runaway Stabilizer.
Runaway Stabilizer
Condition: Uncommanded stabilizer trim movement occurs continuously.
1 Control column. . . . . . . . . . . . . . . . . Hold firmly
2 Autopilot(ifengagedDisengage
Do not re-engage the autopilot.
Control airplane pitch attitude manually with control column and main electric trim as needed.
3 Autothrottle(ifengagedDisengage Do not re-engage the autothrottle.
4 If the runaway stops after the autopilot is
disengaged:
■■■■
5 If the runaway continues after the autopilot is disengaged:
STAB TRIM CUTOUT
switches (both) . . . . . . . . . . . . . . . . CUTOUT
If the runaway continues: Stabilizer
trimwheel .......... Graspandhold

6 StabilizerTrimmanually 7 Anticipatetrimrequirements.

2 Knuaz
MAX?

Нет, это на NG

Вообще-то, в большей мере интересует именно MAX, его и обсуждаем. (растет уверенность, что и там , нет такого требования... это серьезный косяк, гораздо серьезнее, чем если бы не была прописана процедура по уводу стабилизатора, так как, подготовленный экипаж смог бы разобраться и сам, с определенной вероятностью. вероятность разобраться при наложении неисправностей СВС - призрачно мала (так как требует уровень подготовки и знаний и понимания , значительно превышающих объем FCOM).

Dysindich

И к Вам, вопросик, раз у Вас QRH под рукой: есть ли там пункт - немедленно отключить управление стабилизатором и перейти на его ручное управление через вертикальное колесико? (речь, ИМЕННО. про случай Airspeed Unreliable (неисправности в СВС))

QRH под рукой только NG, MAX не имею.
Делал ссылку для Ханлыха по поводу Airspeed Unreliable из QRH NG - значения тангажа и оборотов думаю такие же и для MAX. По крайней мере примерно такие же значения для 767, 777.
А вот по поводу стабилизатора специально ничего не берусь цитировать из QRH NG - ведь у MAXа есть "приблуда", которой нет на NG

Для MAX нет.

Похоже, что обзор из вашего Panzerkampfwagen очень сильно ограничен. Попробую немного его расширить. Будет много букв и все на английском. В местах, которые посчитал нужным отметить, поставил вот такие (!) значки.

Цитаты из отчёта. Отказы, о которых экипажи делали записи в журнале после приземления:

1. Tianjin Binhai - Manado
Speed and Altitude Flag show on Captain Primary Flight Display (no speed and altitude indication)
Maintenance light illuminate after landing

2. Denpasar - Manado
Speed and Altitude Flag show on Captain Primary Flight Display (no speed and altitude indication)
SPEED TRIM FAIL light illuminate and MACH TRIM FAIL light illuminate

3. Manado - Denpasar
Speed and Altitude Flag show on Captain Primary Flight Display (no speed and altitude indication)
SPEED TRIM FAIL light illuminate and MACH TRIM FAIL light illuminate
Auto-throttle Arm disconnect, during aircraft takeoff roll

4. Denpasar - Jakarta
IAS and ALT Disagree shown after take off
feel diff press light illuminate

Комментарий Боинга:

The report explains that the maintenance logs for the accident aircraft recorded problems related to airspeed and altitude on each of the four flights that occurred over the three days prior to Flight 610. The logs indicate that various maintenance procedures were performed, but issues related to airspeed and altitude continued on each (!) successive flight.

The logs indicate that, among other procedures, on Oct. 27, two days prior to the incident flight, one of the airplane’s Angle of Attack (AOA) sensors was replaced. The report does not include records as to the installation or calibration of the new sensor, nor does the report indicate whether the sensor was new or refurbished.

On Oct. 28, before the flight immediately prior to Flight 610, the pilot in command and the maintenance engineer discussed the maintenance that had been performed on the aircraft. Although the report states that the pilot was satisfied by the information relayed by the engineer that the AOA sensor had been replaced and tested, on the subsequent flight the pilots again experienced problems with erroneous airspeed data, and also experienced automatic nose down trim.

The report also states that, after landing, the pilot reported some of the experienced issues both on the aircraft maintenance log and to engineering. The report states that the pilot ran the runaway stabilizer non-normal check list, but it does not state (!) that he communicated that fact in the maintenance documentation following that flight.

Ещё у Боинга о предыдущем полёте написано: The report further notes that the pilot performed three non-normal checklist procedures. От себя добавлю: неизвестно, были ли ещё отказы, о которых предпоследний экипаж ничего не записал в журнале.

Ребята просто вылетали с невылетными дефектами. Напоминает 90-е и записки сумасшедшего на портянках, при передаче борта следующему экипажу. Офигеная компания. И при чем здесь боинг??

Вот и я о том же.

Альфа вэйны завязаны на адиру на нг но не слышал и не встречал бюлетней по поводу серьёзного влияния на показания скорости при их поломке. Что с одним из них могло случиться чтобы вызвать необходимость выполнения двух квикли референсов по памяти одновременно . Хрен с ним, с мкасом - увод стабилизатора , но спид анрилайбл откуда. И если на махе вэйн так жестко влияет на стабилизатор то в ноутисах или в дополнительных информациях, в QRH хотя бы , нужно это прописать

https://www.boeing.ru/%D0%9D%D ...

Получилось длинно, Пресс-релиз Боинга на русском.


Search
Home
Russia Russia
More

Пресс-релизы
28 ноября: заявление компании Boeing по предварительному отчету о крушении рейса 610 авиакомпании Lion Air
28 ноября 2018 года - Компания Boeing глубоко опечалена крушением рейса 610 авиакомпании Lion Air. Мы выражаем наши искренние соболезнования семьям и близким пассажиров.

Безопасность является ключевой ценностью для каждого в компании Boeing, а безопасность наших самолетов, пассажиров и экипажей наших авиакомпаний-заказчиков имеет наивысший приоритет. Мы гарантируем нашим заказчикам и их пассажирам, которые продолжают летать на 737 MAX по сотням направлений во всем мире, что 737 MAX не менее безопасен, чем любой другой самолет.

Boeing благодарит национальный комитет безопасности на транспорте Индонезии (NTSC) за проводимую работу по расследованию причин происшествия. Boeing предпринимает все возможные меры для обеспечения полного понимания всех аспектов происшествия. Компания работает в тесном сотрудничестве с Национальным комитетом безопасности на транспорте США в качестве технических советников, обеспечивая NTSC поддержку в дальнейшем проведении расследования.

Ранее сегодня NTSC выпустил предварительный отчет о расследовании. Отчет включает подробные данные о рейсе 610 и предшествующем ему рейсе на борту этого же воздушного судна.

В отчете поясняется, что в журналах технического обслуживания разбившегося самолета зарегистрированы неполадки, связанные с приборной скоростью и высотой во время каждого из четырех предшествующих рейсов, выполненных в течение трех дней до рейса 610. В журналах указано, что были проведены различные процедуры по техническому обслуживанию, но неполадки, связанные с приборной скоростью и высотой, сохранялись на каждом из последующих рейсов. В журналах указано, что кроме прочих процедур, 27 октября, за два дня до рейса, потерпевшего крушение, был заменен один из датчиков угла атаки самолета.

28 октября перед рейсом, предшествующим рейсу 610, командир корабля и инженер по техническому обслуживанию обсуждали техническое обслуживание, выполненное на воздушном судне. Инженер проинформировал пилота, что датчик угла атаки был заменен и протестирован. В отчете отсутствуют записи об установке или калибровке нового датчика, а также о том был ли датчик новым или восстановленным. Несмотря на то, что в отчете указано, что пилот был удовлетворен информацией, переданной инженером о замене и тестировании датчика угла атаки, во время следующего рейса пилоты вновь столкнулись с проблемами некорректных показаний приборной скорости, а система автоматического триммирования стабилизатора задавала движение самолета на пикирование.

В отчете указано, что экипаж рейса 28 октября отключил автоматическую систему триммирования стабилизатора и до завершения рейса осуществлял триммирование в ручном режиме. Далее в отчете отмечено, что пилоты выполнили три процедуры по карте контрольных проверок для внештатных ситуаций, включая карту проверок при самопроизвольном перемещении стабилизатора, которая прописана в руководстве по производству полетов 737 MAX, а также повторно заявлена в Бюллетене TBC-19 руководства по производству полетов Boeing и Директиве летной годности (AD) FAA номер 2018-23-51 в качестве надлежащей процедуры в случае самопроизвольного перемещения стабилизатора вне зависимости от источника командного сигнала перемещения.

В отчете указывается, что оставшаяся часть полета 28 октября до места назначения прошла без осложнений. Кроме того, в отчете говорится, что после посадки пилот сообщил о проблемах в полете как в журнале технического облуживания, так и команде инженеров. В отчете указано, что пилот провел процедуру в соответствии с картой контрольных проверок во внештатной ситуации при самопроизвольном перекладывании стабилизатора, но в отчете не указано, сообщил ли он об этом факте в документации по техническому обслуживанию после полета.

На следующий день, 29 октября, вскоре после взлета пилоты столкнулись с неполадками, связанными с данными о высоте и приборной скорости, аналогичными тем, с которыми пилоты сталкивались на предыдущих рейсах из-за ошибочных данных датчика угла атаки. Данные бортового самописца, приведенные в отчете, чётко дают понять, что как и во время предыдущего рейса система автоматически задавала движение самолета на пикирование. В ответ экипаж неоднократно выполнял триммирование стабилизатора в направлении на кабрирование. Эта последовательность действий повторялась все оставшееся время полета, около десяти минут, в течение которого экипаж сохранял контроль над самолетом. В отличие от описания предыдущего рейса в отчете не указано проводили ли пилоты процедуру по карте контрольных проверок, предусмотренную на случай самопроизвольного перемещения стабилизатора, или же просто отключили систему автоматического триммирования стабилизатора.

В соответствии с международным протоколом все вопросы о текущем расследовании происшествия должны быть адресованы NTSC.

Взлетали на исправном, а летали на неисправном.

Это говорит только о квалификации ИТС компании. Они там все наверно с чугунными яйцами, раз самолет после теста «ок» сразу в рейс опять отправляли.

И еще о квалификации экипажа, который вместо того чтобы stabtrim отключить, боролся с ним на руках.

Американы сомневаются: "или же просто отключили систему автоматического триммирования стабилизатора."

Если бы отключили, в воду бы не въехали. Спокойно на руках развернулись бы и сели. Вся проблема в том, что упавший экипаж не определил неисправность и не выполнил правильный nnc, все эти новые mcas никак не причина катастрофы, а причина возникновения отказа, который грамотный экипаж лечит в течение минуты, и спокойно или летит дальше или возвращается домой. Без stabtrim некомфортно только на заходе, при выпуске механизации, приходится руками крутить, а так лети куда хочешь. И боинг просто не подозревал, что таких пилотов могут в кабину макса посадить, поэтому отдельно ничего не уведомлял.

Каналы Угла Атаки, так же входят в СВС, Вы правы, в том, что отказ достаточно редкий, опять же мы не знаем как Бонг реализовал взаимокалькуляцию УА и скорости. Наиболее вероятно, что все же отказ в канале скоростей был не по причине датчиков УА, просто, тогда Боингу будет еще труднее отбиваться от адвокатов, если же, по причине датчиков УА, то "отбиваться" (быть понятым) будет труднее в профессиональной среде разработчиков, так как , есть признаки общего неудачного решения при разработке (это, если выражаться помягче). Видимо, не обладая собственными, выстраданными технологиями ЭДСУ, разработчики имеют определенное недопонимание... (или же , семейство 737 выделено в , очень уж изолированную линейку разработки, и там творят независимые гении).

Индонезы с экспатами ушатали самолёт. Но на такие комплейнты даже у нас не кладут, отрабатывают худо бедно. Здесь же беспредел

Вы мешаете в кучу работу двух различных систем (хотя они и используют один и тот же орган балансировки), но это - разные системы, разные отказы и разный характер их проявления. Не stabtrim отказал, потому и определиться не сумели, потому, что и системы то, такой не знали, ничего не знали о характере проявления при ее отказе, а боролись с Airspeed Unreliable, которая проявилась непосредственно при вылете. Напротив, попробовав, могли убедиться, что stabtrim правильно отзывается на управляющие усилия...
Что мог подозревать Боинг (который прекрасно осведомлен о программах обучения на свою технику, но его все устраивает), он теперь, конечно никогда , никому не расскажет, он будет гнать стройную линию, что папуасня ушатала самолет. (что, формально, соответствует происшедшему. Вылетать с подобными отказами, да еще с базового порта, да еще , с такой богатой предысторией...)

Я думаю, все как раз наоборот. Был какой-то первичный отказ и он вызывал недостоверные показания высоты и скорости. В процессе "починок" один дефект устранили (скорость стала отображаться), при этом, в результате замены датчика УА новые дефекты добавили и они уже вызвали расхождение по УА - при этом осталось расхождение показаний высоты полёта, о чем экипаж докладывал диспетчеру. Отказ был комплексный и отказ с расхождением показаний УА был лишь одним из его проявлений. Комиссия сказала (не написала, так как выводов в этом отчёте не предусматривалось), что лайнер надо было останавливать после четвёртого полёта - а по мне все основания для этого были уже после второго.

Мне представляется, что проблема была не в самом датчике УА, а там, где обрабатывается его сигнал - вместе с сигналами датчиков скорости и высоты полёта.

С такими отказами летать просто нельзя, поэтому вряд ли нужно что-то дописывать в QRH. Туда конкретно по этому случаю уже все дописали:
https://pbs.twimg.com/media/Dr ...

Я ничего в кучу не мешаю. Если стаб постоянно отрабатывает на пикирование, даже если он отзывается на кнюпель и вручную можно отогнать назад на кабрирование, любой, у которого есть в голове мозги, поймет что со стабом проблемы и выполнит этот чек лист. Тупо отключит его, и потом будет дальше разбираться со скоростью и высотой. Что и делали предыдущие экипажи. Тут же, так сошлись звезды, что в кабину попал такой экипаж, который тупо боролся с этим самым стабтримом. Ну кто кому тут злобный буратино? Причем здесь mcas, да и вообще все остальные системы, если экипаж пилотировать не обучен?? Причем здесь боинг? Да, отказ, несомненно, произошел из-за неисправности этих систем, но, катастрофа только из-за экипажа.

https://c.radikal.ru/c17/1812/ ...
Отмечено красным. Размышлять о системах не обязательно

Рулетка! Нет индикации скорости и высоты в трёх, если память не изменяет полетах, потом разница в показаниях. Проблема с ADIRS. Высота и скорость - почему альфа вейн? Наугад?

А если "не постоянно" и не факт, что "только от себя"? Это все по субъективным ощущениям определяется экипажем (у них и STS работал и как-то отрабатывал свой алгоритм) и все это накладывалось на ручное управление экипажем.
Я уже тысячу раз задавал здесь простой и четкий вопрос, но раз нет ответа от летающих на типе (что, уже показательно для усвоения проблемы), то позвольте, сам сформулирую главный вывод.
Если бы Боинг в в QRH ясно и четко записал в первоочередные действия при любых отказах в СВС - немедленное отключение системы управления стабилизатором и переход на ручную балансировку вертикальным штурвальчиком - то не было бы ни первого происшествия, ни обсуждаемой катастрофы, ни возможных последующих...
Теперь-то они расписали, но опять же за педантичным перечислением всего и вся , опять упрятали от летного состава саму суть вопроса, хотя формально - все четко, но уже, после катастрофы.
Проблем с самопроизвольным уходом стаба, как не было до этого, так нет и сейчас. (подозреваю, что на тренажере, эту неисправность так же тупо и дают, и она не вызывает трудностей с распознанием и действиями), проблема в том, что обсуждаемые отказы могут быть многовариантными , что сейчас, пока, летный состав недопонимает, но поймет по мере освоения. (да и Боинг теперь, не будет сидеть сложа руки. В таких случаях, тихонечко дорабатывают систему, чтобы не было видно явных косяков). Вспомните меня, через какое-то время, когда незаметно и непринципиально, заметите, как сильно изменилась система по алгоритмам...

Индонезийская рулетка

Вы не хотите понять, что я пытаюсь донести, хотя я, уже сформулировал одной , прямой фразой! (приведенные Вами, подчеркивания не имеют прямого отношения к проблеме, в этом все и дело). А мне уже и надоело, который год!! Трендеть об одном и том же... Так что, летайте долго и без геморроя, сколько Бог здоровья отмерил!! Всех благ и успехов.

Откуда дровишки? Проблемы с уводом стабилизатора были ещё на классике. Попробую робко ответить - а давайте сделаем один чеклист и при любом косяке в автоматике всё вырубать будем , на всякий случай , попунктно и по памяти. Ну а концовочка вообще впечатлила

Не наугад, а как было удобнее. Из отчёта. Результаты тестов по журналу:

Это привезли ещё в Manado:

Performed check OMF, found status message “Stall Warning System L”. Initial evaluation performed system test SMYD number 1, self-test result failed
Check correlated message found message Air Data (AD) invalid 27-31012, 34-61263, 3421107, 34-61263, 34-21123. BITE ADIRS L via CDU found message ADR Data invalid (34- 21007) and AOA SIGNAL FAIL (34-21023).

Сбросили, передернули, тест прошёл - полетели дальше. Это привезли из Manado в Denpasar:

Perform check OMF status found message “STALL WARNING SYS L”. initial evaluation performed SMYD number 1 self- test result failed message 27-31- 12 (AD data invalid) and 27- 31015 (ADIRU data invalid).
Check OMF existing fault (34) found message 34-21107 (AIR DATA SIGNAL INVALID) and 34-21123 (AOA SIGNAL OUT OF RANGE).
BITE ADIRS L via CDU found message 34-21023 (AOA SIGNAL FAIL).

Вместо того, чтобы лезть во внутренности (SMYD или ADIRU), где сигналы датчиков обрабатываются (и там же по ходу дела они и искажаются), "разобрались" с тем, куда было лезть удобнее - заменили датчик угла атаки. Сбросили, передернули, тест прошёл, полетели дальше.

Из того, что привезли в Джакарту, экипаж главного в журнале не отметил (MCAS и наверняка расхождение в индикации высоты полёта). Поэтому отчитались по тому, что было отмечено, ничего (!) не диагностируя. Тут вообще индонезийская народная песня:

Performed flushing Left Pitot Air Data Module (ADM) and static ADM. Operation test on ground found satisfied.
Performed cleaned electrical connector plug of elevator feel computer carried out. test on ground found OK.

В предыдущие записи не смотрели - а зачем? Продули, прочистили, вообще ничего не проверили - можно лететь. Полетели - и в море прилетели.

Спасибо за пожелания и за то что донести пытаетесь, но собрать всё в одну кучу невозможно. В большинстве Quick Actions нет даже Objective, только Condition, догадаетесь почему?

Так и я о том, справились бы в этом полёте, питоты заменили бы.
https://a.radikal.ru/a34/1812/ ...
Что полегче открутить

Какая одна куча?
Вы так ничего и не поняли...
Физический смысл происшествия неисправности в Системе Воздушных Сигналов!! (а не в железке, которая эти сигналы отрабатывает). И если бы у боинга было прописано.....(далее, читай, что я написал ранее), то при первой же непонятке с показаниями скорости, вертикальной, высоты (угол атаки не упоминаю, потому, как - нет у них этой индикации) - экипаж выполнял бы ..... (далее, снова читай, что я писал сто раз , ранее).
И не было бы всего, что мы обсуждаем, и многого другого что уже случалось и не только на MAX, но и на NG (где нет MCAS)...
Вы где кучу разглядели? (в тупом, педантичном перечислении по пунктам в бюллетени от Боинг?), так они - не я, они не могут написать саму суть, сейчас - им тогда - триндец (хотя в соответствующих профессиональных кругах, он им и так гарантирован).
Все же, нельзы так готовить на подобную технику. (я чувствую, что FCOM ныне заменяет и все теоретические дисциплины и КУЛП, и все остальное... РЛЭ не предназначено для обучения! Это документ для состоявшихся профессионалов для грамотной эксплуатации техники в соответствии с требованиями разработчика. И прежде чем за Библию хвататься нужно много других книжек усвоить, чтобы понимать, о чем идет речь).

Там, чуть выше, мне QRHем ткнули...
у меня вопрос: вы уверены, что вы понимаете смысл фразы, обведенной красным ? (для меня, хотя мне , это объяснять не требуется)
"...movement occurs CONTINUOUSLY..." (я , типа, тоже "обвел")
Больше повторяться не буду (видимо, смысла никакого нет, раз мои посты читаются по диагонали)

Проблем с самопроизвольным уходом стаба, как не было до этого, так нет и сейчас


А тут вы в корне неправы. Я тут уже писал о том, как к стабу приделали моторчик с проводами и к скольким катастрофам это привело. Началось с B-707 и DC-8, где это появилось впервые. И ссылку приводил на описание катастрофы 1961 г в Брюсселе, когда погибла сборная США по фигурному катанию - именно по причине ухода стабилизатора на 707. Тут сежду делом выяснил, откуда у Боингов на штурвале именно такой (двойной) кнюппель. Оттуда - с 707-го, и был впервые введён там в результате расследования этой катастрофы.

А сама эта процедура Runaway Stabilizer появилась в QRH ещё до появления 737 - на B-727:
https://www.boeing-727.com/Dat ...

Ссылка на страничку, где много букв про стабилизатор Боинга:
https://www.s a t c o m.g u r u/2018/11/stabilizer-trim.html

Пробелы убрать.

Если уж Вы всерьёз примеряли лавры состоявшегося профессионала, должны понять что главное в обведённом - Uncommanded. А степень continuously профессионал уж точно определит. Если двадцать отматываний стаба на пикирование вызывают у вас иные ассоциации, то о чем мы говорим.
Никто не запрещает выполнить два мемори или даже больше по кондишинам, если уж так не повезло в этот день. На кой всё в один чеклист городить. За неупоминание о мкасе в фкоме, я Боинг не оправдываю
А читать и знать РЛЭ отечественной техники сам могу многих поучить. Плавали - знаем.

Зачем ходить далеко, на классиках бюллетень по уводу был, clutchesы не расцеплялись на односторонневращающемся моторе. А бюлетни от болды не пишутся . И мозги автоматики там были не причем

Чеклист с подчеркиванием был с НГ, что там в махе пишут не ведаю

Ссылку привёл, потому что нигде более подробного описания, как это работает, не встречал. Быть в теме больше, чем Питер Лемме, наверное невозможно.

Peter was Boeing avionics supervisor for 767 and 747-400 data link recording, data link reporting, and satellite communications. He was an FAA designated engineering representative (DER) for ACARS, satellite communications, DFDAU, DFDR, ACMS and printers. Peter was lead engineer for Thrust Management System (757, 767, 747-400), also supervisor for satellite communications for 777, and was manager of terminal-area projects (GLS, MLS, enhanced vision).
https://twitter.com/satcom_guru

должны понять что главное в обведённом - Uncommanded.


логично,
отклонение стаба это uncommsnded oro commande
а MCAS на УА кр - unsommanded, пилот обязан лишить его возможности ограничивать УА?

отклонение стаба это uncommsnded oro commande

отклонение стаба STS это uncommanded oro commanded?

Тут у Питера подробно описана работа датчика УА на 737 и какие его неисправности могут привести к сдвигу в 20 градусов:
https://www.s atcom.guru/2018/12/angle-of-attack-failure-modes.html

Так как датчик (со слов председателя комиссии) был б/у, не исключено, что и он был неисправен.

Vasilf
2. Denpasar - Manado
Speed and Altitude Flag show on Captain Primary Flight Display (no speed and altitude indication)
SPEED TRIM FAIL light illuminate and MACH TRIM FAIL light illuminate



ну вот видите, а в последнем полете была такая же индикация?
вы же видите только то что желаете видеть и отказы и индикация во всех полетах могла быть различной, проблемы могли бытьне только в физических отказах датчиков ( и в принципе на отказоустойчивой автоматике это не должно вести к катастрофе) , но и логики подлюшения датчиков, перекличении каналов, отображении информации, а у вас все просто один справился, а другой проспал.

Vasilf
Мне представляется, что проблема была не в самом датчике УА, а там, где обрабатывается его сигнал - вместе с сигналами датчиков скорости и высоты полёта.


и я о том, тот отказ мог быть блуждающим и по разному себя проявлятьво всех последних полетах.

vasilf
Думаете, что датчик без всякой проверки ушел в полет? Или проверка не гарантирует исправность?

если вы про датчик УА, так тот полет был не первый после замены.

Далее в отчете отмечено, что пилоты выполнили три процедуры по карте контрольных проверок для внештатных ситуаций, включая карту проверок при самопроизвольном перемещении стабилизатора, которая прописана в руководстве по производству полетов 737 MAX, а также повторно заявлена в Бюллетене TBC-19 руководства по производству полетов Boeing и Директиве летной годности (AD) FAA номер 2018-23-51 в качестве надлежащей процедуры в случае самопроизвольного перемещения стабилизатора вне зависимости от источника командного сигнала перемещения.

немного лукавят, этим OMB фраза была добавлена
Additionally, pilots are reminded that an erroneous AOA can cause some or all of the following indications and effects:



- Continuous or intermittent stick shaker on the affected side only.

- Minimum speed bar (red and black) on the affected side only.

- Increasing nose down control forces.

- Inability to engage autopilot.

- Automatic disengagement of autopilot.

- IAS DISAGREE alert.

- ALT DISAGREE alert.

- AOA DISAGREE alert (if the AOA indicator option is installed)

- FEEL DIFF PRESS light.

, а не еще раз указана.