vasilf
Ну вот, о чем, собственно, и говорилось: сигнализацию AOA disagree необходимо сделать обязательной, чтобы такие, как Lion Air, на этом не экономили:


а может сам Бобинг обязан отдавать клиенту безопасный самолет , а не набор ребусов?

Самый первый раз тоже было полное отклонение на 2.5°. Никто ничего в течение 10 с не замечал, пока падать не начали - командир, вероятно, боролся со стик-шейкеррм, что второй делал эти 10 с - понятия не имею.

Почитайте статью. Там написано, почему FAA разрешила не делать это обязательным. А всякие тому обрадовались и давай экономить.

В статье описано, в чем оно может состоять: отключение MCAS при первом же противодействии экипажа, также рассматривают возможность использования сигналов с двух датчиков УА.


а смысл?
идея MCAS это препятсвовать увеличению УА на режимах близких к критическим , а если экипаж тянет на закритические УА, то система лапки к верху, в идеи внедрять элементы ЭДСУ в тракторную проводку Бобинг сам себя загнал в тупик.

Бобинг сэкономил, он ведь имеющуюся систему предлагал за доп. деньги отдавая клиенту набор ребусов, опция это ведь доп комфорт, а не стандартный набор безопасности, не на том Боинг экономил -safery first, и это забыли в желании подогнать цену под клиента,
ну и свой тезис первых 737 : гении строят для дураков, тоже забыли, теперь дураки отдают клиентам коробки с набором Escape room надеясь на гениев в составе экипажей

размышления; на данной ветке и на перпендикулярном и на ЖЖ продвинутых пайлотов к сожалению нет понимания идеалогии работы систем самолета, отрывочные сведения, ошибочные суждения, споры о сигнализации ОАО, усилий на штурвалах - и это у тех людей, кто позволяет себе писать, надеясь на собственные познания, что ж тогда в головах у тех кто молчит?

зато эмоций, хамства, оскорблений от тех же пайлотов в избытке.

размышления; на данной ветке и на перпендикулярном и на ЖЖ продвинутых пайлотов к сожалению нет понимания идеалогии работы систем самолета, отрывочные сведения, ошибочные суждения, споры о сигнализации ОАО, усилий на штурвалах - и это у тех людей, кто позволяет себе писать, надеясь на собственные познания, что ж тогда в головах у тех кто молчит?

зато эмоций, хамства, оскорблений от тех же пайлотов в избытке.

Осмелюсь задать в который раз.. Кто сидит в "пепелаце" на последней руке...? Его обучали перед тем как туда посадить..? Зачёты принимали, допуски давали..? Кто обязан следить за нормальной работой всех систем по стрелкам и по цифрам..?
Тут уже никто ни с кого не требует знаний Це игреков и весов..тяг и сопротивлений... Тут требуется правильно и последовательно нажимать нужные кнопки, а ненужные(вредные) своевременно распознавать и отключать... И возможно при совершении самого акта соприкосновения с ВПП немного смыкнуть штурвалом на себя...
Ну что всё ходите вокруг, да около... Предыдущие экипажи справились, а этот нет.. Кто там у кого вырывал..кто там кому впихивал..уже не важно..Этот не справился...Увы, но это есть факт... Как бы обтекаемо кто-либо тут не выкруживал... Это есть дешёвая корпоративность... Это Боинг и имел ввиду... культура безопасности полётов.. возможность признания ошибок своими коллегами и полная адекватность при их анализе/исправлении и грамотной выработке действий по недопущению подобных инцидентов впредь.

А как же быть с возможным рассоединением колонок штурвала?
Если рассоединились - значит вырывал!

Я обратил внимание на "первый" провал по высоте, сразу после взлёта.
Стабилизатор ушёл практически на 2.7
Но времени на это ушло гораздо меньше 10 секунд.
МКАС по идее так быстро отработать не могла.
Может быть именно здесь пилоты должны были начать
процедуры борьбы с убегающим стабилизатором?
Тогда бы живы остались все.

Flanker
Тут требуется правильно и последовательно нажимать нужные кнопки, а ненужные(вредные) своевременно распознавать и отключать..


эту последовательность обязан прописывать производитель, а Боинг переписал FCOM уже после катастрофы, проанализировав и т.д. тот случай когда летные документы пишутся кровью

ну откуда вы взяли про "рассоеденения" колонок?

Боинг ничего не экономил. Это предупреждение, как и прямая индикация значения УА, ещё на NG появилось - как опция. У нас капитализм и клиент всегда прав - вот под таких и подстроились. Но есть и другие, у которых не только доллары в глазах, но ещё и свои мозги имеются. Краткий перечень тех, кто не сэкономил на безопасности:

American, Southwest, WestJet, Singapore Airlines, SilkAir and flydubai, said the AOA DISAGREE alert was installed on their 737 MAX before the Lion Air crash.

Боинг не комментирует, и это довольно наглядный показатель отношения к безопасности в той или иной авиакомпании. Если в авиакомпании не знают, какую роль в полёте играет угол атаки - безотносительно MCAS - Боинг ей не поможет.

Но, возможно, из-за этого случая индикация УА наконец-то станет обязательной. По крайней мере, у Боинг. Вообще-то, давно пора.

Почитайте Денокана, он об этом пишет.

Боингисты говорят, что муфта расцепляется не шибко великим усилием , причем по крену и тангажу оно разное.

Читайте отчёт, это время сеансов связи с ATC:

23:30:58 UTC, the LNI610 SIC
23:31:09 UTC, the LNI610 PIC

С самого начала полёта связь вёл второй (SIC), затем связь стал вести КВС (PIC). Это такое правило - один пилотирует, а второй на связи и наоборот. Из чего можно сделать вывод, что в течение последней минуты за штурвалом был второй. Штурвал рванул КВС, когда понял, что он не справляется.

23:31:54 UTC - конец записи FDR

Именно 10 с MCAS в первый раз и работала. Посмотрите график - там цена деления 11 с.

Беда Боинга в том, что его философия не получила аппаратного обеспечения в архитектуре управления критической системой (по тангажу). Ведь только в этой системе отказы изменяют траекторию движения ВС с горизонтали на близкую к вертикальной вниз, не оставляя шансов выжить ни экипажу, ни пассажирам. Выбор достоверного из 2-х параметров вообще не возможен в принципе. Должен применяться только мажоритарный принцип (выбор, как минимум из трех).

Не мелите ерунду...
Процедура Ranaway Stabilizer существует со времен 737-100/200 ORIGINAL
И этой процедуре ни капли не интересно ПОЧЕМУ у вас уходит стабилизатор, он ПРОСТО отключается и все.
О чем вам тут уже и говорят по 100 раз те, кто имеет хоть какое-то реальное отношение к пилотированию 737.
Вы же уперлись в MCAS и все тут...

Предыдущие экипажи - справились, эти - нет. ТЧК

Это и есть причина, - надо уметь признавать ошибки не только свои, но и своих коллег. В идеальном случае - учиться на них.

Вы ещё здесь? Будьте любезны, господин анонимус, ответить на мой вопрос. Ваше мнение: по какой причине после передачи управления самолёт сразу упал?

Ужас какой-то и вообще двойные стандарты у Боинга: отказ был один, состояние самолёта точно такое же (ибо только сделали вид, что починили), но одному экипажу это "оставляло шансы выжить", а второму - почему-то нет. И что за такая траектория, "близкая к вертикальной"?

Раз FAA разрешила использовать один датчик, а не два, значит статистика отказов позволяла дать такое разрешение. Датчик сам по себе очень надёжен - как я думаю, не в нём было дело. Но это не отменяет необходимости в хотя бы простой сигнализации расхождения двух датчиков УА.

Выжили те, кто не успел пройти точку невозврата стаба. Т.е. те, которые не "докрутили" винт стаба в положение, когда уже не хватило пределов регулирования другими органами управления в продольном канале. Такую траекторию вы можете видеть на конечном участке графика (где вертикальная скорость) перед встречей с планетой с большим отрицательным тангажем.

И этой процедуре ни капли не интересно ПОЧЕМУ у вас уходит стабилизатор, он ПРОСТО отключается и все. 
///////
Вы можете писать еще более крупному буквами, но ситуацию это не изменит, после этой катастрофы в FCOM 737МАХ Боинг внес изменения своим OMB и эти изменения вписаны кровью погибших пассажиров, тот случай когда собственные косяки производитель устраняет только после катастроф.

Если в авиакомпании не знают, какую роль в полёте играет угол атаки - безотносительно MCAS - Боинг ей не поможет. 
/////
Это Боинг не знает зачем пилотам УА, если бы знал оснащал все самолеты. А так для боингистов это опция , вроде вентилируемых кресел

Ну так у экономной Lion Air этого не было. Там много чего не было

vasilf

С самого начала полёта связь вёл второй (SIC), затем связь стал вести КВС (PIC). Это такое правило - один пилотирует, а второй на связи и наоборот.

А бывает еще правило - в нештатной ситуации один и пилотирует, и ведет связь (I have control, I have comunication), а другой выполняет NNC.
Поэтому делать выводы кто пилотировал исключительно на основании того кто вел связь - не совсем верно.

Для данного самолета себестоимость добавления индикации АУ это один бит в программном обеспечении. Меня очень "радует" когда фишка, которая влияет на безопасность стоит приличных денег, хотя для производителя она бесплатна.

Выжил тот, кто не проспал. Уход стабилизатора - крайне опасный отказ, притом в обе стороны. Примеры я приводил. Поэтому процедуру Runaway Stabilizer пилоты обязаны знать назубок. Причину того, что произошло именно здесь, вижу в отвратном техобслуживании и от этого систематическом допуске неисправного ВС к полетам.

Все он знает, его философию по этому вопросу здесь приводил. Боинг об одном не догадался - что найдётся авиакомпания, которая 5 (пять!) рейсов подряд с пассажирами на борту будет выполнять с неустраненными отказами. Теперь он знает, что есть и такие эксплуатанты его техники. И думает, как ещё и в таком случае суметь обеспечить безопасность полётов.

Думал об этом тоже. Но как-то маловероятно. Должен же был командир хоть когда-то начать думать и принимать решения - а стик-шейкер при этом плохой помощник. Если так, командиру в тот момент было совсем тяжко.

Извините за вопрос на вопрос. В случае Эйр Астана экипаж справился. Т.е. по идее все должны, а те, кто раньше разбивался из-за проблем с элеронами - плохо подготовлены? Может и тут было плохо - слишком долго разбирались? А погодка еще похуже, пилоты с разными языками? Явно в обычной ситуации они могут говорить по английски много лучше. Принимать экзамен, выкинув без парашюта? "Если хилый - сразу в хроб" (ц)
И вот еще вопрос, на который пилоты скорее всего ответить не смогут. Почему у Боинга случилось такое с MCAS? Не то, что он его придумал и "увидел, что это хорошо" (ц), а как это миновало сертификацию и документирование? Может даже вопрос должен звучать "Зачем?".
Невозможно представить себе ни одного приличного объяснения, как и представить, что это случайный, разовый сбой производства. Именно поэтому были заявления о полной перепроверке. Там не надо вырабатывать грамотные действия по ведению проектов, они уже есть и действовали десятилетиями. Если текущий подход останется и не выйдет "богу" сильно боком, то, как анекдоте с ним "и увидел бог, что это хорошо", потом все "задолбаются".

Также не стоит преувеличивать возможности обучения в действиях, когда человек в страхе за свою жизнь. Безусловно, шансы возрастают, но никаких гарантий. Особенно, если требутся действия (да даже оценка) отличные от рефлекторных, даже противопложные. Также эти шансы будут различны у разных людей и проверить это можно весьма условно. Стоит ли списывать все на то, что они бились в конвульсиях, пытаясь справиться с автоматом, педантично и безэмоционально убивавшем себя, их и всех пассажиров? В стресс то их автомат загнал сразу, когда высоты совсем не было.
Автомат у нас не виноват - получал "левые" данные, а когда люди получают левые данные они виноваты. И тут ирония более чем горькая. Да, автомат не виноват, виноваты те люди, кто не сделал такую систему, которая в себя включает верификацию данных. Но это, блин, денег стоит и сроков. А тут индикацию УА за деньги продают, когда это ни черта не стоит. Очевидно, что бедные разработчики никак не могли себе представить такую ситуацию. Теперь, конечно сделают, да... 10 лет назад экипаж Люфтганзы достаточно долго получал инструкции, что делать, когда автомат стал постепенно загонять самолет вниз. И потом эти инструкции еще 3 раза дорабатывались. Но у Боинга другая "философия". Также тут приводили высказывание "статусного" пилота, что пора возвращать индикацию УА. Но это тоже было по следам Эйрбаса, не Боинг жеж...

Возвращаясь к вопросу обучения: как то в жизни в доли секунды выполнил все "по феншую" - остался жив. То, что "по феншую" стало понятно, когда сложили обратно все железяки, косточки и кожу - делал в сознании, потом был в сознании, а далее - амнезия на денек. Однако, вполне себе счастливый случай, ибо действия соответствуют базовым инстинктам и реакциям. А за несколько лет до этого повезло как минимум не потерять здоровье, ибо было в запасе пара секунд, чтобы исправить первоначальный рефлекс. Все знаешь, ко всему готовишься, а происходит и... И не факт, что потом этот опыт поможет, а не вызовет каких то фобий и клиньев. Могло и не быть пары секунд, как у экипажа в Нелькане, который распознал "особенность". А там об "особенности" (технического решения и работы конкретного изделия) по утверждениями знали многие, но борта "почему то" никто к забору не поставил.

Все уверены, что текущие технологии подготовки и проверки должны давать (не дают - видно) на выходе биороботов, которые будут бороться со всеми глюками (хорошо, пусть удачными/необходимыми решениями) автоматов (сиречь разработчиков) на равных? Находиться "он-лайн" все 100% времени? А если жизнь "найдет"?

Все хорошо, прекрасная маркиза...

По вашему в этом полете 737МАХ отработал, как писал уже продвинутый пайлот в своем ЖЖ По поводу катастрофы 738 в Амстердаме, 'великолепно"?

Да, автомат не виноват, виноваты те люди, кто не сделал такую систему, которая в себя включает верификацию данных. 
/////%%


Абсолютно согласен, но есть большая группа людей для которых 'Боинг велик и нет никакого святее чем Боинг" поверить в наличии грехов у Боинга эта религия им не позволяет, потому что ' Боинг велик ...и далее по кругу

Бабло дороже жизней , все как обычно, но когда его стригут за некому ненужные примочки - то Бог с ним, понты важнее, а когда за эти пару битов для отображения УА Бобинг желает себе карман набить и это приводит к гибели пассажиров....

А ведь могло произойти что при первом отказе экипаж не справился.
Тогда вряд ли кто узнал бы что в Lion Air отказы устраняют на бумаге, а не фактически.

По-моему этот борт вообще не должен был летать. Потому что все "починки", которые ему устраивали, приводили лишь к появлению ещё более тяжелых отказов. Это все, что я думаю. Надеюсь, вам понятно, что на неисправном самолёте летать нельзя и что возить пассажиров на таком самолёте - не что иное, как преступление. При этом без разницы, какая лейба на борту у него нарисована - Боинг, Эрбас или какая-то ещё.

Интересно в тот момент, когда одна часть мозгов Боинга в видe MCAS давила стаб от себя и направлялся аероплане в окиан, другая в виде GPWS кричали при этом Pull up, Pull up.

От штатных тролерофлудеров ответа конечно не будет, может есть на ветке люди ориентирующиеся в философии Боинга?

Вот уже до 29 страницы доболтались, но ни кто и ни разу не задал вопрос: "Почему летчики набрали высоту около 5000 фут. и далее высоту не набирали?".
Или так: "Что не давало летчикам набирать высоту?".

...для чего?

И тогда узнали бы. Два подряд отказа индикатора воздушной скорости - это какое качество обслуживания? Речь вообще о культуре безопасности в этой авиакомпании. Вот что в отчёте написано:

The flight from Denpasar to Jakarta experienced stick shaker activation during the takeoff rotation and remained active throughout the flight. This condition is considered as un-airworthy condition and the flight shall not be continued.
KNKT recommend ensuring the implementation of the Operation Manual part A subchapter 1.4.2 in order to improve the safety culture and to enable the pilot to make proper decision to continue the flight.

Говорят, что пилот справился и он молодец. Только умалчивают о том, что никому и ничего он не рассказал - ни про стик-шейкер, ни про Runaway Stabilizer. Такая вот культура безопасности. И в результате для этого экипажа возникшая ситуация оказалась полностью неожиданной. И так там на каждом шагу - потому что кому это не нравится, тот имеет полное право уйобывать.

Наверное то, что они собирались возвращаться. В промежуточном отчёте есть их переговоры с ATC.

так сама начинка Боинга отработала на "великолепно" вы так полагаете, создатели сделали все что бы отказы не повлияли на безопасность?

Если бы они собирались возвращаться, они заняли бы высоту 8000 фт. и выполнили уже на 8 мин. разворот влево на курс 350 град.

Однако они упорно шли практически по прямой на одной высоте, пытаясь удержать эту высоту.

"Куда они шли?".

Я как-то не могу обсуждать работу систем самолёта с так и не выявленными (и потому неизвестными до сих пор) неисправностями. Не сомневаюсь в том, что их было несколько. И какое-то их сочетание в конце концов привело к неправильной работе MCAS. Боинг по простоте душевной не предусматривал устранение неисправностей на бумаге вместо устранения их в железе.

Знаете, у меня тоже поначалу какие-то подозрения были. А как почитал отчёт, все прояснилось. По крайней мере, насчёт высоты и курса. Какую высоту диспетчер им указал занять, такую они и заняли. Указал бы другую высоту - заняли бы другую. И весь полет проходил под управлением ATC. В отчёте все это описано.

http://www.b737.org.uk/flighti ...

Попробуйте по этим приборам отгадать, что отказало, и чему верить. Дублирующие отсутствуют. Лучше уж ЭПИЛС, чем ничего. Судя по докладу экипажа у них ни показаний скорости ни высоты не было. С некоторой долей вероятности, можно предположить, что отказ был прогрессирующий. Например в предыдущем полете закорочены 3 штыря разъема, а в следующем уже 5. Почему показания угла атаки менялись при рулении? Есть что угадывать комиссии. Ранее, говорили, что на борту были инженеры, может они просили продержаться еще чуть, не выключая стабилизатор? Информации новой нет. Будут пустые разговоры. Я встал, только показать кабину. Там, почему-то, тоже, надпись на правом тумблере - автопилот.

А по моему в отчёте ясно написанно, что высоту они определить не могли , так она была разная на всех индикаторах.


At 23:31:09 UTC, the LNI610 PIC advised the ARR controller that the altitude of the aircraft could not be determined due to all aircraft instruments indicating different altitudes.
At 23:31:23 UTC, the LNI610 PIC requested the ARR controller to block altitude
3, 000 feet above and below for traffic avoidance.

Вот цитаты из радиообмена:

At 23:21:28 UTC, the LNI610 SIC asked the TE controller to confirm the altitude of the aircraft as shown on the TE controller radar display. The TE controller responded that the aircraft altitude was 900 feet and was acknowledged by the LNI610 Second in Command (SIC).

At 23:22:56 UTC, the LNI610 SIC asked the TE controller the speed as indicated on the radar display. The TE controller responded to the LNI610 that the ground speed of the aircraft shown on the radar display was 322 knots.

At 23:31:09 UTC, the LNI610 PIC advised the ARR controller that the altitude of the aircraft could not be determined due to all aircraft instruments indicating different altitudes.

Сомнения в показаниях скорости и запрос у диспетчера (вероятно, из-за стик-шейкера) и доклад диспетчеру о разных значениях высоты на двух индикаторах. Какая при этом была индикация отказов - неизвестно. При этом стик-шейкер и при этом MCAS. У меня нет никаких сомнений, что отказ был не один. Прогрессирующий или нет - пока нет информации, чтобы об этом судить.

Откуда информация про разъём?

А слабо прежде чем задавать вопросы посмотреть QRH? А там черным по белому написано - в случае Airspeed Unreliable кроме всего прочего с убранной механизацией выдерживается тангаж 4 градуса и N1 75%. По крайней мере нормального набора не будет.

Юрий Сергейч тама нет как было " В одном из полков ..." , тама даже нет аварийного расцеления ( отстрела проводки управления прав .лев.) зато боинг блат ь и полный рот , смотрим в небо видим небо .Ну что знал то сказал (с) .