Причем тут экономия топлива. Самолёт это же не ракета. В некоторых пространственно -скоростных условиях даже взлетный режим двигателей не увеличит его устойчивость и воздушную скорость.

Ну да, такое ведь не только с "трактористами", такое иногда и с "правильными" самолётами происходит. Вот как все это было в изложении официального документа:

    "23.03.2001 года произошел серьезный инцидент с самолетом Ту-204 RA-64017 а/к "Сибирь" (Западно-Сибирское ОМТУ).
    Экипаж выполнял полет по маршруту Внуково - Новосибирск. При взлете из аэропорта Внуково на борту самолета кроме 5 членов экипажа и 7 бортпроводников находился 61 пассажир и 4 авиатехника для выполнения оперативного ТО. Взлетный вес самолета составлял 88538 кг, центровка - 24, 1% САХ. Набор высоты до 2850 метров происходил без замечаний, с выключенным автопилотом. После достижения высоты 2850 метров произошло резкое (за 0, 5 сек.) отклонение руля высоты на 16° на пикирование. Самолет перешел в пикирование с тангажом более 20 градусов, вертикальной скоростью снижения более 50 м/с. Перегрузка в этот момент составила минус 1, 5 ед.
    Самолет был выведен из пикирования полным взятием штурвала на себя, примерно, через 6 секунд после начала развития особой ситуации. Потеря высоты составила, примерно, 700 метров. При выходе из пикирования перегрузка составила +2, 3 ед. Экипаж прекратил выполнение полетного задания и совершил благополучную посадку в аэропорту Внуково.
    В результате серьезного инцидента 6 пассажиров и 7 бортпроводников получили травмы. Самолет и двигатели повреждений не получили.
    По предварительным данным отклонение руля высоты на пикирование произошло по ложному сигналу о превышении допустимого угла атаки".

Не знаю окончательных выводов расследования и была ли по ним причастна инженерная мысль к этому инциденту.;)

Неправда ваша. На классике тоже были механические индикаторы ADI/HSI. Не далее как в прошлом месяце проводил курс на таком для инженеров.

Думаю, что вся эта свистопляска продолжалась не более недели. Упорными усилиями, с четвёртой попытки, таки удалось самолёт угробить. Вместо того, чтобы после (максимум) третьего раза поставить его к забору и позвать Боинг.

Ну, тут не поспоришь....

Для далеких от 737 - при убранных закрылках скорость перекладки от STS 0.2 град/сек. При выпущенных - 0.4 град/сек. От нейтрали до nose dn lim - 4.2 град.

ИМХО это были переходные борты от Original к Classic и выпущено их было небольшое кол-во.

***
По предварительным данным отклонение руля высоты на пикирование произошло по ложному сигналу о превышении допустимого угла атаки
***
Похож чем то на этот случай. https://avherald.com/h?article ...
Просто не совсем ясна логика обнаружения ошибочного сенсора. У немцев обе флюгарки замёрзли. Но чёрт их дери, была же и третья которая работала. Как система может доверять !!!!в полёте!!!!! 2-м сенсорам углов атаки, которые замерли на одном значение. Третий сенсор ведь выдавал какие-то дрожания / колебания, значит он был жив. А самолёт берёт и снижается сам по себе.

Опять неправы. 737-500 начали выпускать в 1990 году. Подсказать, сколько лет прошло после начала перехода от Originals к Classic к этому моменту?

И много 500-к выпустили с механическими приборами ? Лично не встречал ни одной.

Ещё вроде как были переходные без FMC - но это с чужих слов, лично тоже не доводилось.

А почему Вы считаете, что не звали? Скорее всего, новый датчик - это всё, чем Боинг на этот зов отозвался.

Очевидно, вы слишком далеки от темы, но наплодили здесь больше всего неумных постов. На МАХ из ЭДСУ только управление flight spoilers. Все остальные каналы остались совершенно такими же технически, как и на предыдущем поколении. Про какую "обвязку" вообще речь? В полете без подключенного A/P, напрямую, через тросовую проводку управляются золотники силовых приводов. Нет там никаких изменяемых коэффициентов передачи по скорости. Единственная обратная связь для пилотов по каналу тангажа - через увеличение усилий на штурвале за счет подачи дополнительного гидравлического давления на актюатор в механизме elevator feel при росте скорости. И занимается этим чисто гидравлический агрегат - elevator feel computer. Из электрики там один только датчик разности давлений в системах А и В. Зачем городить в теме свои предположения, собранные из каши никак не связанных между собой типов, конструкций и событий?

Зайдите уже на airliners.net, вбейте в фильтр -500 и flight deck. Вот и увидите, сколько. Особенно, если смотреть американские компании. Все за вас нужно делать?

Avionic Problems
Все остальные каналы остались совершенно такими же технически, как и на предыдущем поколении. Про какую "обвязку" вообще речь?


протекшн по УА отклонением стабилизатора тоже был?

vasilf
Не знаю окончательных выводов расследования и была ли по ним причастна инженерная мысль к этому инциденту.;)

Самое прямое с примесью политики. Про политику не буду, скажу лишь. что техдейства были выполнены по указаниям с самого верха.
Самолет прилетел с отказами, надо бы к забору. Но, не на чем было вести паксов в Новосиб. Тогда на 017 воткнули блок(и) с 011. Самолеты отличались очень. Даже РЛЭ в то время было "РЛЭ ТУ-204 по № 64015". Разная прошивка, у 011 бинсы И42-1с, у 17-й буржуйские. (Да и блоки фишками не подходили, как-то воткнули, по слухам.) Делали сибирские техники, которые к тому времени самолет знали только по картинкам, внуковские уже были почти за забором.
Полетели, набирали на руках. Решили то ли АП воткнуть, то ли коррекцию провести. В общем, самолет начал переходить в пикирование. Сборище вводимых начальников в кабине растерялось и кроме штурвала на пузо, ничего не делала, тупо смотря на приборы. В салоне сидел инструктор, гладил (по его выражению любимому) тетку.))) Он по потолку умудрился пролезть в кабину, несмотря на свое внушительное пузечко, отбросил техника и Б/И(в ухо досталось) и поставил МГ. Погасли все экраны, инерциалки рухнули. В общем, только моторы крутились. Вернулись во ВНК визуально. Забыл, кажется у них еще и механизация глючила.
Ну, а т.к. дело было насквозь пропитано политикой(забастовка техсостава, ТУ-204, неплатежи зарплаты, воровство...), то дело замяли, списав на ДУА.

А вспомнил я вот почему. Я не знаю, как на Боинге обстоит дело. Но, на 154 после замены ДУА облет и строгая тарировка УС по ДУА, или наоборот. Сомневаюсь я, чтобы у них был запасной датчик, слишком редкий отказ, его нельзя расходником назвать. Как бы они не воткнули туда ДУА от NG. Такая у меня мыслишка нехорошая возникла. А взаимозаменяемы ли они? И инженер в полете, нафига он там?

Немцы немцами, у них замерзло, а здесь замёрзнуть вряд ли что-то могло. В этом случае и правда просматривается аналогия с 64017. Похоже на то, что в обоих случаях вовсе не в датчиках было дело. Простой пилот придёт и, возможно, расскажет - думаю, что он об этом знает не из ИБП.

300

Если в иллюстрированном каталоге запасных частей актуального для данного экзнмпляра ВС чертежный номер ДУА такой же как и на парке 100 самолетов 737NG, то да, взаимозаменяемые. И с большей долей вероятности был на складе.
А с чего он там собственно должен быть другой?

О вообще ошибка считать что раз самолет новый, типа на гарантии, то запчасти ему не нужны. Уважающая себя компания к моменту начала эксплуатации нового типа ВС запчасти на складах имеет.

О каком "протекшен" речь? Если об STS, то он еще на 737CL был. На 737NG сигнал от AOA шел в ADIRU, а потом и в FCC. FCC использует сигнал АОА для вычисления команд для STS (MAX AOA schedule) совместно с CAS, MACH, инерциальной вертикальной скоростью и углом крена. STS уже управляет стабом.

-500

то что STS управлаэт стабом это понятно, только ведь не только опускает нос при приближении УА к критическому, как написал Денис Сергеевич в своем блоге

"2. При уменьшении скорости к скорости сваливания (каждому углу атаки соответствует своя приборная скорость) в работу вступает т.н. Speed Trim System (STS), которая начинает перемещать стабилизатор на пикирование - чтобы самолет перешел в снижение и разогнал скорость. "

, STS ведь триммирует самолет отклоняя стаб и на пикирование и на кабрирование по тем сигналом о которых вы написали.
я спрашивал как изменили защиту по выходу на УАкр на МАХ в отличии от NG

STS - это не отдельная система, а функция, заложенная в вычислителе FCC. И именно по сигналу от АОА формируется пропорциональный сигнал STAB TRIM NOSE DN. А Денис написал о работе STS только применительно к данной ситуации, когда скорость, скорее всего, была ниже, чем задано по программе AOA max schedule.

+300

я спрашивал как изменили защиту по выходу на УАкр на МАХ в отличии от NG?

Я повторюсь, не знаю я, есть ли разница между ДУА NG и MAX. Но, с некой долей вероятности могу предположить, что есть. Ибо, как я понял, чуть-чуть отличаются морды у самолетов, а значит, разное обтекание. Стойки шасси выше, и расположены немного по другому. Может, я и не прав, не буду спорить.
Что касается запчастей. Я полетал на 737CL/NG, и ни разу не слышал об отказе/замене ДУА. Всегда внимательно относился к ознакомлению с выполненными работами по ремонту/формам. Даже более чем внимательно, жизнь надавала по башке и научила.
Так зачем держать на складе запчасть, практически не востребованную. Так можно и самолет в разобранном виде на складе иметь. Да и не нужны склады при хорошей логистике и доставке. ИМХО.

А Денис написал о работе STS только применительно к данной ситуации, когда скорость, скорее всего, была ниже, чем задано по программе AOA max schedule.

если верить данным с ФР то со скоростью было все в порядке и stab протекш сунул только по неберному сигналу по УА.

А кто вам сказал, что ее изменили? Все differences у того же Дениса в отдельной статье.

а вы это читали?
Number: TBC-19
IssueDate: November 6, 2018
Airplane Effectivity: 737-8 / -9
Subject: Uncommanded Nose Down Stabilizer Trim Due to Erroneous Angle of
Attack (AOA) During Manual Flight Only
Reason: To Emphasize the Procedures Provided in the Runaway Stabilizer Non-
Normal Checklist (NNC).

OMB , update относяться только к поколению МАХ, на NG никто ничего не трогает, эта катастрофа на них не влияет, если вы не было изменений, то и разослали бы и по NG.

А IATA говорит что
Provisioning of inventory assets is one of the most important factors in successful airline operations, however sometimes it is one of the least understood. Proper provisioning of inventory assets ensures adequate coverage in the assured eventuality of a maintenance event requiring a replacement part. These maintenance events can occur during daily operations (failure or damage) or during a scheduled maintenance visit. While different in nature, each of these events shares the facet of disruption to airline operations. During the flight day the disruption may include a late departure or cancellation, and during a scheduled maintenance event, a removal could jeopardize the work flow and timely return of the aircraft to service. This guide will strive to provide cost-effective and practical solutions that optimize the provisioning process and resultant output to airline operations.

https://www.iata.org/whatwedo/ ...

какой бы логистика не была, путь компонента со своего склада на перрон всегда короче чем из другой страны да через таможню.

А вы читали? В тексте же указано - АКЦЕНТИРОВАТЬ внимание на СУЩЕСТВУЮЩИЕ процедуры. Никаких изменений нет - это лишь напоминание о необходимых действиях, которые уже и так прописаны. А NG не включены, так как на МАХ появились дополнительные сообщения IAS DISAGREE, которые, в том числе, могут быть предвестниками ошибочный сигналов от АОА.

Avionic problems
STS - это не отдельная система, а функция, заложенная в вычислителе FCC. И именно по сигналу от АОА формируется пропорциональный сигнал STAB TRIM NOSE DN. А Денис написал о работе STS только применительно к данной ситуации, когда скорость, скорее всего, была ниже, чем задано по программе AOA max schedule.

странно почему функцию назвали System, это немного разные вещи, но бог с ними может так оно и есть, вы хорошо разбираетесь в начинке Боинга, но может быть не совсем в устойчивости самолета в продольном канале, их две
по УА ( или по перегрузке) - короткопериодическая
и по скорости - длинопериодическая,
одно из назначений STS улучшения характеристик устойчивости по скорости ( во всем диапазоне не только на малых скоростях) , да и прямой зависимости между Vмин скоростью и УА кр нет, на УАкр можно выйти и на скоростях гораздо более чем Vмин,

Простой пилот
Я повторюсь, не знаю я, есть ли разница между ДУА NG и MAX. Но, с некой долей вероятности могу предположить, что есть.


вопрос не только по самим датчикам, но и по реализации защиты по УАкр, неспроста же коснулось только двух моделей поколения МАХ.

я читал там также написано вставить в FCOM - insert , изменения вставить то чего раньше не было , также там написано и про update, который прийдет позже и все это только для МАХ, ошибка критическая отреагировали на нее очень оперативно и причем только для МАХ, никто не написаал, что это же критическая ошибка возможна на предыдущих поколениях, сами же написали STS с CL есть, (кстати логика STS на CL и NG отличается) но вот той приблуды , что засбоила на МАХ на них нет.

sbb
какой бы логистика не была, путь компонента со своего склада на перрон всегда короче чем из другой страны да через таможню.

Да согласен я, согласен. Надо складик иметь. Что там часто ломается-изнашивается? Лампочки-шины-маслосмазки и т.д.
Двигатель будем держать? РВ/РН/Элерон? Тягу, трос проводки управления? Обтекатели механизации крыла не держат на складах, неделями летают без них, пугая паксов. Так и ДУА, нафига его держать, ведь он ломается нечасто, вполне возможно, что это первый случай в эксплуатации 737-х в компании. Вот и вляпались они с ним.
Все ИМХО.
ЗЫ Думаю и Вы не сильно знаете логистику этой компании.)
ЗЫЗЫ. Чувствуется, что анализ (из другой страны да через таможню.) Вы делаете исходя из опыта общения с Российскими верещагинами.))) Думаю, там много проще с этим делом.

Вот у меня и лезут мысли всякие, по аналогии с 64017. Стал бы я рассказывать Внуковские истории на этой ветке.( А так, не отпускает дурная думка. Подставляли и меня техсостав, и крепко, на грани... и не раз.

Очень даже разбираюсь) Дело в том, что основной системой защиты от превышения угла атаки на 737 является увеличение усилий на штурвале за счет подачи доп.давления на механизм загрузки РВ. В совокупности с ней работает шейкер - "тактильная" ОС. STS помогает стабом при медленном изменении АОА (тренд тоже учитывается) и соответствующем падении CAS. Никаких других систем не предусмотрено - ни упоров, ни "пушеров" ни чего либо еще. Boeing весьма консервативен и не будет менять систему, которая работает без сбоев.

Потому и считаю, что потихоньку всплывают некие подробности этой настоящей художественной самодеятельности:
https://www.nytimes.com/2018/1 ...

То есть датчики (или датчик) УА меняли даже не в базовом порту Джакарта, а на Бали. Кто и как их (его) тарировал - неизвестно. Зато известно, что при перелёте Бали - Джакарта опять возникли те же расхождения в индикации воздушной скорости. И все то время, что с самолётом возились в Джакарте, было посвящено уже трубкам Пито.

В общем, все делалось неясно на каком техническом уровне, но уже вполне понятно, что делали они все вслепую и методом тыка.

Так ли работают в Боинг? Думаю, что как-то не так. Потому ничего не могу исключить - в том числе и датчики от NG, и то, что Боинг могли просто не уведомить о том, что с самолётом происходит. Это вообще странно - авиакомпания крупнейшая в Индонезии, к тому же это крупнейший заказчик на MAX, и к тому же это стартовый эксплуатант MAX-10. У них были все возможности позвать Боинг, чтобы вместе с этим самолётом разобраться. Но они почему-то решили самостийно починять его на Бали - где, вполне возможно, и склада запчастей для MAX нет.

Вот и у меня, как только узнал, что датчик УА поменяли, мысли насчёт NG сразу возникли. А как узнал, что делалось все это не в Джакарте, а на Бали - почти в этом уверен. Интересно, что они уже в Джакарте с трубками Пито делали. Неужели тоже меняли?

После замены датчика УА проводится тест через stall management yaw damper computer. Есть две процедуры - одна более точная - с установкой фиксатора с лимбом, вторая - с установкой флюгарки в три положения - максимальным вверх и вниз и в нейтраль - визуально по центрирующему штырьку. Никаких тарировок в полете и т.д.

Еще один нюанс, о котором забывают некоторые...На 737 два датчика AOA и каждый из них снабжает сигналом только ADIRU на "своей" стороне и в нормальном режиме, ADIRU L снабжает системы со стороны КВС, ADIRU R - со стороны F/O. В числе этих систем - вычислители автопилота FCC A/B. Только вот функция STS, реализованная в обоих вычислителях, после каждой посадки переключается на соседний блок. Данную последовательность переключений может прервать отказ самого вычислителя или "no valid data" по входным сигналам, в том числе и по АОА. Таким образом, для проявления отказа в том виде, в каком о нем рассуждают, должно было произойти как минимум - отказ датчика УА, причем ИМЕННО той обмотки (из двух) которая выдавала сигналы в ADIRU, и ИМЕННО на той стороне, где блок FCC был "ответственен" за STS ИМЕННО в этом полете, далее - нераспознавание этого отказа системой встроенного контроля FCC, и, следовательно, непереключение на исправный канал. И уже только после этого теоретически могла произойти перекладка на Nose down. Но, зная какова скорость перекладки на "чистом" крыле, получаем снова проблемы в подготовке экипажа.

Вот я тоже пришел примерно к этому. Только наверно не полный отказ датчика УА(который был бы забракован как источник), а ложные показания. Поскольку УА нужен для корректировки последовательности, отсюда и сигналы по несоответсвию скорости/высоты.

Но почему тогда только МАКС упомянут, ведь на НГ должно быть тоже самое. Может какая то разница в софте ADIRU или FCC. Условно в НГ версия 1.1, а в МАКСе 1.2

последовательности --> погрешности

Я так понял, что угол атаки используется для коррекции показаний скорости и грубо говоря при угле атаке 90, скорость или вычислялась очень странной и ее значение компьютер мог забраковать или прямо было сделано, например при углах атаки больше 45 показания скорости считать недостоверными.

2 Avionic problems:

Учитывая вот эту инфу - "...после того, как 28 октября, невзирая на замену датчика, опять проявились проблемы с индикацией скорости, 29 октября ничего не меняли, но в этом рейсе экипаж был усилен (!) техническим специалистом компании..." - сможете дать ответ на пару вопросов ниже?

1.Какую цель, кроме визуального наблюдения за проявлением отказа в полёте могло преследовать сие "усиление"?

2. Мог ли "усилитель" (или по его авторитетной наводке экипаж) выполнить некую практическую попытку устранить отказ в полете? (Что собственно и стало причиной имеющегося исхода того полета).

Спасибо.

это все лишь ваше предположение, по Джакартой было совсем по другому, так как самолет следующего поколения и как Боинг на нем реализовал защиту по УАкр с перекладыванием стабилизатора на пикирование ((медленной перекладкой как вы пишите, такого роста вертикальной не добиться) вы не знаете, даже и не пытаетесь разобраться а повторяте одно и тоже, как себя САS вела под Джакартой? судя по данным ФР она была далека от минимальной.

это всего лишь предположение, как все реализовано на самом деле в МАХ здесь на форуме никто не знает. у Avionic problems
отличная осведомленность по NG , и он предполагает, что на МАХ все точно также.

Не знаком с "индонезийским менталитетом", ничего утверждать не берусь, но сомневаюсь, что за эти несколько дней не консультировались с производителем. Тем более новый самолёт, как в плане опыта обслуживания, так и в плане гарантий и т.д. Поэтому списывать всё на эксплуатанта как минимум преждевременно.

Один упитанный баклан , приложившись к борту на взлёте в нужном месте, повреждает два питота и флюгер влёгкую.

ктсати в информации от Боинга есть такая фраза

In the event of erroneous AOA data, the pitch trim system can trim the stabilizer nose down in increments lasting up to 10 seconds.

и здесь уже на сцене не STS, а the pitch trim system.

Я склонен думать о том, что техспец мирно себе сидел в салоне и точно так же не успел ничего понять, а вписан в полетное задание был исключительно для возможности "выпуска" самолета с внебазы, в случае, если дефект опять проявится. Да и сами подумайте - у экипажа и у ИТС четко разделенные обязанности и сферы деятельности. Каким бы ни был "авторитетным" инженер на борту, пилоты должны руководствоваться только своими доками. Ни один из пунктов AMM не применим для выполнения в полете. К тому же, попыткой устранить отказ максимум мог быть ресет АЗСа. Учитывая, что полет проходил уже на "руках" отключение любого из навигационных компов не могло привести к потере управляемости, опять же, это не FBW самолет.