Логика подсказывает, что ситуация ситуации рознь.
Одно дело прерванный взлёт, а другое таки заведомо планируемый полет с неисправностью.
Не находите?))

Это ИМХО/предположение или констатация факта?

А вы прям никогда с одним реверсом на нехорошую полосу не садились ?

Поэтому, собственно, и задал вопрос выше.

Заведомо планируемый полет с такой неисправностью - значит пилоты заранее готовы, что при использовании реверса нужно будет парировать разворачивающий момент.
Прекращение взлета из за отказа двигателя, или же невключение одного реверса на пробеге - разворачивающий момент будет "сюрпризом".
Как Вы думаете, в каком случае отклонение от осевой на пробеге будет большим?
Почему в первом случае вводится ограничение по КСц, а на нештатные ситуации этого нет?

Ну так на нехорошей полосе работающий реверс можно не выводить на максимум, чтобы не бороться с разворачивающим моментом. Естественно если располагаемая длина ВПП больше потребной без реверса.

Удивительно, но ни в одном расследовании не поднимался вопрос неправильной методики торможения при посадке на ИВПП с низким коэффициентом сцепления, учитывающей работу системы антиюзовой автоматики, хотя в этот фактор в некоторых авиационных событиях является определяющим.

НАПРИМЕР:
Выкатывание за пределы ВПП на пробеге в а/п Ростов самолета А-319VQ BAT ОАО «Авиакомпания «Россия». 11.06.2011
Состояние ВПП22 мокрая 100%, коэффициент сцепления 0, 45/ 0, 45/0, 43.
Посадка произведена на удалении – 1010м от торца ВПП 22, с перегрузкой 1, 18 на скорости 115, 9kts.
После приземления самолета КВС определил неэффективность работы системы автоматического торможения и перешел на торможение от педалей, произведя нажатие на педали до максимального значения.
По данным средств объективного контроля, давление непосредственно в тормозах шасси при этом не соответствовало степени нажатия на педали и в момент максимального нажатия на педали вместо 2400-2700 psi (168-189 кг/см²) составляло всего 192-384psi (14-27 кг/см²) на колесо.
Данный факт свидетельствует о срабатывании автоматики юза при попадании ВС на участки ВПП с низким коэффициентом сцепления, связанным с наличием на ВПП слоя воды.

Только в одной авиакомпании после одного знаменитого выкатывания разработали методику торможения при посадке на ИВПП, покрытую атмосферными осадками. Результат очевиден - отсутствие авиационных событий, связанных с выкатыванием более 10 лет.

Выкатывание за пределы ВПП на пробеге в а/п Гандер самолета Ан-124-100 № RA82078 31.03.2007
ИВПП 03 чистая, мокрая, значение CRFI не измерялось и экипажу не сообщалось (фактически покрыта снегом 100% толщиной 5 см, CRFI = 0, 48 замерен после посадки ВС).
По результатам анализа ССПИ пилоты в течение 41 секунды подавали максимальное давление 150 кг/см² в тормозную систему, однако, вследствие интенсивной работы системы антиюзовой автоматики, непосредственно в тормоза некоторых колес поступало давление не более 40 кг/см².
Табло «Норма лев.» и «Норма прав.» не загорались ни разу.
При этом эффективность тормозов была такая, как если бы они тормозили 20 колесами в течение всего 7 секунд, или 3, 27 колеса – в течение 41 сек.
При блокировании любого тормозного колеса срабатывает система анитиюзовой автоматики и подается сигнал на сброс поданного давления из системы тормозов как того колеса, на котором сработал датчик юза, так и второго колеса на амортстойке, не котором датчик юза пока еще не сработал.
Таким образом, оба колеса на данной стойке растормаживаются, независимо от того какое давление в тормозную систему подает пилот, при этом эффективность торможения Ан-124-100 снижается в два раза по сравнению с другими (даже отечественными) типами воздушных судов.

МЕТОДИКА ТОРМОЖЕНИЯ ПРИ ПОСАДКЕ Ан-124-100 НА ВПП, ПОКРЫТУЮ АТМОСФЕРНЫМИ ОСАДКАМИ
Для пилотов, не имеющих достаточного опыта посадок на ВПП, покрытую атмосферными осадками на самолете Ан-124-100:
на скорости Vmax торм. плавным и медленным (1-3 с за цикл) нажатием
на тормозные педали начните торможение – от нулевого до полного
обжатия педалей с быстрым и полным отпусканием тормозных педалей
и затем следующий цикл (циклы) до уменьшения скорости вплоть до
полной остановки или до скорости руления.
Для пилотов, имеющих достаточный опыт посадок на ВПП, покрытую
атмосферными осадками на самолете Ан-124-100:
на скорости Vmax торм. плавным и медленным (1-3 с за цикл) нажатием
на тормозные педали начните торможение до первого упора (на само-
летах с БУПТ-124 приблизительно до половины хода тормозных
педалей), стараться уловить момент «пережатия» тормозов (тотальное
срабатывание датчиков юза) – определяется по резкому уменьшению
отрицательного ускорения.
Если до этого момента самолет тормозит с ожидаемым замедлением, в
зависимости от остатка ВПП и падения скорости, увеличить давление в
тормозах, вплоть до максимального, не допуская «пережатия» тормозов.
В случае «пережатия» тормозов, необходимо резко полностью отпустить
тормоза и вновь плавно приступить к торможению.

Если быстро и на пальцах, то для нештатных ситуаций типа отказа двигателя на взлёте существуют всякие БПБ и прочие КПТ))
Закладываться на то, что такое произойдёт - лучше вообще не летать, тут вероятность (читай риск) - минимум миниморум))
А вот заведомо вылет с неисправностью требует установления некоего приемлемого уровня риска. Т.е. наложения неких ограничений. Что и прописано в MEL.

Все равно мне непонятно введение такого ограничения - КСц ниже 0.4 и деактивированный реверс несовместимы. С низким КСц могут возникнуть трудности только на малой скорости - на большой разворачивающий момент компенсируется отклонением РН. Эффективность РН на пробеге зависит от скорости и никак не от КСц.
Если же есть сомнение в управляемости самолета на пробеге - можно внести ограничение: ниже определенного КСц рабочий реверс не выводить на максимальный режим. Естественно если длина ВПП позволяет. Думаю приемлемый уровень риска будет обеспечен.

Кстати, Вы знаете другие типы ВС, имеющие аналогичные ограничения? Мне пока не доводилось с такими встречаться.

Мне тоже не доводилось. Пока))
Но ведь всегда и во всём появляются свои "первопроходцы". Тем более лайнер-то с приставкой "супер"))
А насчёт возможности парировать разворачивающий момент рулём направления - потому чуть выше и интересовался у 613446, его - "Коснулись, дали реверс, повело..." - это предположение или уже известно, что так и было.
То, что там по факту был каток, сомнений нет. Возможно и узнаем, насколько там эффективен РН на пробеге...

"Коснулись, дали реверс, повело..." - так будет если вовремя не парировать.
Вспомните тренажер. Нередко инструктор ставит MEDIUM TO POOR - при одном реверсе на максимум особых проблем по выдерживанию направления в начале пробега нет. При уменьшении скорости уже тяжелее выдерживать направление - тут уже главное вовремя реверс выключить.

Ну а если у самолета РН не эффективен на пробеге - то уже возникает вопрос, как такой самолет может эксплуатироваться.

https://m.favt.ru/novosti-novo ...
Вот и ещё одну компанию пуперджет угробил.
Черная метка, а не самолёт...

Уволены коммерческий директор и начальник отдела перевозок, будут уволены зам ГД по ИАС и кто-то из специалистов ИАС - компанию не закрыли и Суперджет тут ни при чём, основные косяки с Боинг-737-800 - невыполнение бюллетеней.
Международных полётов не так и много, устранят косяки - вернут лицензию на МП.
Так я понял ситуацию, прочитав один раз.

Вот интересно, да, с какого боку тут начальник отдела перевозок? А в аэропорту что-то никого не увольняют. ПАРАДОКС нашего времени.

Как только якуты выступили https://tvrain.ru/teleshow/vec ...
Так сразу и проверка. Но именно ВС Boeing с западной регистрацией.

Конечно не при чем

Горбунов это реальная черная метка. Известный персонаж

Мда. Наших пассажиров чуть не угробили и из-за этого УУ-Сеул летать, видимо, не будут.
Как же корейские плантаторы без наших рабов, а Байкал - без корейских туристов-то? Они получше и побогаче китайцев, которы в УУ и Иркутск S7 возит...

...Воздушный флот авиакомпании "Якутия" состоит из 5 самолетов типа Boeing 737-800, 6 самолетов Ан-24РВ, трех самолетов DHC-8-311 и четырех RRJ-95LR-100. В январе - сентябре 2018 года авиакомпания перевезла 679, 9 тыс. пассажиров, что на 2% меньше, чем годом ранее. "Якутия" занимает 18-е место из 35 компаний, обслуживших 99, 5% всех пассажирских перевозок. Самолеты "Якутии" за последние месяцы совершали чартерные полеты по международным направлениям в Болгарию, Грецию, Италию, Чехию, Турцию, Китай, Южную Корею и Японию, пишут "Ведомости".

Добавим, проблемы у "Якутии" начались после того, как 9 октября ее самолет, прилетевший из Улан-Удэ, выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы в аэропорту Якутска. Это привело к поломке основных (не задних ;-) - kg) стоек шасси. Пятеро человек обратились за медицинской помощью. Выяснилось, что поврежденный SSJ100 эксплуатировался с неисправным реверсом одного двигателя. Было возбуждено уголовное дело.

Чиновники Росавиации выяснили, что летчики авиакомпании работают с превышением продолжительности полетных смен. Были найдены и другие нарушения.

https://blogrb.ru/news/205900

А кого ещё Суперджет угробил?
Ан-148 - Саратовские

Подробности по неисправностям двигателей Сухого кто нибудь может озвучить? - причин неисправностей может быть множество, начиная от плохого состояния ВПП и заканчивая отработкой ресурсов компонентов.
По Б-737-800, вероятно, документы оформили, а бюллетени не выполнили? - что там на самом деле было и кто в этом виноват, может быть, денег не дали, а сказали: "денег не дадим на бюллетени, но чтобы самолёты завтра летали"?

Как только катастрофа или авария - так сразу комиссия находит кучу недостатков в авиакомпаниях. Как же тогда предыдущие проверки проводились, что ничего не видели???

== А кого ещё Суперджет угробил?
Армавиа, Московия, Бурал, Sky aviation, Lao central, Центр-Юг.
По самому краю пропасти прошли Red Wings и Utair.

Реальность такова, что коммерческая эксплуатация пупержести - практически однозначный признак плохого финансового положения, а как следствие - массовых нарушений всего подряд.
Единственное исключение - Аэрофлот. Это где каждый рейс ссж резервируется двумя (!) самолётами.

Центр-Юг попался на том, что под видом чартера выполнял регулярку, самолёт Супержесть никаким образом не виноват в махинациях бизнесменов.

Каждый на чём-то попался, речь не про это.
А про то, что если компания опустилась до эксплуатации пуперджета, это очень чёткий показатель.

Это Ваше субъективное мнение, вовсе не означающее истину.

С таким списком угробленных компаний это уже не мнение, а статистика.

Докажите, что самолёт Супержесть непосредственный виновник "угробления авиакомпаний" - я с Вами соглашусь. Пока Вы никаких доказательств не приводили. Статистика это один из видов лжи: "Ложь бывает трех видов...".

Я не говорю, что самолёт стал виной угробления компаний. Не приписывайте мне своих мыслей.
Я говорю, что если компания опускается до эксплуатации суперджета, именно это - показатель.
По совокупности.

У нас все под видом чартера выполняют регулярку. Просто некоторые регулярные почему-то называют чартером. Регурярка - рейсы, включённые в расписание, с определением тарифа, с заключением договора перевозки с каждым пассажиром в виде билета.

Почему?

"Причиной авиапроисшествия c SSJ 100 в 2018 году в Якутске стала передача экипажу некорректной информации о состоянии ВПП"

https://www.aex.ru/news/2020/1 ...

Здесь все понятно - экипажу передали Ксц 0, 45, по факту оказалось 0, 26. Вот и не хватило длины ВПП до места ремонта чтобы остановиться.
Но вот с утечкой топлива после разрушения шасси:
"После изучения всех материалов Комиссия МАК не выявила недостатков в методах и объеме выполненных сертификационных работ.
Комиссия не выявила у самолёта SSJ 100 конструктивных недостатков, которые препятствуют его дальнейшей эксплуатации."

Отчет МАК опубликован:
https://mak-iac.org/rassledova ...

Пока нет времени внимательно прочитать почему разлив топлива после разрушения шасси - это норма.

Гладко было на бумаге, да забыли про овраги...

"Таким образом, комиссия делает общий вывод, что указанные ограничения и допущения приводят к тому, что при доказанном соответствии ВС требованиям п. 25.721,
на практике (в эксплуатации) при «помещении» самолета вне ожидаемых условий эксплуатации (ОУЭ), определенных при сертификации, риск разрушения топливных баков с утечкой топлива остается достаточно большим (см. также раздел 1.18.5 настоящего отчета)."

Московский комсомолец трубит
"Комиссия не выявила у самолёта SSJ100 конструктивных недостатков, которые препятствуют его дальнейшей эксплуатации, подчеркивается в отчете МАК."
https://www.mk.ru/social/2020/ ...
Летать можно но опасно.

Комиссия пришла к выводу, что опасность пожара существовала.
Фактически пожар не возник из-за отсутствия источника зажигания.

Доказательство соответствия по указанному пункту проводилось разработчиком
самолета путем расчетов и анализа (без проведения испытаний), что не противоречит
предъявляемым требованиям. По результатам расчетов в конструкцию были введены
«слабые звенья» (раздел 1.18.7. настоящего отчета). Данные элементы относятся к особо
ответственным деталям, должны разрушаться при заранее определенной нагрузке и
призваны предотвращать разрушение топливных баков в местах их крепления.
Конструкцией предусмотрена установка слабых звеньев в двух местах на каждой
ООШ: в переднем узле траверсы «А» на заднем лонжероне кессона крыла и в узле
крепления переднего подкоса на заднем лонжероне кессона крыла. Остальные узлы
крепления ООШ, в том числе гидроцилиндр уборки-выпуска и кронштейн его крепления,
специально введенных слабых звеньев не содержат, так как, по объяснениям разработчика,
в расчетных случаях нагружения (раздел 1.18.4. настоящего отчета), принятых при
сертификации, было показано, что разрушение указанных узлов происходит без
повреждений кессона крыла (топливных баков), приводящих к утечке топлива, достаточной
для возникновения опасности пожара. В частности, в зависимости от сценария нагружения,
при моделировании происходило либо разрушение штока гидроцилиндра уборки-выпуска,
либо кронштейна его крепления.

При аналогичной принципиальной схеме крепления ООШ на самолете Boeing 777 в конструкцию
кронштейна крепления гидроцилиндра уборки-выпуска введено слабое звено (раздел 1.18.5. настоящего
отчета).

Дальше еще интереснее:
Как отмечено в разделе 1.18.4. настоящего отчета, на момент сертификации самолета
АР МАК и валидации EASA в отечественной и международной практике не существовало
определения «достаточности» применительно к возможной утечке топлива. Так как
моделирование показало возможность образования лишь коротких трещин в зонах
установки элементов крепежа, то данные результаты были признаны сертифицирующими
властями приемлемыми.

На момент сертификации типа Росавиацией, в отечественной нормативно-правовой
базе никаких изменений в рассматриваемой части не произошло. В мировой практике (в
частности, в практике EASA) уже существовали критерии относительно того, какая течь
топлива является неприемлемой. При сертификации Росавиацией была рассмотрена
формально новая редакция сертификационного базиса, в которую, с учетом «наилучшей
мировой практики», могли быть внесены изменения и дополнения по интерпретации
требований п. 25.721. Однако, этого сделано не было.

При учете Росавиацией в сертификационном базисе данных положений, возможность образования трещин,
наиболее вероятно, была бы признана неприемлемой с точки зрения количественной утечки топлива
(то есть создающей опасность возникновения пожара), что повлекло бы изменение конструкции шасси или принятие эквивалентных мер.

В общем, что Макс что ССЖ доказали что сертификация - это не панацея от всех бед и там тоже есть свои косяки.

А вот чисто с инженерной точки зрения, ребята которые в моделировании получили трещины в стенке бака и, зная что никакой экспериментальной верификации не будет, все равно пожлобились влепить туда слабые звенья - это большие "молодцы".

Две цитаты из отчета:
"п. 25.721 АП-25 и аналогичный пункт европейских норм летной годности (см. раздел 1.18.4. настоящего отчета) требуют обеспечить отсутствие «появления
опасности пожара»"
"Исходя из количества вытекшего топлива и характера утечки, а также современного понимания критерия «достаточности» утечки для возникновения опасности пожара (см. раздел 1.18.4. настоящего отчета), комиссия пришла к выводу, что опасность пожара существовала. Фактически пожар не возник из-за отсутствия источника зажигания."

Раз опасность пожара была - значит требования сертификации не выполнены?
Или я ошибаюсь?

Ну и одна из рекомендаций по итогам расследования:
"5.15. Совместно с сертифицирующими организациями рассмотреть целесообразность внесения изменений в конструкцию шасси и/или введения эквивалентных мер для снижения риска возникновения течи топлива после воздействия на шасси нагрузок, превышающих расчетные."

Только "рассмотреть целесообразность внесения изменений...", а не "внести изменения"?

Такое испытание на прочность шасси мог произвести только линейный экипаж. Лётчики-испытатели отдыхают по причине невозможности такого эксперимента. Хороший материал для КБ.

На момент когда сертифицировали, это было ок. Процедуры пересертификации на основании того, что требования ужесточились, насколько я знаю нет.

Тут вопрос с моей точки зрения не в самом сертификационных требованиях, а к персоналиям задействованным в процессе.
Одни получили (в расчёте) появление трещин, то есть конструкция по расчету на пределе и сочли что раз разрушения нет то ок.

Другие с такими результатами моделирование приняли это как достаточное доказательство и закрыли это требование как выполненное.

Айрбас, например, при таких результатах моделирования потребовал бы экспериментальное подтверждение и моделированием бы этот пункт не закрыл.

На момент сертификации было:
"п. 25.721 АП-25 и аналогичный пункт европейских норм летной годности (см. раздел 1.18.4. настоящего отчета) требуют обеспечить отсутствие «появления
опасности пожара»"

Если 5 литров керосина вытечет - есть опасность пожара? Думаю есть. Только если он возникнет при такой утечке - времени будет более чем достаточно для эвакуации.
Ну это ладно - на тот момент не было определено что такое "достаточное количество", не стоит углубляться по поводу выполнения требований НА МОМЕНТ сертификации.

Но возникает следующий вопрос. Если ужесточились требования - почему сразу не рассматривался вопрос изменения конструкции? Ведь было известно что более жестким требованиям конструкция шасси не соответствует.
Неужели нужно было ждать Якутска и Шереметьево?
Так что и на момент сертификации

Disregard последнюю строчку предыдущего сообщения

Кто желает, может приобрести:
https://www.avito.ru/yakutsk/g ...

не стал создавать новую тему, новость:

"В аэропорту Норильска самолет выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы. Инцидент произошел в среду, 24 ноября, в 9:44 по местному времени.

Самолет Sukhoi Superjet 100 принадлежит авиакомпании Red Wings, он следовал из Челябинска в Норильск. Сообщается, что никто из пассажиров и членов экипажа не пострадал. Пассажиров доставили в здание аэропорта, самолет уже убрали с ВВП.

"Северный край" обратился за комментарием в Восточное межрегиональное следственное управление на транспорте СК России и Западно-Сибирскую транспортную прокуратуру.

Напомним, что 20 октября этого года самолет авиакомпании Red Wings , летевший из Челябинска в Норильск, вернулся в аэропорт вылета из-за технической неисправности."

с места события https://sun9-77.userapi.com/im ...

Тему давно уже прокачали в телеграмме.

Да, зима , начало

Форум закрываем, мы в курилке все обсудили

Там вообще интересно. По метару на 19-ую полосу ветер 150 гр 14 м/с сцепление 0, 38. По таблицам FCOM при кс 0, 38 максимальный ветер 7, 4 м/с. Что это было в исполнении ЭВС?

Если посчитать точнее, то 150- это истинное направление. Магнитное склонение +19, отсюда магнитное направление ветра 131, курс полосы 193, угол ветра 62, боковая при ветре 14 будет 12, 47 м/с.

Неужели опять "Акелла...!"?