Да и в догонку , советую подумать почему при AUTOMATIC FLIGHT руды в переборку без выдумывание не суют

Если "предыдущий борт ушел на второй по причине сдвига ветра", продолжение захода за ним не может быть оценено причиной АП, быть "частью алгоритма происшествия".
Для этого должно существовать правило, что-то типа "Если борт уходит на второй по причине сдвига ветра, заход на посадку на аэродроме не выполняется в течении ... минут (часов, суток)".

сайт МАКа только сегодня не работает?

Нет такого правила - не выполнять заходы. Зато если получена информация о сдвиге ветра - для начала экипаж должен руководствоваться разделами FCOM "Avoidance" и "Precautions".

Может потому что при срабатывании Windsher и нажатии TO/GA автомат тяги поставит режим двигателей на максимум? В описаниях систем не нашел конкретного упоминания, какой режим будет (без срабатывания Windsher все понятнее - автомат тяги вертикальную 2000 ф/мин будет держать). Также согласно QRH при выполнении Windshear Escape Maneuver в случае AUTOMATIC FLIGHT одно из действий для пилотируещего и мониторящего: "Verify GA* thrust." Разве это не требование убедиться что тяга на максимуме? Для сравнения - при уходе на второй круг после нажатия TO/GA одно издействий: "Verify that the thrust is sufficient for the go-around or adjust as needed.

В описании систем нет конкретного упоминания потому что система не умеет ставить максимум. Система умная и понимает что максимум нужен только в крайнем случае - уход вверх при угрозе столкновения. Поэтому и пишется это под звездочкой со словом can а не must. И вторым предложением объясняет когда это требуется делать.

Может потому что при срабатывании Windsher и нажатии TO/GA автомат тяги поставит режим двигателей на максимум? В описаниях систем не нашел конкретного упоминания, какой режим будет (без срабатывания Windsher все понятнее - автомат тяги вертикальную 2000 ф/мин будет держать). Также согласно QRH при выполнении Windshear Escape Maneuver в случае AUTOMATIC FLIGHT одно из действий для пилотируещего и мониторящего: "Verify GA* thrust." Разве это не требование убедиться что тяга на максимуме? Для сравнения - при уходе на второй круг после нажатия TO/GA одно издействий: "Verify that the thrust is sufficient for the go-around or adjust as needed.

Еще раз

1. В голове у меня были бы все возможные причины ухода на 2й предыдущего, я бы об этих причинах думал , приоритеты я бы в голове не ставил т к они могут быть ошибочным.
2.В зону не стали потомучто спешили и не делали анализ ситуации.

Так понятнее?

Правильно читать - А если слушали, то НЕ услышали))

Обсуждаются детали. Технические. ИМХО, корень случая в другом. Обстановка в компании и конкретном подразделении. Политика компании.
Ушел на запасной из-за срабатывания EGPWS - чего, испужался? А когда на нашей технике летал, никто в кабине не орал, садился и не чирикал?( Ну вот тебе премиальные - фига.(приблизительно так.) Ничего не изменилось со времен падения АТR. Так же, давай - давай. Обливаться - время тратить, расписание. Уходить из-за PWS...
А включил - не включил реверс, это частности. Если уж обсуждать, то я так понял, что PF-ом был 2-й, а кэптэн схватился за рога, когда началась ж... Чья рука на РУДах была, хз. Плюс, мы не знаем комплекции пилотов. Может ладошка у 2-го больше кувалды? И кэп просто не мог отодрать РУРы у него? Ни у кого, господа Капитаны такого не было? На Тушке у меня был, к счастью, не долго, такой второй. Лапа - граненый стакан бесследно скрывался в ней. Бортинженер всегда держал наготове том РЛЭ, чтобы по моему воплю приложить ему по затылку... Я серьезно, раза три действие было, кстати, один раз в Сочи.)
В общем - снежный ком. В основе которого политика компании.
Точно знаю, в АФЛ, Сибири за неуход при срабатывании PWS оба были бы привлечены в извращенном виде. А здесь? Начальство, все и летное и остальное, за такую экономику на скамью...
ИМХО

И что там я должен услышать ?

Нечто, несоответствующее вот этому Вашему утверждению - "В зону не стали потомучто спешили и не делали анализ ситуации"

02.45 уход на 2й круг
02.57 выкат

Где зона?

2 Petruha
Эксплуатируете 737?

Глубочайшее заблуждение - без срабатывания Windsher все понятнее - автомат тяги вертикальную 2000 ф/мин будет держать

1. Извините, Вы точно летаете? Командиром? Вам сколько времени нужно, чтобы "проанализировать ситуацию"? Пол-часа? Час? Два? Без зоны никак?
2. Вы б запись-то таки послушали.

Мдя... Вот тут точно - No comment))

Ошибся немного:
"With the first push of either TO/GA switch:
• thrust advances toward the reduced go–around N1 to produce 1000 to
2000 fpm rate of climb"

Естественно что можно ответить, если по делу ничего.
По делу:
Между уходом и посадкой у ютов прошло 12 мин. В нормальных условиях при хорошей погоде коробочку делают около 15 мин в зависимости от характеристик пилота, С пожаром двигателя при VIS условиях около 7 мин.
Пожара и никаких emergency не было , условия не Але, интересно тут все так считают, чтобы уйти на 2й, оценить ситуацию, подготовить кабину, расказать брифинг, произвести заход в таких условиях, этого времени достаточно и это хороший CRM и SOP ?
я считаю что все было сделано в торопях и спешке, может даже что то упущено, и наверняка кабина готовилась в процессе захода и не до , как это положено.
В итоге имеем что имеем.
Для FL410: для осмысления ситуциии и подготовки захода зона ожидания не обязательна , а нужно просто время чтобы ничего не упустить и все сделать првильно.

По делу - не по делу... Жаль, конечно, что Вы так и не удосужились послушать запись, найти там то, чего нет в отчёте. Ну да ладно.
Не понял, каким боком к рассматриваемому случаю коробочка. 7 минут? Ну, ну... Ну да тоже ладно.

В завершение редкого выходного, когда есть время написать тут:

Уважаемые коллеги!
(бывших, а также нынешних вечных вторых пилотов сиё не касается:))
Не судите, да не судимы будете. Легче всего заявить нечто типа - а вот я бы ушёл на второй круг (на запасной, в зону, шоб подумать)) и т.д.). Все мы умны задним умом, особенно сидя на диване. И как оно должно быть, конечно же, знаем только мы! Те, которые накосячили, этого ж не знали, потому и попали.
Куда сложнее вникнуть в суть, примерить на себя шкуру виновников торжества (ибо не зарекайся:)), понять их... и простить)) А для себя, поучившись на чужих ошибках, сделать далеко идущие выводы.
Безопасных всем полётов!

и...если "руководствоваться разделами FCOM "Avoidance" и "Precautions", можно ли продолжать заход ?

На no и суда no. Но раз интересуетесь, отвечу
Ошибка не в цифрах а в процессе . Автомат тяги на 737 вертикальную после тоги не держит. Да я думаю и на других типах тоже. Как вы себе представляете сей процесс , если не секрет?

Некорректно перевел с английского. Исправляюсь. У Боинга при уходе на второй круг автомат тяги обеспечивает заданную вертикальную скорость. Он работает в "спарке" с каналом тангажа, который выдерживает заданную скорость. Теперь есть возражения?
В подтверждение - цитата:

"With the first push of either TO/GA switch:
• A/T (if armed) engages in GA and the A/T Engaged Mode annunciation
on the FMA indicates GA
• thrust advances toward the reduced go–around N1 to produce 1000 to
2000 fpm rate of climb
• pitch mode engages in TO/GA and the Pitch Engaged Mode
annunciation on the FMA indicates TO/GA
• F/D pitch commands 15 degrees nose up until reaching programmed
rate of climb. F/D pitch then commands target airspeed for each flap
setting based on maximum takeoff weight calculations"

Опять-таки не верно. Автомат тяги на боинге держит после тоги режим до определенного момента. Он его не меняет под вертикальную скорость! Прочитайте этот абзац полностью и составьте цельную картину не деля ее попунктно. Всё прояснится.

У меня одного сайт МАКа не открывается?
https://mak-iac.org

Опять-таки не верно. Автомат тяги на боинге держит после тоги режим до определенного момента. Он его не меняет под вертикальную скорость! Прочитайте этот абзац полностью и составьте цельную картину не деля ее попунктно. Всё прояснится.

Ну тогда растолкуйте какой режим двигателей устанавливает автомат тяги после однократного нажатия TO/GA

Чем дальше в лес -тем толще партизаны))).
До какого момента?
Нажали TO/GA и пока не заняли высоту ухода на второй круг или не поменяли режим по тангажу ( V/S или LVL CHG ) у нас так и останется G/A .
Меня так учили в 2004
Может что не так
Готов послушать

Естественно что можно ответить, если по делу ничего.
По делу:
Между уходом и посадкой у ютов прошло 12 мин. В нормальных условиях при хорошей погоде коробочку делают около 15 мин в зависимости от характеристик пилота, С пожаром двигателя при VIS условиях около 7 мин.
Пожара и никаких emergency не было , условия не Але, интересно тут все так считают, чтобы уйти на 2й, оценить ситуацию, подготовить кабину, расказать брифинг, произвести заход в таких условиях, этого времени достаточно и это хороший CRM и SOP ?
я считаю что все было сделано в торопях и спешке, может даже что то упущено, и наверняка кабина готовилась в процессе захода и не до , как это положено.
В итоге имеем что имеем.
Для FL410: для осмысления ситуциии и подготовки захода зона ожидания не обязательна , а нужно просто время чтобы ничего не упустить и все сделать првильно.

Гарно сказал FL410. От до ...опы правильных мутит! Особливо на выходных

reduced go–around N1

А що харного вин сказав?
Спел гимн любителям гусарской рулетки, ставящих на осечку последнего патрона?
Или посоветовал делать выводы под подушкой, а вслух петь "Всё хорошо, прекрасная маркиза"?

Чем дальше в лес -тем толще партизаны))).
До какого момента?
Нажали TO/GA и пока не заняли высоту ухода на второй круг или не поменяли режим по тангажу ( V/S или LVL CHG ) у нас так и останется G/A .
Меня так учили в 2004
Может что не так
Готов послушать

Странный Вы человек. То предлагаете мне весь абзац перечитывать, а тут из целого предложения пару слов выдергиваете. Напишу еще раз полное предложение:
" thrust advances toward the reduced go–around N1 to produce 1000 to 2000 fpm rate of climb "
Если я говорю все неправильно, то растолкуйте как согласно этой фразы состыковуются автомат тяги и вертикальная?

Видно что не перечитали.
to produce - это не выдерживать . A /Т траст выдерживать будет не изменяя до того самого момента о котором Garry упомянул. А вертикальную запрограммированную F/D будет задавать до слова then. А потом всё зависеть будет от того как флэпсы убирает народ, а кто-то может и забыть с перепугу. Вот и вся странность

Целок поменьше из себя строить - вин казав. Одни выкатываются в сдвиг залезая, другие убиваются от сдвига спасаясь. Вот такая рулетка получается.

И это не теория а практика сегодняшних реалий.
то что было на советской технике в частности посадки в условиях сдвига на самолетах без сигнализации о попадании в WS надо забывать. Имхо

на советской технике тоже было нельзя садится в условиях сильного сдвига ветра (в НПП ГА 85 была градация), где то в 80 -е годы пришли измнения по сдвигу ветра, после катастрофы Ту-154 на взлете в АлмаАте, аппаратуры не было, но узнать о сдвиге ветра можно было по данным АТИС о ветре на кругу у земли, если режим на заходе надо было увеличивать до номинала для сохранения скорости -уход.

С вами согласен , про номинал тоже помню. Только не помню чтобы получив данные АТИС кто вычислял ветер на сдвиг.

Ну да только в первом случае экипаж сознательно забивает на процедуры влизая, а во втором неправильно выполняет процедуру ухода на 2й.

И это не теория а практика сегодняшних реалий.
то что было на советской технике в частности посадки в условиях сдвига на самолетах без сигнализации о попадании в WS надо забывать. Имхо

на советской технике тоже было нельзя садится в условиях сильного сдвига ветра (в НПП ГА 85 была градация), где то в 80 -е годы пришли измнения по сдвигу ветра, после катастрофы Ту-154 на взлете в АлмаАте, аппаратуры не было, но узнать о сдвиге ветра можно было по данным АТИС о ветре на кругу у земли, если режим на заходе надо было увеличивать до номинала для сохранения скорости -уход.

2Petruha
Чтобы так понять работу А/T при G/A , не найдя подтверждения своему пониманию в FCOM , это чудное действо нужно хотя бы увидеть! Вы видели ?

Первый уходит мастерски при этом! Кому повезло больше , тому кто косячил или тому кто не умеет?