котик: "..... ничего нового, ... всё как и предполагалось, банальное: НЕ УШЕЛ! ...а надо было бы..."
-----------
А ещё можно было вообще не вылетать...
А ещё можно вспомнить бобик эмиратский в Ростове. Который таки ушёл...

В 23:49:00 диспетчер ДПК передал экипажу условия захода на посадку:
«ЮТэйр - 579, снижайтесь 600 метров, QFE – 1013 гектопаскалей, по готовности, Sierra Sierra - 0 - 62. Заход ILS разрешаю, полоса 06».
RMK (запоминаем: SS062)
В 23:50:00 диспетчер проинформировал экипаж: «ЮТэйр - 579, ветер на полосе 06 200 градусов 3 метра в секунду, порыв 9 метров в секунду, видимость по огням – 3500, 2800, 2800».
К моменту времени 23:51:15 на высоте около 8200 ft (≈2500 м) экипаж с целью увеличения градиента снижения последовательно выпустил спойлеры, закрылки в положение 5° и шасси.
В 23:52:28 диспетчер ДПК проинформировал экипаж: «ЮТэйр -579, за 52 минуты
ветер 200 градусов 4, порывы 8. Видно 6000, 3500, 3100».
В 23:53:05 на высоте ≈ 1400 м и на удалении 21 км от торца ВПП экипаж вышел на посадочный курс, в процессе выхода был произведен довыпуск закрылков в положение 15°.
RMK (вспоминаем SS062: IF D22.0 ISO (600), а фактически на 800м! выше) КОСЯчёК №1.
...

В процессе снижения по глиссаде (Рис. 6), в 23:55:51, на высоте 1100 ft (≈ 340 м) и удалении 6500 м от торца ВПП прошла речевая информация: «Monitor radar display», – а через 5 с на высоте около 1050 ft (≈ 320 м) и удалении 6100 м до торца ВПП прозвучала речевая информация: «Go around. Windshear ahead». Экипаж не отреагировал на эту информацию и продолжил снижение.
RMK (как НЕКРАСИВО!) это уже не КОСЯчёК, а КОСЯК №2!
...

В 23:56:42 на высоте около 460 ft (≈ 140 м) и удалении 2650 м до торца ВПП прозвучала звуковая сигнализация: «Windshear, Windshear, Windshear». Экипаж продолжил снижение.
RMK (а чё тут такого? пепелац то летит, не падает.) О ЧЁМ говорить дальше?
При чём тут створки реверса, концевики и прочая лабудень, ежеле: "Ахтунг! Ахтунг! Покрышкин ин дер люфт!»

Котику:
Просто реверс был последним косяком в цепочке.....

...а ещё можно было последовать примеру непосредственно перед тобой ушедшего..

Цепочка:
1. Проигнорировали информацию, что предыдущий борт ушел на второй по причине сдвига ветра
2. Не ушли на второй при получении информации о сдвиге ветра от самолетной системы EGPWS
3. Не отключили автомат тяги в условиях порывистого ветра; автомат тяги гонял обороты от малого газа до почти взлетного, поэтому самолет не был нормально оттриммирован
4. Повышенная скорость над торцом и на посадке
5. Посадка с перелетом
6. Несвоевременное открытие реверса
7. Переход с автоматического торможения на ножное педалями

Малыш
Проигнорировали информацию, что предыдущий борт ушел на второй по причине сдвига ветра 

Я разве такая информация была?

Для А777:

В 23:23 диспетчер ДПК проинформировал экипаж: «ЮТэйр - 579, для вашей

информации, видимость на полосу 06 – 1000 метров, 650 метров, 1400 по огням и ветер

90 градусов, 17 метров, порывы – 22, вот «AIR BALTIC» сию на второй круг уходит»

И какая причина ухода по-вашему?

..во втором заходе:
В 23:53:49 диспетчер проинформировал экипаж: «ЮТэйр - 579, впереди идущий уходит на второй круг».

По крайней мере это был первый звоночек.

в эфир про сдвиг никто вроде невыдавал.
так что уходили все как бы по своим причинам.
у ютов опыт первого захода был, что и как задувает они прекрасно представляли, сильно сдвига и варнингов не пугались, видимо был приличный опыт на эту тему.
В отчёте не раскрыт момент стороны активного пилотирования после ухода. КВС забрал управление выполнил уход , а кто выполнял следующий заход неясно.
В тех условиях логично было КВСу и продолжать крутить, а видимо снова начал второй, а на выравнивать возможно вообще начали в четыре руки крутить и каждый посчитал другого активно пилотирующим и выпускающим реверс.

стр.14
По информации, полученной комиссией по расследованию от Бюро по расследованию происшествий и
инцидентов на транспорте Латвии, экипаж авиакомпании AIR BALTIC выполнил два ухода на второй круг по
причине срабатывания сигнализации о фактическом попадании в сдвиг ветра. Системой, обеспечивающей
выдачу предупреждения о возможном попадании в сдвиг ветра (predictive windshear warning), ВС
авиакомпании не оборудованы.

Любой инцидент или катастрофа состоит из цепочки ,
И в проведенный вами выше цепочки не хватает главного ,
все началось еще задолго до вылета самолета из Москвы , раз есть такие нарушения как забивания на WS и это делается осознанно, то в компании отсутствует культура безопасности полетов . А реверс уважаемый FL410 это обычный Lapse который может допустить любой пилот, за это в нормальной компании не "пристегивают". Первые в этой цепочке рук состав , в обязанности которых и входит объяснять обучать показывать как надо и т д.

включи-не включи, может и не обсуждали бы, но фразу про "намного раньше" я бы поддержал по другой причине: надо было слушать windshear и уходить, а не выполнять посадку. По этому поводу у меня есть пара риторических "почему":
- почему можно спокойно игнорировать предупреждение о сдвиге ветра, и дожидаться, пока кто-нибудь наконец не е...тся по этой причине, чтобы уже начать нормально исполнять все требуемые процедуры? Вот над Боденским озером тоже не всем было сразу ясно, надо ли TCAS слушать...
- почему, забив большой болт на правила, ограничения, предупреждения автоматики тем не менее продолжали заход в автомате? Ну если уж считаешь себя самым умным асом, рули себе на руках визуально, подтверждай класс, ети его...

2 Малыш

Не поняли сразу, тогда уточню;
А разве была или передавалась информация кому либо , что борты уходят на второй из за WS ?
и ваш бывший аэрболтик как я понял также ничего о WS не передал в эфир, а это делать надо.

2 A777
Согласен

Двуногим братьям действительно нечего сказать... Хотя нюансы в виде отсутствия схемы ухода ниже ВПР есть(что не помешало им от торца уйти).
Но в целом в который раз- если нарушаешь(это само по себе хреново) то умей это делать.
С ув.RR

Если смотреть с точки зрения пилотирования (коль уж решили идти до конца-скажем так, в жизни возможна ситуация когда придеться так делать) то основнаядаже не ошибка, а ОШИБИЩА это , конечно, использование автомата тяги а условиях когда производитель не допускает его использование.
А все потому что отвыкли, привыкли к автополетам.
Ну и неразбериха с реверсом как пример "отличного" CRM.
Коль полез нарушать- умей это делать, иначе не суйся.
Это я не как руководство к действию.
С ув.RR

вы посмотрите какой сдвиг ветра был на заходе по расшифровке и самолет предупреждает o WS, а потом и кричит Go around, сесть с таким перелетом на нокрую полосу и забыдь о реверсе, АТ на заходе тут восьмым номером в числе причин.

ну как бы перелет это следствие высокой скорости, а высокая скорость всвою очередь возникла как результат неточного ее удержания АТ.

а это неудержание следствие сдвига ветра с 23.56.40 до 23.57.20 со встречного 20 узлов до попутного 6! с таким сдвигом уходить надо не пытатся мостится.

ну так и уходите, кто ж вам мешает то.
с дивана мир вообще просто и понятно выглядит всегда.
люди работают в конкретной компании , конкретном поле условии и требовании. Согласно этих принятых там норм и исполняли.
Перешли бы в другую кампанию получили люлей разок за это и перестроились бы быстренько.

Не так давно сам попадал в такой же расклад в сочях,
из всей этажерки крутящейся над морем сели Гаспром, Уральцы и мы.
Ещё пяток бортов ушли по Батумям, Краснодарам.

вы писали, что АТ не выдержал скорости я вам написал почему, не уходить когда самолет кричит Go around , некоторые и на Pull Up не реагируют как поляки под Смоленском или сухие в Индонезии, в какой компании как учат.

Александр, перелет это следствие как раз таки увеличения воздушной скорости, которое инертный и к тому же реагирующий с запозданием автомат разогнал. Тут перелет не сколько из-за попутника сколько аналог тому что было у Рэдвингс на ту-204 во внувнуково 29.12.12
Говоря о заходах в таких условиях (о законности и правовых последствиях такого скромно промолчу) - "не можешь с.ать- не мучай ж.пу"
С ув.RR

А в данной компании похоже нормальное явление не выполнять то что требуется. По крайней мере помимо данного случая еще два зафиксированы в предварительном отчете.

RR-navi


Коль полез нарушать- умей это делать, иначе не суйся.

Не нужно уметь нарушать.
Нужно НЕ НАРУШАТЬ!!!

RR-navi

использование автомата тяги а условиях когда производитель не допускает его использование.

Дайте пожалуйста цитату от производителя, где он не допускает использование АТ.

P.S. Поймите правильно - я не утверждаю, что в данной ситуации АТ нужно было использовать. Наоборот - лучше руками РУДы двигать.

Можно сколько угодно иронизировать по поводу неуставных носков. Но есть в этом доля истины. Кто приучил себя придерживаться установленных правил даже в мелочах - то и в более серьезном тем более будет их придерживаться.
Кто-то поначалу мелочи игнорирует - потом ниже минимума пытается садиться, на сигнализацию сдвига ветра или "пул ап" хер ложит, на вылет с бодуна приходит и т.д. и т.п.

А отбросив лирику и по факту: уйди на второй круг кода это было нужно - было бы что обсуждать тут?

Тут перелет не сколько из-за попутника сколько аналог тому что было у Рэдвингс на ту-204 во внувнуково 29.12.12


условия все же различные тут сильный сдвиг ветра, как его результат и рост путевой при сдвиге, а во Внуково на заходе так накрутили скорость захода, что он бедняга и на три точки сесть не мог, ну а про лозунг приписываемый Чингиз хану : боишься не делай, делаешь не бойся, для армии может и подходит, а для извозчиков точно нет,

Алексей, уважаемый, как я понимаю под лирикой это вы FCOM подразумеваете?))
https://www.youtube.com/watch? ...
Сигнализация орет, стабилизированного захода нет и в помине - но они хоть чучелом хоть тушкой пытаются моститься.
Не могу согласиться с вашей логикой. Представим, идет автобус с превышением скорости, на повороте его заносит, водитель поздно крутит руль для исправления заноса и автобус летит в кювет, но по вашему получается причина в том что водитель автобуса опоздал с реакцией на занос?

Диспетчер передал однократно (по-крайней мере, в архиве радиообменов ДО выкатывания последующих предупреждений не было).

судя по невключению реверса возникла непонятность со статусом пилотирующего, видимо по причине игры в четыре руки и совместного досаживания .
в такой ситуации и после первого ухода тем более, сажать однозначно должен был командир, и его рука на рудах , а если у них демократия там была, то это первая причина возникшего фиаско.
По этой причине, я например не люблю летать со вторыми, что сильно старше меня, особенно когда припирают условия и надо принимать много однозначных решении.

из Отчета
После приземления ВС в автоматическом режиме выпустились спойлеры и началось автоматическое торможение (режим автоматического торможения был установлен в положение МАКСИМУМ). 2П проинформировал: «Speedbrake up, Reversers maximum»

видимо все понятно: один крутит второй контролирует, а вот как ВП смог разглядеть максимальный реверс это непонятно.

все видимо будет в финальном отчёте и в полной стенограмме .
все обсуждение решения принимались после ухода , на морем.
там сказано было кто будет крутить , а кто и что смотреть.
Сам по себе исполненный уход практически с торца, ночью в ту погоду и ничего не накосячив уже внушает .

Вячеслав, Вы ведь знаете, что я практик и реалист до мозга костей)) Высказанное ранее мнение никому не навязываю, мнение чисто моё, личное, основанное на предыдущем опыте работы в отечественных компаниях и на нынешнем - в импортной))
Экипаж не защищаю, но и не осуждаю. Ибо легко представляю себя в их шкуре. Главный их косяк - невключение реверса. Что в той ситуации непростительно. Всё остальное - можно понять и простить. И именно этот косяк и стал причиной события. ИМХО.

А так в принципе - я ведь тоже могу, как котик к примеру, перелезть с дивана на трибуну и с неё вещать всем, как делать правильно))

Игрорирование предупреждения о сдвиге ветра( неоднократно) не меньший косяк .
На любом скрининге это фэйл .

Там можно еще после торца, по прямой , спокойно , ковыряя в н, набрать 1000 ф , и уйти на второй не накосячив .

Как в анекдоте про колхозников и две новости. Плохая- урожай пропал и жрать придется го..но. Хорошая - г..на у нас навалом ;)

Как практик - на сигнализацию сдвига ветра Вы среагируете так же как и этот экипаж? Или по другому?

Если кратко и не кривя душой))
Ранее при определенных условиях я мог вообще не среагировать на эту сигнализацию)) Но это ранее и при определенных условиях.
Сейчас с этим построже, хотя тоже не исключено.
Как практик практику))

P.S. Зуб даю, что Вы работаете не в российской а/к)) А скорее всего - и проживаете не здесь. Угадал?))

Сейчас с этим построже, хотя тоже не исключено.
------
Означает ли это, что нет соответствующего правила ухода при сигнализации сдвига ветра (фактического? возможного?) в федеральных правилах и правилах эксплуатантов?

Она нужна , чтобы не доказывать потом , почему не захотел садиться, если не захотел садиться .

Это сообщение (захотел - не захотел) говорит о том, что срабатывание сигнализации не является условием обязательного ухода, сигнализация воспринимается чисто для информации.

От пользователя котик:
стр.16

"В 23:44:11 на высоте 850 ft (≈260 м) и удалении около 5000 м до торца ВПП в кабине экипажа прозвучала речевая информация Predictive windshear warning: «Go around. Wind shear ahead» («Уход на второй круг, впереди сдвиг ветра»).

Примечание: В соответствии с FCOM, при прохождении данной речевой информации экипаж должен выполнить либо маневр выхода из сдвига ветра (Windshear Escape Maneuver), либо стандартный уход на второй круг.

Экипаж продолжил снижение.
В 23:45:09 на высоте около 160 ft (≈50 м) и удалении 850 м до торца ВПП прозвучала звуковая сигнализация: «Windshear, Windshear, Windshear» («Сдвиг ветра»), экипаж продолжил снижение.

Примечание: Согласно FCOM, экипаж при попадании в сдвиг ветра в полете должен немедленно выполнить маневр по выходу их него (Windshear Escape Maneuver)."

Где тут: "Хочу!" или "Не хочу!"?

по расшифровке сдвиг ветра был за 40 сек с 24 узлов встречного до 8 попутного, или грубо с -12 м/с +4 м/с , так много оказывается тут Карогодиных еще с шашкой наголо при таком сдвиге в Сочах на мокрую полосу угнездится,

Видимо, для многих эти положения FCOM неизвестны. Или традиционно, обычно FCOM не FCOM.

Видимо там FCOM и прочие книжки только для лохов, а “правильные пацаны” всё делают по понятиям.

Чёткая цепочка. Респект.

Я как раз о другом , есть команда , не надо потом доказывать , что ты не козёл