Subar.
...Судя по Вашему предположению Максимал тяги приходится до страгивания. А далее только постоянное ее уменьшение ... Так понимать?
---------
Так. Она называется или стартовая, или статическая.
=========
...И все же есть другой взгляд на события. Тут LEngFT выше дал формулировку тяги - P= Gв(Cc-V). Так вот, с началом разбега и ростом скорости она (Р) действительно падает из-за растущей разницы (Cc-V). Но не забывайте о том, что в "стоячем" положении расход воздуха через двигатель (Gв) минимален.
---------
А почему он минимален? Двигатель на взлётном режиме, топливо поступает по максимуму. Работает насос-регулятор (НР), в нём заложен закон работы двигателя: соразмерность топлива и воздуха, ЕМНИП 1:15. Т.е. он "готовит правильную" смесь из воздуха и топлива на всех режимах работы дв-ля.
==========
...Перед компрессором разряженный воздух, который приходится "всасывать" в себя.
----------
Так он "всасывает" именно то количество воздуха, которое необходимо, а это обеспечивает компрессор, перепускные клапана, регулируемые лопатки ВНА (что там ещё забыл?)
=========
...С увеличением скорости картина начинает меняться - расход Gв некоторое время не меняется особо, а разница (Cc-V) действительно растет. Отсюда и имеем падение Р до определенной скорости. Но наступает момент, когда расход воздуха начинает расти (имеем повышение давления в В/З перед компрессором) и опережать разницу (Cc-V)- тяга с ростом скорости растет! Растет до тех пор, пока не наступит равенство м/у расходом (Gв) и (Cc-V).
--------
ИМХО, НР продолжает работать и сохраняет пропорцию воздуха и топлива. Это, кратковременное увеличение тяги, как мне кажется, должно быть слышно в кабине, я такого не слышал, ну и, наверное, как-то отразится на оборотах, но они показывают параметры взлётного режима. Это мои рассуждения. Пусть двигателисты поправят.
опубликовано: 13.09.2018 22:19
ЗЫ. Спасибо за интересное сообщение.

...С увеличением скорости картина начинает меняться - расход Gв некоторое время не меняется особо, а разница (Cc-V) действительно растет. Отсюда и имеем падение Р до определенной скорости. Но наступает момент, когда расход воздуха начинает расти (имеем повышение давления в В/З перед компрессором) и опережать разницу (Cc-V)- тяга с ростом скорости растет! Растет до тех пор, пока не наступит равенство м/у расходом (Gв) и (Cc-V).
==========
Гражданские самолеты на таких режимах не летают.
И там начинают вылазить обратные эффекты - компрессор не может увеличить обороты и "запирает" входной дифузор.

Это уже область скоростей, на которых становтся эффективными прямоточные двигатели.

В общем, это про Миг-25 (Кстати, именно потому у него всего то ли 2 то 3 ступени компрессора и он жутко не эффективен на дозвуке, а не про B-737)

Совершенно верно - фразы "положение воздушного судна в пространстве или параметры его движения относительно ВПП не обеспечивают безопасность посадки; расчет на посадку не обеспечивает безопасность ее выполнения." не имеют привязки к ВПР. Ведь такое ситуации могут возникнуть в любой момент, а определить обеспечивает расчет на посадку безопасность ее выполнения можно только перед самым торцом ВПП или даже в процессе выравнивания.
Если уж вспомнилось НПП ГА-85 - то в нем был один пункт, когда нужно уходить на второй круг с привязкой к ВПР:
"– потерян визуальный контакт с огнями приближения (огнями ВПП) или назем-
ными ориентирами при снижения с ВПР до минимально допустимой согласно РЛЭ
высоты ухода;"
И как нужно было действовать в то время экипажу, если визуальный контакт потерян, но в схемах Сочи написано: "Уход на второй круг выполнять не позже удаления 4 км"?

И можно ли в данном случае однозначно обвинять экипаж, если в авиакомпании нет процедур ухода на второй круг в Сочи ниже ВПР?

P.S. В теперешней компании где-то год назад в РПП дополнили раздел предпосадочного брифинга. Дополнено пунктом - маршрут ухода на второй круг ниже ВПР. Решением экипажа в зависимости от условий это может быть стандартная схема или Eng Out SID. Для Сочи второй вариант в любом случае неприемлем - нет взлета с ВПП 06, соответственно нет Eng Out SID. Поэтому как минимум в авиакомпании должна быть разработана такая схема и отработана на тренажере.

В РФ около 5 назначенных разработчиков.
В Питере, Самаре, Люберцах, Госкорпорации ОРВД.
Главный оператор а/п дает заявку в одну из этих контор.
Они выполняют работу, затем а/п присылает эти схемы в ЦАИ.
А ЦАИ их приводит к стандарту-АИП, сборника и публикует.
Мелкие недочеты может устранить ЦАИ, не больше.

Вот один из крупнейших разработчиков схем.
https://www.szrcai.ru/

есть какое-то жуткое ощущение сюрреалистичности происходящего... перегревшихся терминаторов, долбящих лбом стену рядом с открытой дверью, или зомби, шагающих с края пропасти... Неужели, "прогресс" дошел до того, что отсутствие (или нарушение работоспособности) программы на все случаи жизни равноценно случаям смерти? Просто вырубить всю долбанную автоматику и лететь (взлетать, садиться) на руках там, где не прописаны процедуры, но требуют обстоятельства - чего не хватает? (Это так, побочная реплика, не отменяющая недоумений по поводу, зачем лезть в эти "обстоятельства")

... если в авиакомпании нет процедур ухода на второй круг в Сочи ниже ВПР?
====
...а что, в AIPе прописаны процедуры ухода на второй круг ТОЛЬКО для ВПР и выше?

https://i.paste.pics/3QHBD.png

если ДА, то где об этом сказано?

http://www.caiga.ru/common/Air ...

Не густо сейчас тех, кто до 30метров без директоров и ат зайдет. Считается, что безопаснее стандартно на кнопки давить, вот и не летают на руках, боясь расшифровок, что в общем-то для среднестатистического уровня правильнее.

та штука, которая у Вас на аватарке позволяет не бояться расшифровок?

котику
...а что, в AIPе прописаны процедуры ухода на второй круг ТОЛЬКО для ВПР и выше?


Именно так. Для наглядности посмотрите схему Г.Алтайска. Есть процедура для ухода с нормированным градиентом (т.е. минимальным, обеспечивающим построение схемы) и для ухода с высоты много выше DA.

Тоже самое и в Сочи - для разных DA установлены минимальные градиенты, обеспечивающие построение net flightpath. И если вы ниже нижней DA, то ни один авиационный документ в мире не регламентирует ваши действия. Я уже писал об этом раньше. ИКАО только рекомендует авиакомпаниям разрабатывать свои процедуры rejected landing

Может не точно выразился. Сам не раз задавал вопрос - где на схемах, информации по а/п Сочи написано, что запрещено выполнять уход на второй круг после ВР. У меня нет сомнений, что со всеми работающими двигателями можно безопасно уйти на второй от торца или даже с касания - и достаточно выполнять опубликованную схему.
Также не один раз здесь звучало: "В Сочи уход на 2-й круг ниже ВПР не обеспечивается", "В Ютэйр после ВПР только посадка", "В Ютэйр нет процедур ухода на второй после ВПР", "Победа обратилась ... чтобы разработали схемы..."

Благодарю!

----
Я уже писал об этом раньше. ИКАО только рекомендует авиакомпаниям разрабатывать свои процедуры rejected landing
====
..а это: https://www.interfax.ru/russia ... ?

Petruha_89
Сам не раз задавал вопрос - где на схемах, информации по а/п Сочи написано, что запрещено выполнять уход на второй круг после ВР
=========
Отрыжка прошлого.
Раньше на горные надо было изучать ИПП аэродрома. В ИПП Сочи это было прописано. Там еще были какие-то оговорки, что это можно, но считается аварийной процедурой. Соответственно, каждый случай ухода рассматривался через эту призму.
Когда это убрали, "осадочек остался", вот и по привычке пытаются подрюкивать. А летчики побаиваются. Где нормальные люди сидят, там вопросов нет. Сам я дважды уходил в Сочи ниже ВПР, еще на 154. Вопросов не было, даже при уходе с пляжа.:)

..а это: https://www.interfax.ru/russia ... ?


Гендира, похоже, подданные в заблуждение ввели. И ссылка на инсбрук, зальцбург тоже не из той оперы. У австрийской росавиации есть требования по процедурам в этих аэропортах, но доказывают свою возможность летать туда все равно авиакомпании, предоставляя свои расчеты и доказательный материал

Я думаю что и с одним двиг од возможен, посмотрите на схему Зальцбурга ВПП15, если там можно взлетать и уходить, то я думаю, что и в Сочи не должно быть с этим проблем.

Отрыжка прошлого.
Раньше на горные надо было изучать ИПП аэродрома. В ИПП Сочи это было прописано. Там еще были какие-то оговорки, что это можно, но считается аварийной процедурой.
====
...раньше существовал Перечень горных АД на которые провозка обязательна, в Сборнике АНИ на схемах этих АД было прямо прописано: ГОРНЫЙ, и:

3.5.3. Перед допуском к самостоятельным полетам на аэродромы и по трассам, где командир воздушного судна и (или) штурман ранее не летали, они должны быть провезены:

- в равнинной и холмистой местности - не менее одного раза;

- в горной местности, районах Заполярья и на аэродромы, указанные в перечне МГА, - не менее двух раз.

3.5.4. Допуск к самостоятельным полетам командиров воздушных судов - пилотов 1-го класса, командиров воздушных судов (независимо от класса), допущенных к внетрассовым полетам с посадками на площадки, подобранные с воздуха, и штурманов 1-го класса производится без провозки (за исключением аэродромов, указанных в перечне МГА, на которые провозка обязательна).

а ещё раньше:

4.2.3. Командиры воздушных судов - пилоты 2, 3 и 4-го класса, а также штурманы 2-го и 3-го класса перед допуском к самостоятельным полетам на аэродромы и по трассам, по которым они ранее полетов не производили, должны быть провезены:

- над равнинной и холмистой местностью - не менее 1 раза;

- в горной местности - не менее 2 раз.

Провозка экипажей по новым трассам и на аэродромы выполняется по одному из вариантов, приведенных в табл. 1.

4.2.4. Экипажи, где командирами воздушных судов - пилоты 1-го класса, а также командиры воздушных судов независимо от класса, имеющие допуск к внетрассовым полетам с посадками на площадки, подобранные с воздуха, и штурманы 1-го класса, допускаются к самостоятельным полетам без провозки командно-летным составом по всем трассам и аэродромам, за исключением аэродромов, указанных в перечне МГА, на которые провозка обязательна.

PEPuser
Гендира, похоже, подданные в заблуждение ввели.
====
...непохоже, ...на таком уровне, ...они что: комикадзе?

...скорее всего, это часть какой-то "игры".

2котик

К чему эти цитаты? Неужели Вы думаете, что я этого не знаю?
Но, перед полетом существовала предварительная подготовка. Вот на ней и изучали, в том числе, и ИПП горного. Во всяком случае, про Сочи я помню свою подготовку. И две полки в шкафу методкласса, где стояли эти инструкции: горные, МВЗ и указания МГА.

...это было для Petruha_89 дополнением 😸😸😸

котик.
котик, эти провозки нужны были, чтобы найти АДП в незнакомом порту ;) Есть схема захода, заходи на неё и "крути". Предварительная, да нужна, там как раз всё и изучаешь...

))))
Очень много плюс!!!
---
В ВПО/ВАЛ, если себя показал хорошо, то при необходимости, без всяких провозок летал куда угодно.)

..дык, предварительная подготовка для Petruha_89 это не новость, она присутствует в ФАП 128, а вот про провозку в ГА в ФАПе не слова.

...конечно же "ни" слова".

... у нас также было ;) Особенно когда стык НПП и ФАП был, тогда вообще про провозки забыли.

Не поверите, помогает. Если вдруг кто-то и спросит, почему я сел 100м от торца на скользскую полосу и поднырнул после впр, всегда обьяснить можно.

А звучит то как - аэропорт имени Вольфганга Моцарта! Я не ошибся, камрад?
Буду доволен, если смогу напомнить Вам "горный" опыт. Да и всем камрадам также.
Желаете, посмотрите это видео - заход на упомянутый аэропорт Ту-154Б-2.
http://youtu.be/cG3a_KMKuVA

Заход в Адлере на короткую ВПП:
https://www.youtube.com/watch? ...

...помнитЦа, кто-то хотел торец пройти на 15 метрах ;) тут видно как проходят торец.

а иногда еще и реверс до касания перекладывают....))

вот
https://www.youtube.com/watch? ...

...на 154-ом, если заходить так как на ролики, то можно и без включения реверса в воздухе.

то можно и
====
...можно БЫЛО и 😸😸😸

... потихонечку пора отвыкать 😸😸😸

...котик, советуй кошечке или своим котятам :))

Кстати, у В.В.Ершова тоже есть про заход в Сочи на Ту-154

http://www.proza.ru/2014/11/01/638

Молодые капитаны, пока наберутся драгоценного самостоятельного опыта, в первые годы успевают наделать ошибок. Мне вот повезло еще на одну оригинальную посадку, уже в Сочи.
Машина попалась старая, из первых, с ограничениями по скоростям с выпущенными закрылками. Если на всех последующих машинах скорость с закрылками на 45 допускается не более 300, то на этой – не более 280. И как назло, совпало несколько факторов, по которым скорость на глиссаде я должен был держать не 260, а именно 275-280 – не больше и не меньше. Большая посадочная масса, прогнозируемый сдвиг ветра на кругу требовали увеличения скорости на 15 км/час, а ограничения по прочности закрылков не позволяли держать больше 280. Как хочешь, так и выдерживай эту скорость в болтанку, а меньше нельзя: упадешь.
И полоса, как назло, по ветру подходила не длинная, 2700, а другая, короткая: всего 2200 метров. И ВПП покрыта слоем воды, и коэффициент сцепления не обычный 0, 7, а всего 0, 5. И я, молодой, по второму или третьему году, капитан, должен принять решение.
Возможность расширить диапазон допустимых скоростей на глиссаде имелась. Заходи с закрылками, выпущенными на 28 градусов. При этом, правда, длина пробега увеличится на 250 метров из-за большей посадочной скорости, но пресловутое ограничение по закрылкам отодвигается аж до 340 км/час.
Но… такая возможность не оговорена в РЛЭ. Не запрещено, но и не разрешено.
Было это во времена так называемого «развитого социализма»; застой во всем, и его апологеты свято исповедовали принцип: «как бы чего не вышло», – а значит, проявление самодеятельности расценивалось как нарушение.
Спасибо моим учителям, что, не вдаваясь в эти принципы, а, действуя по здравому смыслу, вовремя приучили заходить и с закрылками на 45, и, при необходимости, на 28. Авось пригодится.
Взял на себя ответственность: решился зайти с закрылками на 28. А что делать. Главное – не превысить скорость, не выйти за ограничения. А уж расчет на посадку придется строить миллиметровый.
Особенность посадки в Сочи, кроме короткой полосы, еще и в вечном попутном ветре, в постоянном его сдвиге по направлению над береговой чертой, ну и в невозможности ухода на второй круг после пролета береговой черты: за полосой сразу встают предгорья.
Надо было как в кино: р-раз – и в дамках.
Старался. Вложил весь свой, небогатый пока, опыт. Уж сел точно на знаки, мягчайше. Достиг. Добился. «Я сделал это!» – как в тех американских фильмах…
И только на это и хватило напряженных нервов. А дальше: полоса короткая… надо же тормозить… опустить переднюю ногу… реверс… скорее…
Эмоции взяли верх: увидев быстро приближающийся конец полосы, я бросил переднюю ногу, скомандовал «Реверс!» – и по тормозам…
Сейчас я улыбаюсь. При точном расчете полоса 2200 метров – это очень много. Этого хватит. И правда: выключив реверс на рекомендуемой скорости 120, интенсивно тормозя, я остановил машину буквально на середине полосы.
Чего было переживать-то.

...ковс, советуй ковсочке или своим ковсятам 😸😸😸

Скажу вам страшную вещь. Зайти без директоров до 30 метров есть грубое нарушение минимума. Ибо 30 это заход по КАТ2. Там не то что без директоров, там на руках заходить строго запрещено годов эдак с начала 70х (я про СССР)
Предельный минимум на руках без директоров 80х1000 для Туполей и 50х700 на ВПП кат2 на Ан-24 и Як-40.
С ув.RR
P.S. Уметь летать без директоров однозначно надо уметь, на любом типе

RR-navi
Ибо 30 это заход по КАТ2. Там не то что без директоров, там на руках заходить строго запрещено годов эдак с начала 70х (я про СССР)
========
Роман, не поверите, на 737 по директорам в рукопашную сat2 можно. На FFS регулярно народу тренировки даются.)

Вот он, умудренный опытом нам, зеленым ищо Kovs-ам и советует. А мы прислушиваемся.
Но котам этого не понять, они сами по себе гуляют и метят где им вздумается
RR

Наслышан. На наших только в автомате(еще и с А/Т)
Но речь шла об заходе по Сат2 без директоров вообще. Это дикая дикость, ежели жизнь не приперла
С ув.RR

А тут СAT III в рукопашную.....нет?
https://m.youtube.com/watch?v= ...

Ну, если уж уточнять, то на ИЛ-14 тренировочный минимум был по илс 30х400. Потом было указание-разрешение для инструкторов с особой подготовкой(какой, не знаю, но при нужде могу узнать:)) на ЯК-40 тоже 30х400 тренировка.

Ну, а "Это дикая дикость, ежели жизнь не приперла ".
ГЫ!!! Что, на северах не приперала?)))
Уж kovs214 точно может вспомнить, держу пари.)))

Предварительная подготовка для Petruha_89 была актуальна много лет назад, когда только сапоги на пиджак поменял.
Уже много лет как без нее получается летать.

Насколько я знаю, на этом самолете, еще на сережах, нет АТ и заход с такими минимумами по HUD. Но я не спец по этим самолеткам и все по рассказам.
Если спецы есть на форуме, пусть просветят.

Я знаете ли тоже не из теплицы. И летал в основном по северным дырам. Всякое бывало. Но когда дают условия Сат2 целенаправленно выключать себе директора, это за гранью разума....
С ув.RR

Верю, что не из зоопарка!))) Севера, они воспитывали и процеживали.

А про сознательное выключение я, может, не понял. Но, вроде не предлагали?! Если так, то присоединяюсь - безумие. Разве на тренажере потренироваться.

Там не то что без директоров, там на руках заходить строго запрещено годов эдак с начала 70х (я про СССР)
Предельный минимум на руках без директоров 80х1000 для Туполей и 50х700 на ВПП кат2 на Ан-24 и Як-40.
====
...в те года в СССР полос с кат1 было сосчитать по пальцам одной руки а сат2 вообще в диковинку, и 50x700 от категории ВПП не зависил НИКАК. ...Ан-24 и Як-40 имели такой минимум без всякой категории ВПП, достаточно было наличие соответствующих РМС м ССО.

Вот он, умудренный опытом нам, зеленым ищо Kovs-ам и советует. А мы прислушиваемся.
===
...мы это кто?
https://youtu.be/gvp_rbVpIGE , , , 😸😸😸

А про сознательное выключение я, может, не понял. Но, вроде не предлагали?! Если так, то присоединяюсь - безумие. Разве на тренажере потренироваться.
====
... сознательное выключение нафантазировал сам себе Профи.

...на Фантомасе люди заходили на руках без всяких директоров в полную .., ...да и на Туполе тоже, и не потому, что выключали а потому, что не всегда "включалось".

Скажу еще более страшную вещь. Везде, где я работал на ан24, считалось нормальным заходить по илс до зо метров, а по осп до ближнего( втч и с закрылками 10). Конец 80х. Не собираюсь дискутиравать правильно это или нет, так просто было.Да и на як40, говорят, так же. Для ан24 был свой минимум 50/700, кат2 никогда не было. Потом сделали 60/550, не помню в каком году.

На нашей технике надо было уметь летать на руках, тк то что- то в самолете не работало, то на аэродроме, то АП выбивал в самый неподходящий момент. Поэтому пилоты тренировались, причём дело доходило до того, что некоторые не могли заходить в автомате, им этого абсолютно не было нужно! Помню, начиналась осень. Командир лётного всех просил, мужички, пока погода ничего, заходите в автомате, чтобы технари довели до ума сию железяку! Сейчас другое время, поменялась концепция, выросла надежность. Никто не запрещает летать вручную, при отсутствии отказов вплоть до второй категории, тренируйся, если есть желание поднять адреналин и потратить здоровье, но геройство вынесено за рамки, лишь в исключительных случаях, которые отлетываются на тренажерах.