...так понял, что информации о трагических исходах при прерывании по причине СВ захода на Бобике с нормальноработающей матчастью и адекватнодействующем экипажем суду не предоставили?

...суд удаляется в совещательную комнату. 😸😸😸

... даже я один помню, ..в Ростове-на-Дону

Олег, а были попытки выкорчевывать? Не видел ни одной. Покажите пжл на эти попытки. На мой взгляд все наоборот, то есть все еще и усугубляется и тлетворное вредное влияние Запада продолжает усиленно сеяться в нашей православной ГА. Неужели нет?
И рассуждая по вашей логике можно дойти до того что причины нашего бедственного положения будем искать в итогах русско-японской войны и татаро-монгольского нашествия, хотя тут очень кстати вспомнить русскую поговорку про танцора и яйца.
Вот вы КВС с великолепной биографией. Знаете прекрасно кто отвечает за все на борту. Вы такого КВС у нас наблюдаете? Лично я - нет.
И что касается тлетворного влияния Запада. Практика - критерий истины. С 2009 г. в Штатах ГА не убила ни одного пассажира. При пассажиропотоке, ЕМНИП в десяток раз больше чем у нас. (В этом году только что-то там кажется на мелочи произошло - не помню уже). А давайте у нас позагинаем пальцы. И кстати в этом списке Ютэйр который раз уже фигурирует, начиная со знаменитого в Тюмени - облив придумали трусы.
А что с подготовкой летного состава? Полнейший провал. А те грамотные КВСы какие-есть - бегут из страны. А по вашему оказывается собака порылась в том что кто-то там 25 лет сказал что-то про суверенитет и эти слова зловещим проклятьем нависли над нашей страной и привели нашу ГА к данному унизительному состоянию. Олег, при всем уважении, вам не кажется что вы, мягко говоря, не очень объективны, когда снимаете ответственность с тех с кого надо давно спросить по полной? Спросить так как обычно спрашивают с КВС.
Может все таки реальными причинами являются идиотизм, бардак, метания и кадровая политика когда серая непрофессиональная пена ставится на руководящие - то есть то что происходит в нашей консерватории уже 18 лет? При полнейшем попустительстве главного "выкорчевывателя".

Котик точно,
Правда , там упали не из-за сдвига , ушли из за него , а упали из за неправильных действий экипажа. Или я в чем то не прав.

When necessary, the reverse thrust lever can be pulled beyond detent
No. 2, providing maximum reverse thrust.

Вроде финального репорта нет ещё, так что Котик этот случай ( ростов)не взачет.

... всё верно, ушли по причине сигнализации о сдвиге, ..и не вернулись.

ВПР:

http://uploads.ru/YfAFb.pdf

Petruha_89, опять двойка.

LEngFT
...Олег, при всем уважении, вам не кажется что вы, мягко говоря, не очень объективны, когда снимаете ответственность с тех с кого надо давно спросить по полной? Спросить так как обычно спрашивают с КВС.

Я за это двумя руками! За ответственность, личную, я всегда был.

...Может все таки реальными причинами являются идиотизм, бардак, метания и кадровая политика когда серая непрофессиональная пена ставится на руководящие - то есть то что происходит в нашей консерватории уже 18 лет?

Увы, согласен.
ЗЫ. Вячеслав, я бы мог ответить по каждому пункту вашего сообщения, но это злостный оффтоп получится ;)

метания и кадровая политика когда серая непрофессиональная пена ставится на руководящие - то есть то что происходит в нашей консерватории уже 18 лет?

30 лет

Экономику стало лихорадить. Постановления остались на бумаге. Тогда заговорили об "ускорении". Что это такое? Для нас это было совершенно не ясно. Сплошные лозунги и эмоции. Газеты, партийные съезды, бесконечные совещания - все призывали нас перестраиваться и "ускоряться".
.......
было заявлено, что кооперативы нас "накормят, оденут и обуют",
.......
Кооперативы быстро адаптировались к этой системе. Они заключали договора с предприятиями, нередко довольно "липовые", получали по договору деньги по безналичному расчёту и быстро их обналичивали.
......
Подобные кооперативы, естественно, нас и не накормили, и не одели, разве что "обули", обналичив большую массу безналичных денег и вызвав первый финансовый кризис в стране
.......
Вскоре М.С. Горбачёв, видя, что перестройка "буксует", выдвинул тезис, что вина за это лежит на "красном" директорском корпусе и поэтому необходимо "демократизировать" управление предприятиями, создать Советы трудовых коллективов и ввести выборность директоров.

Федосов Евгений Александрович
ПОЛВЕКА В АВИАЦИИ. ЗАПИСКИ АКАДЕМИКА

добавлю от себя
в период с 1991 по 1998 я ни разу не получил з/п во время....

почему "18 лет"?

и да.... Лендж, вы в каждую тему будете политику мешать?

И почему-то старательно забывают катастрофу эфиопского 738 на взлете в 2010.
Тяжелейшая катастрофа, а как то мимо авиасообщества прошла.
Еще можно вспомнить катастрофу ДС-10 в Китае...
С ув.RR

sbb.
....почему "18 лет"?
-----------
...У них своё летоисчесление :))

kovs214
ЗЫ. Вячеслав, я бы мог ответить по каждому пункту вашего сообщения, но это злостный оффтоп получится ;)

Олег, на мой взгляд причины всего происходящего - системные. Их корни, как это ни парадоксально звучит, наверху.)) Но обсуждать это - бесперспективно на ближайшую перспективу, прошу прощения за тавтологию.))

Сделал для камрадов (возможно пригодится) вот такую выборку из "сшитого" радиообмена УВД с бортами. Время соответствует временным меткам на аудио треке (при необходимости, добавьте 02 часа в разряде часов).

Поскольку сообщение о метеоусловиях за 02:38 совпало с меткой на аудио треке 02:38, считаю привязку по времени аудио трека достаточно адекватной реальному событию. Там, где я считал возможным указать секунды - я указывал, исходя из своих расчётов и понимания процессов. В иных случаях секунды заменены на ** (то есть ± 10...20 секунд).

В сообщениях диспетчеров показания скорости (силы) ветра У ЗЕМЛИ / порывы ветра



Note. Приблизительно с 53:50 по 57:00 (начало выката 579-го) я, например, изменения метеоусловия воспринимаю как двойной горизонтальный (по направлению, о силе ветра я не говорю) сдвиг ветра:

200° - 060° - 180°



00:10:** - 070°, 7/12

00:13:** - 100°, 13/18

00:16:** - 080°, 9/18 - первое метеосообщение для 579-го

00:19:** - 090°, 11/18 - по-английски для Baltic

00:21:** - 100°, 15/22 - по-английски для Baltic

00:23:** - 090°, 17/22 - сначала Baltic по-английски или диспетчер подтверждает приведённое метесообщение

00:27:10 - диспетчер даёт информацию общего характера о том, что уже порядка 3 часов борты вылетают с большим трудом, за 3 часа 3 самолёта вылетели. Сразу после этого включается окончание доклада Balti, конец фразы "... to out". Можно далее понять, что диспетчер запрашивает подтверждение на Краснодар как на запасной аэродром.

00:28:** - 040°, 10/14, видимость 750 м

00:29:** - 100°, 14/24, уточняет - это в торце ВПП06

00:30:** - 080°, 10/22, ливневой дождь,

00:32:** - 035°, 4/15 (для 579-го по ВПП02)

00:33:** - 030°, 4/15 по-английски для Baltic

00:34:** - 090°, 7/19 по-английски для Turkey

00:34:** - 090°, 7/19 (для 579-го по ВПП06) 1-й заход на полосу;

00:36:** - 080°, 5/19

00:38:00 - 090°, 5/19 метео на 02:38 мск для захода Аэрофлот1132

00:42:00 - 130°, 7/11

00:42:00 - 130°, 7/11 то же самое по-английски Turkey

00:43:50 - прямой запрос о запасном аэродроме для Turkey

00:44:00 - ... Istanbul

00:44:45 - Utair579 уходите на второй круг как опубликовано

00:45:00 - сообщение для Baltic не смог разобрать данные, у диспетчера гайморит :(

00:47:** - 180°, 3/9

00:48:00 - 579-й докладывает о готовности на второй заход, предложено снизиться до 600 м и по-готовности

00:49:13 - 200°, 3/9, 579-й докладывает о заходе

00:49:33 - 210°, 3/9

00:50:00 - 210°, 3/9 по-английски для Baltic

00:50:40 - Utair579, высота *** (обрыв сообщения) - это любопытный момент. 579-й что-то внезапно докладывает диспетчеру.
Диспетчер (в ответ): Utair579, э-э-э-э-э-э, влево тогда возьмите курс 290°.
579-й: Подходим к профиль, на посадочный выходим, 579.

00:51:00 - Диспетчер: Utair579, готовы для захода, да?
579-й: Готовы.
Диспетчер: 579, заход разрешаю, полоса 06.
579-й: Заход разрешили, 579-й.

00:51:45 - Utair579, за 52 минуты ветер 200° 4 порывы 8, видно 6000-3500- 3100.
579-й: Подтвердил.

00:52:50 - 220°, 1/6 - встречного направления (для взлёта)

00:53:00 - Диспетчер: Utair579, впереди идущий уходит на второй круг.
579-й: Приняли, 579. А видимость подскажете?

00:53:09 - Диспетчер: 6000-3600-3500.
579-й: А по ветру?
Диспетчер: 200°, 4 метра.

00:53:17 - Приняли. 579. Пока продолжаем заход.
Диспетчер: Понял, работайте с Вышкой...

00:53:26 - 579-й: На рубеже 600.

00:53:50 - 200°, 4 по-английски для Turkey, юная девица диспетчер.

00:55:12 - Ветерок 60°, 2 м для Сибирь230.

00:56:40 - 5635-й на стоянке докладывает. Диспетчер отвечает. Тревога ещё не слышна мне.

00:57:00 - РП: 579-й, можете остановиться.
Диспетчер: Ветер 180°, 4 - для заходящего на посадку Аэрофлот1132. Пока выполняйте зону ожидания до команды.

18 лет разве недостаточно чтобы исправить ошибки в ГА, а у нас к старым добавляется куча новых, и кому мне претензии предъявлять?))

...к развалу 90-ых годов :))

Согласитесь, что это не как в "исключительном случае". Мне захотелось освободить по РД в начале полосы, значит я могу поставить максимальный реверс?
Сравните по значению эти абзацы:
When necessary, the reverse thrust lever can be pulled beyond detent No. 2, providing maximum reverse thrust.
In a emergency, maximum reverse thrust may be used on the ground at any aircraft speed commensurate with the emergency. Under these conditions, maximum allowable reverse thrust may be used to zero knots.
Есть разница? Только второго нет в документах для пилотов.
Зато есть много страниц с Maximum Reverse Thrust, но не сделан акцент на "In a emergency".

antonov-24

Благополучные выходы из этого дерьма на низких высотах, (раз уж довелось там оказаться) с посадкой или уходом я считаю за удачу


Спасибо! Я примерно так и предполагал.

RR-navi

Что, впрочем, не исключает возможность сильного сдвига ветра в ливневых осадках.
Вот в него в 2011 в Хабаровске и попали с 600 до 300 на взлетном режиме с вертикальной 12-14 м/с вниз.
На ВЗЛЕТНОМ.
Конечно, Ту-134 далеко не В-737 по тяге. Но 14 м/с вниз...
Выскочили скорее всего сбоку из зоны, ну и поперло вверх, только лови...



Подобные условия привели к жуткой катастрофе Ту-154 в Алма-Ате в 1980 году

http://www.airdisaster.ru/data ...

Экипаж 218 летного отряда выполнял рейс № 4225. Взлет с МК=230° произведен в 21:38 мск 7 июля (00:38 местного времени 8 июля) и до набора высоты 150 м проходил без отклонений. Уборка механизации крыла была начата на высоте 120 м на приборной скорости полета 320 км/ч. На высоте 150 м на приборной скорости 355 км/ч при установке закрылков на 5°, предкрылков на 12° и стабилизатора на -1° самолет перешел в резкое снижение и, несмотря на предпринятые экипажем действия по выводу из создавшегося положения, в 21:39 (00:39 мест. вр.) столкнулся с землей на скорости 400 км/ч с убранными шасси и механизацией крыла на удалении 3 396 м юго-западнее торца ИВПП с МКвзл=230° и в 60 м правее ее створа.

Пилотирование самолета экипажем согласно РЛЭ не привело к выводу из снижения, так как при многократных (7-8 раз) попытках взятия штурвала «на себя» срабатывал АУАСП и экипаж, согласно требованиям РЛЭ, с целью уменьшения угла атаки и предотвращения выхода на режим сваливания отдавал штурвал «от себя». Характер движения самолета может быть объяснен интенсивным, редко встречающимся атмосферным возмущением – нисходящим воздушным потоком со скоростью до 14 м/с и попутным ветром со скоростью до 20 м/с. Полет проходил ночью, в условиях сильной болтанки, со взлетным весом, близким к максимальному (97 тонн).

Согласно расчетам ЦАГИ, с момента начала снижения вывод самолета был возможен в течение 10-14 секунд без превышения в среднем допустимых углов атаки. Однако рассмотренный ЦАГИ метод вывода самолета путем выдерживания постоянным угла атаки, близким к порогу срабатывания АУАСП, в РЛЭ Ту-154 не предусмотрен, испытаниями и практикой пилотирования не подтвержден.

Вы хотите сказать что на выложенной мною схеме нет ВПР? Или DA(H) - это не ВПР?
Аргументируйте пожалуйста за что двойка.

Осмотрительности Вам не хватает.

(А2058/18А03 НОТАМН
Щ)УРРЖ/ЩПОЦХ/И/НБО/А/000/999/4327С03957В005
А)УРСС Б)1804230000 Ц)1810310600 РАС4
Е)ОПРЕДЕЛЕНЫ НОВЫЕ ЗНА4ЕНИЯ МИНИМАЛЬНЫХ БЕЗОПАСНЫХ ВЫСОТ ПРОЛЕТА
ПРЕПЯТСТВИЙ ДЛЯ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ ОСА (ОСН)
2. ВПП 06
2.1. МИНИМАЛЬНЫЕ БЕЗОПАСНЫЕ ВЫСОТЫ ПРОЛЕТА ПРЕПЯТСТВИЙ ДЛЯ ЗАХОДА НА
ПОСАДКУ ОСА(ОСН) ПО ILS DME
КАТ. ВС МИНИМАЛЬНЫЙ ГРАДИЕНТ НАБОРА ВЫСОТЫ ПРИ УХОДЕ НА ВТОРОЙ КРУГ
2.5 ПРОЦ 3 ПРОЦ 4 ПРОЦ 5 ПРОЦ
A 202(190) 194(182) 188(176) 179(167)
B 209(197) 199(187) 191(179) 185(173)
C 212(200) 203(191) 194(182) 188(176)
D 212(200) 203(191) 197(185) 191(179))

НОТАМ урезан, чтобы не захламлять ветку.

А теперь, Petruha_89, посмотрите на фактическую погоду за 57 минут.

ФАКТИЧЕСКАЯ ПОГОДА 23 Ч 57 МИН: ВЕТЕР С КУРСОМ 058° НАПРАВЛЕНИЕ 180°, СКОРОСТЬ 4 М/С,
ВИДИМОСТЬ НАЧАЛО ВПП06 6000М, СЕРЕДИНА 5000 М, КОНЕЦ 6000 М, СЛАБЫЙ ЛИВНЕВОЙ ДОЖДЬ,
ГРОЗА НА АЭРОДРОМЕ, ОБЛАЧНОСТЬ ЗНАЧИТЕЛЬНАЯ (5-7 ОКТ.) ВЫСОТОЙ 180 МЕТРОВ, ЗНАЧИТЕЛЬНАЯ
(5-7 ОКТ.) КУЧЕВО-ДОЖДЕВАЯ ВЫСОТОЙ 810 М, ТЕМПЕРАТУРА ВОЗДУХА +21 °C, ТОЧКА РОСЫ +21 °C,
ДАВЛЕНИЕ 1013 ГПА ИЛИ 759 ММ РТ. СТ. В СЛОЕ ОТ 200 МЕТРОВ И ДО ЗЕМЛИ УМЕРЕННЫЙ СДВИГ ВЕТРА

Как пилот порасуждайте о градиентах, облачности, ОСН, в комплексе так сказать.

Может все таки реальными причинами являются идиотизм, бардак, метания и кадровая политика когда серая непрофессиональная пена ставится на руководящие - то есть то что происходит в нашей консерватории уже 18 лет?

kovs214
Увы, согласен.
опубликовано: 12.09.2018 13:54

Олег, ну вы определитесь кому предъявлять. К 90-м, или крайним 18-ти.))

К себе.

Котик спросил какая ВПР - я выложил схему, так как для разных категорий ВС и для разных градиентов набора разные ВПР.
А теперь, ДАК дб АВ, ответьте на конкретный вопрос без рассуждений - за что мне двойка?

Видимо за то что НОТАМ не проверил)))

Уж не знаю, как вам более доходчиво объяснить, неужто не понимаете?

Помнится мне, юты пользуются минимумами, опубликованными как STANDARD.

Видимо за то, что ОСН не те, что выложил Петруха.

Не сделан акцент "In a emergency" - значит не только в аварийных ситуациях. Можете поставить максимал когда в этом есть реальная необходимость. И никаких осмотров двигателей, как у Ил-76 при реверсе до полной остановки.

Вы хотите сказать что ОСA(OCH) и DA(DH) - одно и то же?

Нет, не хочу.
Хорошо, давайте так, -Видимо за то, что DA(H) не те, что выложил Петруха.

Это уже другое дело.
И я теперь признаюсь честно - на НОТАМы об изменениях ОСА(Н) не обратил внимание :)

1:1

😊:😊

...это радует!

...ну а всё-таки: каким документом запрещено в Сочах прерывать заход после ВПР?

Я не знаю, раньше было.

Раньше по моему было про уход на 2-й типа:"Не ближе 4-х км..." и т.д.

Котик, ради справедливости в Сочи OCH=DH.

... и хотелось и моглось! 😸😸😸

Котик,

"Если меня в тихом месте прислонить к теплой стенке, то я еще очччень даже ничего!"@

Герасим Лейбович-Барский мл.
распиаренного мордатого пассажира, который обосрал экипаж, заявив о его бездействии, и героически хвалился в студии, что только благодаря собственной решительности, ВОПРЕКИ распоряжениям бортпроводников, вывел через аварийный люк группу перепуганных людей на крыло, с которого они сползли почти в бушующее огненное море

Ему кто-нибудь сказал об этом?

...нет вопросов.

...пока ещё! 😸😸😸

Ну так саила нет. И нойстафа уже тоже. Никто теперь не мешает)))

А что было написано на случай препятствия на полосе? Или ничего - предполагалось что этого не могло произойти?

Вопрос не ко мне.

Посмотрите, уход на 2-й с касания Сочи ВПП о6.
https://m.youtube.com/watch?v= ...

АОН РФ
Раньше по моему было про уход на 2-й типа:"Не ближе 4-х км..." и т.д.

Помню только такую фразу.
"Спаренный разворот с креном не менее 20 на взлётном режиме и скорости не более 370,
с максимальной вертикальной скоростью".

Помню только такую фразу.
"Спаренный разворот с креном не менее 20 на взлётном режиме и скорости не более 370,
с максимальной вертикальной скоростью".

Это я тоже помню. Но и про 4 км вертится в голове.