То что я получил из своего источника. "Процедуры ухода на 2 круг ниже ВПР в Сочи у ЮТ нет"
А правда это или нет покажет расследование. Как я уже говорил основным тут будет бортовой экземпляр РПП.
С Ув RR

to RR-navi
Аэронавигационная информация U части РПП
Адлер 737
Расчеты показывают, что уход на второй круг с высоты ниже высоты принятия решения, в том числе с касания ВПП, возможен при условии работы обоих двигателей. В этом случае рекомендуется выполнить набор (900′) с максимальным градиентом на посадочном курсе, разворот вправо с креном 25o и выходом на схему ухода на второй круг с набором высоты согласно схеме. Если позволяют метеоусловия, обеспечьте визуальный контроль пролета препятствий по траектории ухода на второй круг. Уход может быть выполнен вплоть до температуры +30o С с максимальными весами.
FCOM
Go-Around Climb Gradient
Enter the Reference Go-Around Gradient table with airport OAT and pressure altitude to determine the reference go- around gradient. Then adjust the reference gradient for airplane weight and speed using the tables provided to determine the weight and speed adjusted go-around gradient.
Apply the necessary corrections for engine bleed configuration and icing conditions as noted.
Прибытие
Снижение и заход на посадку выполнять строго по установленным схемам.
Заход на посадку осуществляется со стороны моря только на ВПП 02 или ВПП 06. При проведении предпосадочной подготовки необходимо обращать особое внимание на особенности выполнения
захода и посадки в условиях попутного ветра.
Из-за близости гор затруднен уход на второй круг. В телеграммах METAR может встречаться аббревиатура GZ (горы закрыты) или GO (горы открыты) соответственно.
Заход на посадку осуществляется через г.т. KOGUL. При первоначальной радиосвязи с «Сочи-круг» сообщать контрольную высоту, а при докладе об установке давления – текущую.
Посадочные минимумы рассчитаны с учётом различных градиентов набора высоты при уходе на
второй круг. В летний период над поверхностью моря возможно образование смерчей, которые могут быть замаскированы кучевой облачностью.
На этапах захода на посадку и набора высоты следует избегать входа в кучевую облачность. На
предпосадочных прямых возможна повышенная турбулентность воздуха с нисходящими потоками. Имеются схемы визуального захода на посадку.
В связи с тем, что в настоящий момент ведутся работы по реконструкции аэродрома необходимо тщательно ознакомиться с НОТАМ – информацией по аэродрому.
Для ВПП 06 при больших весах безопасный уход на второй круг ниже ВПР при отказе одного
двигателя не обеспечивается.

...это никого не интересует, все берут идеальные, школьные условия и "танцуют" от них, а то что попутник в 20 мс, прилично уменьшит градиент набора и сделает траекторию набора пологой и будет "нести" самолёт в сторону гор - это не так важно.

504
А еще как-то в голове не умещается то, что ветер выдают в эфир "практически штилевой", даже не подозревая что у них по полосе стоит сквозняк под 80 км/ч...

И еще неизвестно что там, за полосой над горами ждет. Вот capt. airbus догадывается, ибо испытал на своей шкуре
С ув RR

Основным будет эталонный, или как его в ЮТ называют, образец. Положения этого документа экипаж обязан знать и выполнять. И контроль знаний по нему ведется. Скорее всего и бортовой экземпляр в электронном виде.

Ветер меряется у земли. Ветер на кругу, на 100 метров, обычно, диспетчер спрашивает у бортов и передаёт на метео, но у ветра есть чудесное свойство - непостоянство, тем более в то время, Сочи находилось в зоне циклона.

Получается, что у земли ветер был в норме! Или группа руководства умышленно скрывала сей факт..?

Кстати, вот вопрос по этому "прекрасному" документу
Коль в нем написано "Уход на 2 круг затруднен из-за близости гор" и "Для ВВП 06 при больших весах(это каких???) безопасный уход на 2 круг ниже ВПР при отказе двигателя не обеспечивается"
Где же тогда процедура при отказе двигателя при выполнении данного маневра.
В данном случае отказ двигателя столь же критичен как и на разбеге.
Однако на разбеге мы собаку сьели на V1, Vr V2 и расчетов безопасных весов и дистанций.
А здесь все на самотек пущено?
С ув RR
P.S.
Вес , кстати, у этого Боинга был близок к максимальному посадочному

В продолжение предыдущему посту,
900 по прямой набирать наврятли правильно.

С этим согласен . И это был бы мой первый вопрос к летному директору , что делать если двигатель откажет в момент ухода с касания.

То что я получил из своего источника. "Процедуры ухода на 2 круг ниже ВПР в Сочи у ЮТ нет"
А правда это или нет покажет расследование. Как я уже говорил основным тут будет бортовой экземпляр РПП.
С Ув RR

Эт, я не знаю. Раньше, в фактической погоде аэродрома, давали ветер: у земли, на 100 метров и на кругу, по этим ветрам, предварительно, определял, ждать тебе сдвига ветра или нет.

А777
А320 с максимальной посадочной уходит на одном двигателе с касания впп06, т+25 первый разворот 100 ф. На курсе 190 высота была 900ф. Лично проверил на SIM.
*******
На SIM может и уйдёт. Симмер всё может. При расчётах используется специальное программное обеспечение и легитимные данные о земной поверхности и препятствиях. И ещё. "Уйти" - это значит не просто улететь куда-то, но пролететь все препятствия с требуемым запасом высоты. Вы на SIM как его определяли?

RR
В данном случае отказ двигателя столь же критичен как и на разбеге.
Однако на разбеге мы собаку сьели на V1, Vr V2 и расчетов безопасных весов и дистанций.
А здесь все на самотек пущено?
*****
Да, на самотёк. Нет общепринятых документов, регламентирующих уход на второй круг ниже ВПР. Каждая авиакомпания (или аэропорт) вправе объявить свои требования и процедуры.

Не сомневайтесь - правильно.

Буду очень удовлетворён (и в то же время удивлён:)), если по результатам этого события кроме обычной раздачи дынь будет также выработано решение (на самом высоком уровне) обязать а/к, летающие в Сочи, прописать в РПП чётко и понятно процедуры ухода ниже ВПР и, самое главное, дать КВС тренировки на тренажёре. А уж потом допускать их к полетам туда.
И не будет потом у нас повода обсасывать здесь в очередной раз одно и то же.
Предвидя, что сейчас кто-то скажет, а как же мол раньше летали туда, сразу скажу - раньше при такой жопе в р-не а/д его б служба УВД закрыла тут же нах. И усе.
А теперь - всё ж типа на откуп эксплуатантам отдали и, в конечном итоге, экипажам. И тут, как выясняется, пробелов - мама не горюй...

Заходит Ютейр 500-ка на 24-ю полосу . Нет под рукой схем российских портов , сильно не журите.
По памяти приблизительно на траверзе перрона РД для освовождения вправо. У них касание произошло как раз на траверзе этой РД, длина ВПП 2500(2600 ?) метров, поправьте.

http://uploads.ru/iKPJo.pdf

Gary737: "У нас в Трансаэро для Сочи были разработаны процедуры ухода на 2-й круг"

Ниже ВПР?

Уважаемый Алексей, согласен с вашими доводами, кроме одного вашего утверждения - "... и, самое главное, дать КВС тренировки на тренажере... и не будет потом у нас повода обсасывать здесь в очередной раз одно и то же". Будут и вот почему.
1. Кто сейчас стоит во главе а/к - юристы, В ЮТе - Мартиросов, например. Экономисты и прочие ну, очень эффективные менеджеры, как и в Россавиации, которые и пишут рукдоки, приводящие к человеческим жертвам. Безопасность для них не главное, главное для них прибыль. Он сам в такую "кашу" не полетит, будьте уверены.
2. Из-за дурацкой экономии, отменены тренировки экипажей в зонах и на кругах ( при СССР были такие) с имитацией отказа техники, посадкой под шторками и т.п.
3. Курсантов готовят в основном в аудиториях, с хорошим знанием английского (тоже нужное, но не главное, на мой взгляд). Он должен уметь пилотировать, прежде всего, а когда летать - карасина нет.
4. Не знаю, тестируют ли их при поступлении на предмет принятия правильного решения в стрессовой ситуации? Этого не было, по крайней мере в училищах ГА в моё время, в СССР. Это - есть плохо, ИМХО.
5. На встрече однокурсников, один из наших ( п/и училища) похвастался тем, что за всё время ( лет 25-30, точно не помню) не списал ни одного курсанта по нелётной.
Спрашиваю у него: это нормально? У них это считалось престижным, хотя вывозили таких приписывая налёт тем курсантам, которые вылетали по минимуму.
6. Вам ли не знать, что заставляли п/и подписывать ввод в строй КВСами блатных бездарей. Теперь и подавно - за деньги всё можно. О "вечных вторых" тоже знаете, которые пролезали- таки в КВСы и много чего ещё.
Я в корне не согласен с тем, что и Вы уповаете на тренажеры. На тренажере, при любой вводной, тренируемый знает, что не упадёт и после полёта сможет расслабиться за рюмкой чая. А вот когда попадёт в настоящую передрягу - ступор и... кто знает, как он из него выйдет? Некоторые мои однокашники всё-таки соглашаются со мной. Без тренажера нельзя -100500, но... и он не даст полной гарантии избежать катастроф. Слишком много факторов, влияющих на безопасность полетов и прежде всего- человеческий, при современной технике. Тренажер оч. много даёт, но не панацея... Не претендую на истину в последней инстанции.

Да
Не помню точно всех деталей , но привязки к высоте , ниже которой ты не можешь начать уход, не было . По этим процедурам обеспечивался уход с касания при 2-х работающих двигателях.
Для обоих ВПП было указано расстояние от VOR на котором нужно было начать уход .
Наверняка на форуме есть ех-пилоты Трансаэро , они подтвердят.

Эксперты авиационной отрасли заявили о вине пилотов в жесткой посадке в Сочи 1 сентября лайнера Boeing-737 авиакомпании UTair. Как сообщает Life.ru, специалисты расшифровали записи бортовых самописцев и пришли к выводу, что экипаж переоценил своё мастерство.

Эксперты авиационной отрасли заявили о вине пилотов в жесткой посадке в Сочи 1 сентября лайнера Boeing-737 авиакомпании UTair. Как сообщает Life.ru, специалисты расшифровали записи бортовых самописцев и пришли к выводу, что экипаж переоценил своё мастерство.

Если все так было плавненько и три пилота)), то почему тогда километр свистели над полосой?
Мне кажется имевшееся увеличение путевой несопоставимо с получившимся перелетом.

Вы уж палку не перегибайте. Под 14 тыс часов налета.
Перелет возможен-хотели мягко сесть, отсюда вероятно
аквапланирование, отсюда и выкат(имхо). Приложили бы самолет
об планету, остались бы на полосе.

С этим согласен . И это был бы мой первый вопрос к летному директору , что делать если двигатель откажет в момент ухода с касания.

Вывод- ВИНА ПИЛОТОВ В МЯГКОЙ ПОСАДКЕ!?
==========
..в преждевременных аплодисментах...

А они звучали! Овации, переходящии в пипец.. Терпеть не навижу эти ладошки. Что интернсно, хлопають токо у нас в основном...

Да нет, не более 10 лет назад еще были материалы. По крайней мере на Боинге, смарткокпите еще в это время можно было смотреть и качать. Видео было с ограничениями по скачиванию, а текстов с картинками было очень много. Сейчас на Боинге нет ничего, а на смарткокпите уменьшилось в разы.
Кстати, можно посмотреть интересную статистику по 737 здесь:
http://www.b737.org.uk/acciden ...
Интересно сколько похожих на обсуждаемый случаев(((

ХЗ)) Я приказ помню по маленькой Тушке 235-го отряда. Они там безо всяких наборов по прямой - с правой пары колёс по газам и вправо))
Потом задумались все))

Простой пилот, приказ был по Ту-134))
По реверсу. На бобике полетать довелось мало, и то на классике. Про максимальный реверс. Честно)) Знал, что он есть, там что-то ещё про адекватность и комфорт пассажиров было)), как его юзать было вскользь. Типа, чувствуешь жопа - рви до упора)) После наших нюансов (обороты там, скорость, время и прочее) было слегка непривычно)) Короче, ни разу его так и не довелось поюзать))