Кто несёт ответственность за то, что нет расчетов по градиенту и оптимальной траектории для ухода на второй ниже ВПР?
——///——
Я так понимаю что лётный директор компании.
Если допустить , что Сочи такой проблемный, то как они в Тиват летают, там тоже наверно balked landing запрещён, только там канавы нет, а сразу море.

Ко несёт ответственность за то, что нет расчетов по градиенту и оптимальной траектории для ухода на второй ниже ВПР?
—————-
Кто РПП подписал, тот и отвечает.

——-/////——-
Я так понимаю что ответственность несёт лётный директор и тот кто утвердил такое РПП в Росавиации.
Если допустить , что Сочи такой проблемный, то как юты в Тиват летают, там канавы нет , там сразу море.

В Ютэйр решили пойти по пути минимального сопротивления - зачем делать всякие расчеты градиентов, траекторий если проще написать "ниже ВПР на 2-й круг не уходить". Т.е. получается указание выполнять посадку любой ценой. В сторону требование ФАП уходить на второй круг если:
"- положение воздушного судна в пространстве или параметры его движения относительно ВПП не обеспечивают безопасность посадки;
- расчет на посадку не обеспечивает безопасность ее выполнения."
В сторону требования FCOM, QRH что делать в случае появления сигнализации о сдвиге ветра.

Задавал раньше вопрос - в Ютэйр для полетов в Сочи нужен тренажер или только выполняются провозки. Пока нет ответа. Также кто-то раньше писал: "всякие тренажеры сейчас - мы раньше в Сочи без них летали".
Если сравнивать провозку и тренажер - что лучше? Можно сделать несколько провозок, попасть в комфортные условия по ветру, состоянию ВПП, по облачности и видимости - близкие к минимуму, что даже горы не увидишь. И какая польза с таких провозок? На тренажере же можно и сдвиг ветра создать, и уход на 2-й от торца выполнить, в том числе с неработающим двигателем.
Если в Ютах тренажер все-таки обязаловка перед полетами в Сочи, то отрабатывают ли они ухо от торца? Сомнительно - зачем отрабатывать то, что запрещено в РПП?
Будет ли морально готов к уходу от торца КВС, который только провозки получил? Или который не отрабатывал это на тренажере?

Добавьте эффект Коанды, под который"затачивалась "компонвка72-74го-не в овощ собачий прибавка качества на взлете-посадке

Т.е. если можно выполнять взлет - то Rejected landing тем более.

Логично и очевидно. Я лишь хотел сделать акцент на том, что нет четких и установленных критериев и эксплуатант действует “up-to him”.
Очень хорошо, что вы самостоятельно оцениваете риски, но этим должны заниматься уполномоченный и обученный персонал, чтобы это была компанейская процедура.

Petruha_89
...Если сравнивать провозку и тренажер - что лучше? Можно сделать несколько провозок, попасть в комфортные условия по ветру, состоянию ВПП, по облачности и видимости - близкие к минимуму, что даже горы не увидишь. И какая польза с таких провозок? На тренажере же можно и сдвиг ветра создать, и уход на 2-й от торца выполнить, в том числе с неработающим двигателем.
Если в Ютах тренажер все-таки обязаловка перед полетами в Сочи, то отрабатывают ли они ухо от торца? Сомнительно - зачем отрабатывать то, что запрещено в РПП?
Будет ли морально готов к уходу от торца КВС, который только провозки получил? Или который не отрабатывал это на тренажере?

Трудно с вами не согласится.

Почему тогда обвиняют только экипаж? Да ни есть гуд заходить на посадку, когда гроза над точкой и штормит по всем направлениям. Когда после ВПР не остается последней опции, такой, как уход на второй круг. Наверное до ВПР всё проходило, после ВПР засада, но по РПП может быть только одно решение - посадка. Так пусть судят и тех, кто его подписывал. Кто давит на экипаж, и кивал головой на неудобные вопросы, мол ничего не поделаешь, ты командир.

Вы уже читали Окончательный отчёт...

Ковс 214
Сваливает приборная скорость, а не путевая. Относительно потока у них приборная скорость, возможно была, даже несколько увеличена на болтанку, а поток их нёс, относительно земли, с путевой скоростью.
____
Олег, кошмар!:) Читаю и диву даюсь. К тебе не относится.

...есть такое :))

Петрухе

Т.е. если можно выполнять взлет - то Rejected landing тем более.

Логично и очевидно. Я лишь хотел сделать акцент на том, что нет четких и установленных критериев и эксплуатант действует “up-to him”.
Очень хорошо, что вы самостоятельно оцениваете риски, но этим должны заниматься уполномоченный и обученный персонал, чтобы это была компанейская процедура.
———————————————-
Я имел ввиду общий случай- полоса работает в обоих направлениях.
Но вот как раз для Сочи - не логично и не очевидно. Поэтому — « этим должны заниматься уполномоченный и обученный персонал, чтобы это была компанейская процедура.»

Нет. Но прочитал на этом форуме, что они нехорошие люди. Хотя думаю, что они стали заложниками рукдоков авиакомпании. Скажу от себя, что ждал бы улучшения погоды до последнего, но если они полези, значит , где-то была причина, которая кроется в проклятой экономике. Экономический фактор вдалбливают с первых дней в работе авиакомпании. И , к сожалению, многие пилоты забывают про безопасность. Для некоторых главное регулярность полётов...

В этом тоже есть рациональная мысль. Вы хотите отменить капитализм (или что там у нас за бортом)? ;)

Капитализм мне ближе, чем социализм. Но почему в США инструктор говорит, я не согласен по некоторым пунктам, что написаны в QRH, но раз написано буду делать. Я уверен в том, что экипаж не нарушил документы своей авиакомпании, но не выполнил рекомендации, а может быть и требования документов производителя. А как сказал мой друг , ныне летающий на очень серьёзной технике. Самый умный человек - это авиаконструктор. Человек, который вложил жизнь в самолёт.

Разъярённый курсант.
Вот цитата из "Семнадцать мгновений весны": "Запоминается последняя фраза — это Штирлиц вывел для себя, словно математическое доказательство. Важно, как войти в нужный разговор, но еще важнее искусство выхода из разговора". Слово "разговор" поменяйте на слово "ситуация" и получиться маленькая житейская, авиационная мудрость. Если принял какое-то решение, то надо знать как из него выгребать. А проще: "Пилот должен лететь впереди самолёта". Фраза, вроде, простая, но претворить её в жизнь ой как сложно. С уважением.

Если был порыв 20м/с, то как они не "упали" на ВПП?

Все верно. Только есть ещё попадания в нерасчетные метеоусловия. Хотя повторюсь, какой бы не был METAR , надо предвидеть возможные последствия близости грозы. По бумагам все красиво, а вот житейской мудрости не хватило. Органы разберутся, что было следствием такого решения. Искренне надеюсь, что накажут всех виновных, в том числе и экипаж, если имели место халатность и безответственность . Но главное, тех людей, которые талдычили на разборах, что надо лететь при любых обстоятельствах, лишение премиальных, брать груз и тому подобное.

Разъярённый курсант
Все верно. Только есть ещё попадания в нерасчетные метеоусловия. Хотя повторюсь, какой бы не был METAR , надо предвидеть возможные последствия близости грозы...

Авиацию, с её динамикой, невозможно представить без "не расчётных условий", да и везение ни кто не отменял. В этом случае везение наигромаднейшее: самолёт разрушен, горел и нет жертв...

Можно сказать отделались легким испугом.

...если убрать все эмоции, то да.

Ютейром лучше не летать?Так получается, при наличии выбора?

Я не консультирую :))

Не поленитесь хоть немного тему почитать перед тем как вопросы задавать. На предыдущей странице был аналогичный вопрос и ответ на него.

А разве есть системы сигнализации пожара, которые срабатывают когда еще нет ни дыма, ни огня?
Так и здесь - GPWS срабатывает по фактическому изменению скорости/направления ветра.
Есть еще Predictive Windshear System - но установлена она на этом борту или нет?

Полистайте на этом сайте страницы хотя бы за год:
http://avherald.com/
Обратите внимание на события, напротив которых оранжевые или красные кружочки, составьте список авиакомпаний - и вы увидите что выбор минимальный а иной раз отсутствует напрочь.

Почитал.Вижу, что приборная должна упасть на 72 км/ч(если считать, что ветер строго по направлению).Этого уменьшения недостаточно, чтобы самолет "просел"?

Первый случай?Анапа-Пулково и вниз по хронологии

Интересная ситуация. Согласно каких-то рукдоков, как тут писали, уходить на второй круг было нельзя. При этом на впр в хвост поддувает не хило и вдобавок вода на полосе, что приводит к аквапланированию или гидроглиссированию, кому что нравится, подчеркнуть. В результате, самолёт вдребезги, но никто из присутствующих на борту серьёзно не пострадал.
Вывод: наградить экипаж, в виде снятия ранее наложенных взысканий. Как-то так :)

Прочитали - но не поняли. Не должна приборная так упасть. Рост путевой на 72к/ч произошел не мгновенно, а за 31 секунду. Поэтому и приборная скорость не упала на 72к/ч сразу. Прикиньте грубо - изменение скорости примерно 2, 5 метра в секунду. Это в среднем, в какие то промежутки времени могли быть изменения больше или меньше. Но в любом случае - не настолько критичные изменения, чтобы автомат тяги или пилоты не могли компенсировать падение приборной увеличением режима работы двигателей.

Корректив к сообщению выше: среднее изменение скорости 2, 5 км/ч за одну секунду.

Важна высота, на которой попали в сдвиг. И запас по скорости. На расчетной V в тех прогнозируемых условиях никто заходить не станет.
Дунуло в хвост, да - просядет. Но того запаса V и высоты достаточно, чтоб просадку парировать и штурвалом, и режимом. И не лать лайнеру удариться об планету, удержать его в потоке и вместе с этим потоком, ускоряясь, понестись над полосой.
Одна из многих вариаций на недавнюю тему, как можно выкатиться при сдвиге ветра. Тем он и коварен, что непредсказуем...

Не вытерпел. В а/п Сочи конец зоны приземления в 900 м от торца ВПП 06. Касание, по приведенным на форуме данным, почти на середине полосы. О какой четверке речь, если перелёт составил 400 м, которых ему, ой как не хватило в сложившейся ситуации. И далее... 2890-1300=1590м. Ему на всё-про всё оставалось 1590м + КБК, которой там аж... 40 м по оси ВПП

Летные данные Б 737-800
Дальность полета с макс. загрузкой (км) 5 400
Макс. крейсерская скорость (км/ч) 850
Длина пробега (м) 1 630


Класс, размеры, покрытие ВПП ВПП 06/24, 2890х45м, цементобетон
ВПП 02/20, 2500х49м, цементобетон
Курсы взлёта и посадки Посадка курс 059°, взлёт 239°
Посадка курс 023°, взлёт 203°

Не подскажете, уважаемый RR, при каких МУ и К сцепления производился замер длинны пробега при испытаниях этого самолёта?

надо предвидеть возможные последствия близости грозы
Искренне надеюсь, что накажут всех виновных, в том числе и экипаж, если имели место халатность и безответственность
-----
Что сие означает? Что они не знали что такое гроза и не предвидели возможные последствия близости грозы? Нет, пилоты с таким опытом, как у них, прекрасно всё понимают.
Но как здесь отмечалось, в подобных условиях выполнялись, выполняются и будут выполняться сотни и тысячи посадок. Да, все в курсе, и руководители авиакомпаний и руководители отрасли, что риск при этом существует.
И этот риск принимается.
Если риск не принимать, нет ничего проще. Нужно просто принять правило на федеральном уровне - при фактической погоде TS заход на посадку не выполняется. Пусть не везде, по отдельным аэродромам типа Адлер.
В этом смысле очень интересна фраза "провести дополнительные занятия по принятию решения в условиях грозовой деятельности в районе аэродрома". Эти занятия можно провести при одном условии - что эти правила прописаны. Если нет - это пустая болтология. А если эти правила прописаны, никаких дополнительных занятий не требуется. Кортроль знаний должен выполняться без пинка, те более без пинка после события.

С кем бы я не летал, никто из командиров не лез в грозу. Вставали в зону, уходили на ЗА. И опытные командиры не лезли выполнять 101ые посадки в таких условиях.кроме сухих цифр, есть прикладные дисциплины и горький опыт..

Горький опыт для того и существует, чтобы корректировать правила. Если наступать на одни и те же грабли много раз, испытывать после этого горечь и не делать никаких выводов, значит грабли нас ждут в очередной раз. И мы согласны с этим.

Да не было ответа-то... Типа, чуть больше держали скорость, чуть прибавил автомат тяги, не такой резкий порыв 10 сек и т.д. А по-моему, если порыва читай сдвига не было, а было достаточно плавная смена ветра, что ат успел отработать без просадки, значит пилоту голову оторвать, что за долгие 10 сек не распознал проблему и не ушел на второй. А если успел и не ушел - рвать яйца. А если распознал, хотел, но не смогла - руки. Шютка... Бамбарбия... В другой раз кергуду будет...

Простите за резкость если что. Не люблю вранья. Аквапланирование... Павлины, гришь?

Плюсик перед сдвигом ветра в МЕТАРе не ставится, это рутинное сообщение о возможности сдвига ветра, без указания интенсивности.

Код МЕТАР:

1.11.2.1 Информация о существовании сдвига ветра вдоль траектории взлета или
захода на посадку между уровнем взлетно-посадочной полосы и 500 м (1600 футов)
является важной для производства полетов и сообщается всегда, когда эти данные
имеются и когда это оправдано местными условиями. В этом случае используется
группа WS RDRDR, повторяемая при необходимости.
Пример – WS R24 (сообщается о сдвиге ветра в зоне взлета или
посадки взлетно-посадочной полосы 24).
1.11.2.2 Если сдвиг ветра вдоль траектории взлета и траектории захода на посадку
влияет на все взлетно-посадочные полосы в аэропорту, то используется группа
WS ALL RWY.
конец цитаты

"И гроза и дождь без плюсика, то есть не сильные" - с плюсиком они были бы при метеорологической видимости менее 1000 м, я выше писал об этом.

Меня больше смущает сам факт посадки при грозе над точкой (TSRA). Это сейчас считается нормальным?
Ладно, если бы была гроза в окрестности (VCTS) - на удалении от 8 до 16 км от КТА, но нет же.

Как же тут уходить если в РПП прописано - ниже ВПР не уходить!

Ответ был. На вопрос - почему самолет не свалился.

Mikelya

Летные данные Б 737-800
Дальность полета с макс. загрузкой (км) 5 400
Макс. крейсерская скорость (км/ч) 850
Длина пробега (м) 1 630

Длина пробега 1630 - не больше и не меньше?
А вот такую табличку видели:
http://uploads.ru/r7VL5.jpg
Есть еще аналогичная для закрылков 40

А Боинг публикует аналогичные таблицы но только с максимальным реверсом (т.е. не detent2)? Хотя бы в теории насколько пробег сокращается с максимальным по сравнению со "средним" на мокрой полосе?

Corvus:
"Меня больше смущает сам факт посадки при грозе над точкой (TSRA). Это сейчас считается нормальным?"
Присоединяюсь к вопросу. Заход при текущем метаре с сильной грозой (+TSRA) также норма? Либо экипаж действует согласно картинке на своем радаре?

Не видел таких данных.

Повторю вопрос, который не заметили, или не захотели замечать, или знают, но никогда не пробовали (а как же прерванные, пусть только на тренажере?):
Вопрос к знатокам включения максимального реверса. Примерно сколько % N1 добавляется? Его можно включить сразу пересилив положение №2 или тоже нужно какое-то время? Есть ли какие-то ограничения на его включение или захотел включай?

Знатоки пошли штудировать зачитанные до дыр FCOM, FCTM, ...

armtrak
Заход при текущем метаре с сильной грозой (+TSRA) также норма?

Не бывает сильной грозы. Указатель «+» или «–» Интенсивности включается с осадками.
В данном случае сильный дождь с грозой.

armtrak
Либо экипаж действует согласно картинке на своем радаре?

Смотрит картинку.

Я не говорил что перелета не было, но в связи с тем что ВПП достаточно длинная то получается что сели они в конце зоны приземлеия для, напоминаю, СТАНДАРТНОЙ для России ВПП в 2500 м. То есть оставшаяся дистанция была вполне стандартной. Другой вопрос скорость...
Замеры? При всех возможных. Для того и летает самолет эксплуатационные испытания год-полтора-два по всем континентам.
Тот же наш Якутск давно освоили производители а/т для испытаний на эксплуатацию в мороз
С ув.RR

RR_navi
Я не говорил что перелета не было, но в связи с тем что ВПП достаточно длинная то получается что сели они в конце зоны приземлеия для, напоминаю, СТАНДАРТНОЙ для России ВПП в 2500 м
—-///——

Твёрдая 4 была вами была поставлена и, т е все таки перелёт но в конце зоны приземления это как ? ))))

Сколько добавляется N1 - не настолько важен параметр чтобы его контролировать при работе реверса. Даже на тренажере.
Пересиливать положение №2 можно сразу - темп роста оборотов все равно топливная автоматика скомандует.
Ограничений на включение нет. Включать не когда захотел, а при необходимости.


P.S. Только не говорите пожалуйста, что будь бортинженер в экипаже - точно ответил бы на вопрос по оборотам. 😊😊😊