А вы когда-нибудь видели локатор?

котик у вас вопросы вырванные из контекста, мне лениво сегодня мусолить эту тему, выше, вроде всё уже пережевали. В комплексе надо смотреть на этот вопрос, в комплексе ;)

А есть информация, что в этом заходе у них сработало предупреждение?

есть иная несколько информация:

"...ОПЕРАТИВНЫЕ РЕКОМЕНДАЦИИ: С ЛЕТНЫМ СОСТАВОМ АВИАКОМПАНИЙ ПРОВЕСТИ ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ЗАНЯТИЯ (В ТОМ ЧИСЛЕ НА ТРЕНАЖЕРЕ) ПО:
• ПОРЯДКУ ПРОИЗВОДСТВА ПОЛЕТОВ, В ТОМ ЧИСЛЕ ПРИНЯТИЯ РЕШЕНИЯ НА ВЫПОЛНЕНИЕ ПОСАДКИ, В УСЛОВИЯХ ГРОЗОВОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ В РАЙОНЕ АЭРОДРОМА;
• ДЕЙСТВИЯМ ПРИ СРАБАТЫВАНИИ БОРТОВЫХ СИГНАЛИЗАЦИЙ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ О СДВИГЕ ВЕТРА;
• ДЕЙСТВИЯМ ПРИ ОТКЛОНЕНИИ ОТ КРИТЕРИЕВ СТАБИЛИЗИРОВАННОГО ЗАХОДА ПОСЛЕ КОНТРОЛЬНОЙ ВЫСОТЫ; • ПОРЯДКУ ПРИМЕНЕНИЯ РЕВЕРСА ПОСЛЕ ПРИЗЕМЛЕНИЯ..."

и если ее почитать, то можно кое-что и увидеть.

Спросил своих про максимальный реверс на 737. Меня начали убеждать, что это и есть положение 2. Инженер по СД сказал, что да, есть максимальный реверс, но при изучении о нем было сказано вскользь.
Наиболее подкованный пилот-инструктор, пока не нашел страницу с описанием положения рычагов РУР и описанием работы максимального реверса, также уверял, что нет никакого отдельного режима реверса. Потом сдался и обещал проверить его работу. Одним словом есть проблемы в консерватории (наша а/к первый 737 получила 25 лет назад).
И мне кажется, что проблема не столько в теоретической подготовке пилотов и инженеров.
Раз есть режим нормального и максимального использования реверса, то должно быть описание, в каких случаях его можно или нужно использовать. Как понял - этого в рукдоках Боинга нет, поэтому никто толком ничего не знает об этом. Или я ошибаюсь?

Вы даже не представляете, насколько FCOM А и Б затерты до дыр. Каждая страница, строчка, слово.

Учлёт
Опытный боец

Про русского пилота промолчу. Высоту надо считать от колес шасси до земли. А там было около метра. Посему - это еще они низко реверс дернули.

Ну так укажите, где написано о нормальном использовании реверса, а где о максимальном? FCOM 737-800 имеется.

Чтобы разобраться должен иметься FCTM
“After touchdown, with the thrust levers at idle, rapidly raise the reverse thrust levers up and aft to the interlock position, then to the number 2 reverse thrust detent. Conditions permitting, limit reverse thrust to the number 2 detent” - косвенно это говорит о том что если условия не позволяют, тащите дальше до max.

Вы ещё обжатие стоек померяйте :)
Не знаю, как на Боинге, может они от колёс измеряют, но РВ-5 на малом диапазоне имеет погрешность плюс/минус 2 метра и плюс/минус 5% от высоты :)

Мертвому припарка. "Если не позволяют" Вы определите, когда по грунту побежите, а тогда хоть якорь выбрасывай будет уже поздно. Должно быть конкретно. Ну как минимум отдельная колонка в той табличке с поправками на увеличение длины пробега. С обязательным пояснением когда и для чего.

Мертвому припарка. "Если не позволяют" Вы определите, когда по грунту побежите, а тогда хоть якорь выбрасывай будет уже поздно. Должно быть конкретно. Ну как минимум отдельная колонка в той табличке с поправками на увеличение длины пробега. С обязательным пояснением когда и для чего.

Правильно в свое время сказал Окань—
Пилот ГА - это разумный... трус! (с) Эту фразу придумана не мной, я лично услышал ее от седого командира Ту-154, но категорически с ней согласен! Возможно, слово "трус" режет слух романтику и любителю авиации, низлагая героический образ, навязываемый нам с экранов фильмами вроде современного "Экипажа", но...

Хороший пилот не сует голову туда, где может не пролезть зад.
Хороший пилот предпочтет перебздеть, чем обделаться. Герои нужны на войне, а не при перевозке пассажиров.

Вот такая она, скучная и негероическая профессия линейного пилота. А лучший пилот у комэски тот, которого он не знает в лицо, т.к. тот еще не 'попадался'.

Хочется все же заметить, что лучше всего учиться на ошибках других, но... невозможно пролетать всю карьеру и ни разу самому не "вляпаться". Чаще всего это происходит из-за собственной расслабленности, чрезмерной успокоенности. Или из-за неучета некоторых обстоятельств. Очень большой фактор имеет усталость, утомление.
Но даже если ты супер-пупер аналитик и думаешь, что умеешь учитывать все риски, обстоятельства иной раз складываются таким образом, что выбрать минимально рискованное решение не представляется возможным, поэтому приходится "пролезать", подстелив, по возможности соломку.

Конечно же, у думающих пилотов реже возникает подобная необходимость, но, подчеркну, от обстоятельств не застрахован никто. К ним надо готовиться.

Хороший пилот, который "набил шишек", как правило, делает верные выводы, и самостоятельно приходит к понимаю, что риски надо минимизировать. Не стоит искушать Судьбу своими действиями (т.е., намеренно нарушать в угоду чему-либо - регулярности, зарплате и т.п.). Судьба она такая - подкинет приключений на твою задницу, не спрашивая тебя... и не стоит ей в этом содействовать.

Думайте о своей семье, о своих детях. Не рискуйте там, где можно обойтись меньшим риском, пусть даже и большими затратами.

Мы не на войне...

РВ -5 - хороший прибор особливо в паре с хорошим бортачем, но для autoland, эту парочку Боинг не использует )

Ну так укажите, где написано о нормальном использовании реверса, а где о максимальном? FCOM 737-800 имеется.

А зря. Был случай с жертвами, (не буду глубоко вникать в терминологию) когда из-за отказа высотомера на боинге поставили 0 на высоте 150 метров вместо касания :(

Турки в Амстердаме. В шесть глаз не усмотрели. CAT не простой заход. Я выше упоминал

Вы ещё обжатие стоек померяйте :)
Не знаю, как на Боинге, может они от колёс измеряют, но РВ-5 на малом диапазоне имеет погрешность плюс/минус 2 метра и плюс/минус 5% от высоты :)

Извиняюсь, проглядел.

би76, смотри не вздумай огласить здесь название "нашей а/к"))

би76, смотри не вздумай огласить здесь название "нашей а/к"))

Вообще-то на высотах до 10 м погрешность РВ -5 +/- 0, 8 метра
С ув.RR

2 би-76:
Если не увидели раньше страницу из QRH - продублирую:
http://uploads.ru/l8yBO.jpg

А К от Сх уже не зависит? И глядя на К в посадочной конфигурации можно точно сказать насколько эффективным будет аэродинамическое торможение. Максимально К у всех транспортных реактивных самолетов примерно одинаково. И если я у одного вижу посадочный К 11 а у другого 4 то я точно знаю что У второго намного лучше будет аэродинамическое торможение.
RR

"When necessary, the reverse thrust lever can be pulled beyond detent No. 2, providing maximum reverse thrust." написано обтекаемо. Могли добавить for example: «Apply reverse thrust up to the maximum amount consistent with conditions» if Rejected Takeoff. И тогда всем все было понятно. А так и там не о чем и здесь в скользь.
Про таблицу вообще молчу. Они нужны для получения конкретных цифр, а в них только про №2 Reverse.

За своих стыдно, но уверен мы не одни.

Если у ЮТов именно так и прописано, то вины экипажа нет ни капли. Ни малейшей!

Попытался вспомнить РЛЭ Ил-76. Нормальное использование реверса на посадке - реверс внешним до 80 км/час.
Если нужен реверс внутренних - до 180 км/час.
Дословно фразу не помню, но при необходимости реверс всем четырем вплоть до полной остановки.
И никаких подробностей в каких конкретно случаях.
Не изменила мне память, суть правильно изложил?
Если правильно - то в РЛЭ Ил-76 "при необходимости" это также обтекаемая фраза.
Почему тогда Вам не нравится аналогичная фраза от Боинга?
Опытному КВС на пробеге пары секунд достаточно чтобы определить - "необходимо" или нет. Будут перечислены все возможные случаи в РЛЭ или FCOM - некогда вспоминать что там написано. Действовать нужно.

У меня вопрос к Вам такой. Допустим сдвиг ветра. Насколько уверен, что здесь проблема не упасть до ВПП. Ловил это "чудо" в Ростове. Епнул так в районе первых плит, что челюсти клацнули у пассажиров. Перелет здесь коим образом может быть???

У меня вопрос к Вам такой. Допустим сдвиг ветра. Насколько уверен, что здесь проблема не упасть до ВПП. Ловил это "чудо" в Ростове. Епнул так в районе первых плит, что челюсти клацнули у пассажиров. Перелет здесь коим образом может быть???

Цифры не все правильно, но суть не в этом. В РЛЭ Ил-76 о применении с ограничениями в разделе особые случаи.
А у Боинга в System Description. Без привязки к применению. Целый лист мелким шрифтом, в котором никак не выделено предложение с providing maximum reverse thrust.

У меня вопрос к Вам такой. Допустим сдвиг ветра. Насколько уверен, что здесь проблема не упасть до ВПП. Ловил это "чудо" в Ростове. Епнул так в районе первых плит, что челюсти клацнули у пассажиров. Перелет здесь коим образом может быть???

1300 это, конечно, перелет. НО. Это посадка в зоне приземления(на оценку 4) для стандартной 2500м ВПП
1700 тоже должно было хватить, если бы не....
С Ув RR

1300 это, конечно, перелет. НО. Это посадка в зоне приземления(на оценку 4) для стандартной 2500м ВПП
1700 тоже должно было хватить, если бы не....
С Ув RR

Попытался вспомнить РЛЭ Ил-76. Нормальное использование реверса на посадке - реверс внешним до 80 км/час.

Внешним до 50.

"... Насколько уверен, что здесь проблема не упасть до ВПП..."
----------
Чтоб не упасть до ВПП делается запас по скорости. На случай, если в жопу дунет. А ежели наоборот случится - то вот он и перелёт.