...аж борода затряслась у ГАДжета! , 😸😸😸

RR-navi

Никто и не говорил что уход с касания в Сочи невозможен! Возможен, только вот прописать эту схему по существующим нормативам к зоне учета препятствий не получается.

Почему тогда на схемах об этом ни слова? Ведь по тем или иным причинам может оказаться необходимым уходить на второй круг ниже ВПР.

Почему тогда на схемах об этом ни слова?
====
...потому что он их в глаза не видел: "не читал, но осуждаю!".

Раньше в ИПП Сочи была эта тема с уходом ниже впр и была описана метода. Не помню точно, даже при отказе одного двигателя кажись описания были. Сейчас нет ничего. В АИПе и в Джеппе нет ни слова про это. Может тока в РПП С у кого есть.

.."про это" это про что?
.. покажите схему.

Это я то схем Сочи не видел и в него не летал)))
Осетра то поумерьте.
RR
P.S.
Чей-то в ваших схемах я не увидел процедуры ухода на 2 круг.
А вот в сборниках АНИ ранее в текстовой части было примечание о том что процедура ухода на 2 круг выполняется только до и на ВПР

...а если сейчас такого примечания нет, то что?
...можете решить данный ребус?
...а как быть тем, кто схем раньших не читал?

...не стоит искать в тёмной комнате... 😸😸😸

Чей-то в ваших схемах я не увидел ...
====
...один в моём ФАПе пункта не узрел, другой в моём АИПе - ещё чего-то... 😸😸😸

...Соколы, Зоркие, котики такой ерундой, как писать ФАПы и АИПы не занимаются! , , 😸😸😸

https://m.youtube.com/watch?v= ...
:))

Вы просто не знаете.
НПП уже не действовало, а ФАП 128 ещё не действовал.

2005 год.
Директор Департамента государственной политики в области гражданской
авиации, геодезии и картографии К.К.Руппель выступил с обращением к
руководителям авиакомпаний, конструкторских бюро, профсоюзным организациям,
ко всему авиационному сообществу России.

Сегодня вниманию авиационного сообщества представляется проект федеральных
авиационных правил "Производство полетов в гражданской авиации Российской Федерации"
(далее - ФАП), который должен заменить Наставление по производству полетов в
гражданской авиации (НПП ГА-85).

Проект ФАП предусматривает ряд новых положений, в том числе следующих.

Устраняются НЕОБОСНОВАННЫЕ ограничения на выполнение ПОСАДКИ
воздушного судна в условиях СИЛЬНОГО ЛИВНЕВОГО СНЕГА при видимости
менее 1000 метров, а в условиях сильного ливневого дождя, сохраняет ограничение
только для тех воздушных судов, в руководстве по летной эксплуатации которых нет
соответствующей нормы.

Вам понятно необоснованное ограничение?
Была бумага в начале 2000-х годов, которая запрещала посадку в условиях сильного
ливневого СНЕГА.

Память пока у меня хорошая.

Вы ошибаетесь насчет НПП ГА-85. Этот документ был актуален до 09.11.2009. В тот день ввели ФАП(от того он и 128 что приказом этого номера введен) и им же прямо отменены ВСЕ советские летные нормдоки кроме НТЭРАТ, НМО ГА-95 и ППЛС-92.
Пункт про взлет при сильных ливневых 600 и посадке в сильных ливневых в принципе меняли несколько раз.
В последней редакции НПП было "В сильных ливневых осадках при температуре выше -5".
Что вы к снегу привязались. Даже самый сильный снег, если он сухой не оказывает НИКАКОГО влияния на аэродинамику. А вот мокрый или тем более дождь еще как, тем и руководствовались.
С ув.RR

Можно я вмешаюсь в спор?)) И внесу ясность, благо пока ещё помню все те перипетии с нормдоками.

Вы забыли, что был ещё ФАП-108 (тот ещё докУмент:)). Вступил в силу где-то в начале осени 2008 года. Приказ (№108 соответственно) установил не применять на территории РФ НПП и НШС.
А в самом ФАПе (108-м) появились ограничения уже не по сильным ливневым осадкам, а лишь по сильному ливневому ДОЖДЮ. Т.е. снега это ограничение перестало касаться.
Через годик вышел приказ 128, отменивший 108-й, а вслед за ним ещё один - емнип 198-й, отменивший кучу документов, в том числе и ещё разок НПП и НШС.

Где-то так. Точные даты искать лениво))

Т.е зам. министра транспорта в 2005 году был не в теме?
В 2000-х годах столько отменяли пунктов в НПП, что черт ногу сломит.
НПП в 2000-е просто развалился. Один документ противоречил другому.
Сейчас ещё бардак , а в те лихие...Когда его официально отменили не так важно.
Тогда всё больше смотрели и привыкали РПП.

А снег, дождь мне пофиг-это же вам не понравилось, но такая бумага из
Федеральной службы воздушного транспорта России(ныне Росавиация)была.

Так сейчас согласно ФАП получается, если у самолета работает Бортовой локатор и система заблаговременного предупреждения о сдвиге ветра, то можно взлетать и заходить в сильном ливневом дожде при видимости и меньше 600м.?

Актуальная редакция "Приказ Минтранса РФ от 31 июля 2009 г. N 128 "Об утверждении Федеральных авиационных правил "Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации" с изменениями и дополнениями от 21 декабря 2009 г., 22 ноября 2010 г., 16 ноября 2011 г., 27 декабря 2012 г., 25 ноября 2013 г., 10 февраля, 3 марта 2014 г., 26 февраля, 15 июня 2015 г., 18 июля 2017 г.
http://ivo.garant.ru/#/documen ...

Страницы 25-29 Снижение, заход на посадку и посадка.

Руппель был в теме)) Он вёл речь про новый ФАП (потом ставший 108-м), в котором в части ограничений на взлёт и посадку вместо "сильные ливневые ОСАДКИ" (как было до этого в НПП несколько лет после очередного изменения) стали применять "сильный ливневой ДОЖДЬ". Т.е. сильный ливневой снег - без ограничений.
И это было очень правильно, поскольку только в моём отряде была масса уходов из-за этого изменения в НПП (в снег это ограничение в 99% случаев было лишним).

Ключевая фраза в тех пунктах ФАПа - "при наличии информации".

Герасим Лейбович, привет!
Не учи отца и баста)) Бо нарвёшься ща))

FL410, любителям НПП ГА-85 2000-х годов.

ПОСЛЕДНЕЕ изменение в НПП.

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ПРИКАЗ

от 20 января 2006 года N 10


О выполнении взлетов и посадок гражданских воздушных судов
в условиях сильного ливневого снега


В целях повышения регулярности и увеличения объема воздушных перевозок

приказываю:
1. Считать не действующими в Российской Федерации ограничения, предусмотренные
абзацем третьим пункта 7.3.2 Наставления по производству полетов в гражданской авиации
СССР, утвержденного приказом Министра гражданской авиации СССР от 8 апреля
1985 года N 77, в отношении взлетов воздушных судов первого и второго классов с
газотурбинными двигателями в условиях сильного ливневого снега при температуре
наружного воздуха от минус 5°С и ниже, если иное не предусмотрено руководством по
летной эксплуатации воздушного судна.
2. Считать не действующими в Российской Федерации ограничения, предусмотренные
абзацем третьим пункта 7.6.15 Наставления по производству полетов в гражданской авиации
СССР, утвержденного приказом Министра гражданской авиации СССР от 8 апреля 1985
года N 77, в отношении посадок воздушных судов первого и второго классов с газотурбинными
двигателями в условиях сильного ливневого снега при температуре наружного воздуха от
минус 5°С и ниже, если иное не предусмотрено руководством по летной эксплуатации воздушного судна.

Ага, т.е. ещё за пару лет до ФАП-108 убрали это ограничение на взлете и посадке для снега.
Но смысл тот же))

Истина восторжествовала))

Отвали, ленивый ))

Кто подскажет - в каких еще аэропортах взлет только в одном направлении, посадка в противоположном?
Вспомнилась только Фуджейра - там заходили с моря на 29-ю, взлетали только с 11-й. Но глянул схемы - есть SID и для 29-й, правда с ограничениями по градиенту набора.

Геленджик

Там не так давно на протяжении 3-х дней был попутный ветер для взлета 15-20м/с, все уходили на запасной в Анапу и только один бизнес джет сел сказав что летят туда отдыхать и вылет не планируют в ближайшие дни:)

Истина восторжествовала))

====

что да, то да:

3.90. КВС обязан прекратить снижение и выполнить прерванный заход на посадку (уйти на второй круг), если:

...
положение воздушного судна в пространстве или параметры его движения относительно ВПП не обеспечивают безопасность посадки;

...
расчет на посадку не обеспечивает безопасность ее выполнения

Пишут 1300м перелёт.

И 3.89:
...
В любом случае КВС прекращает заход на посадку на любом аэродроме, если, по его мнению, не обеспечивается безопасность посадки.

Не мне оценивать КВС за принятое им решение, но полностью прослушанный радиообмен 572-го и других находящихся в Зоне экипажей с диспетчерами, которые, честно говоря, непрерывно передавали информацию о фактических условиях на каждой из полос, а 572-му, ушедшему на второй круг, Подход ясно сказал, что заряд идёт за зарядом, на что искомый КВС, слыша всё, определённо попросил дать ему посадку (с 3-часовым запасом топлива), как только между зарядами образуется перерыв... решение, полностью, по моему мнению, адекватное решению водителя пойти на обгон в самом конце затяжного подъёма. А из-за перевала вылетает КАмАз... Налицо признаки по части 1 Статьи 263. Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного, морского и внутреннего водного транспорта и метрополитена. Жаль.
Это я вчера поразмышлял. Вот как он обоснует следаку, что безопасность посадки обеспечивалась?
Понимаю, что камрадов-профессионалов и близкородственных интересует техническая и организационная стороны авиапроисшествия...

Геленджик для Ан-24 посадка была с обоими направлениями, а взлёт только на море.

Сегодня садился на 02. Стоит вдалеке бедолага Б (

Где? ИБП?

"B-737-800 VQ-BJI ПОСЛЕДУЮЩЕЕ ДОНЕСЕНИЕ....
ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ПОСАДКИ В АЭРОПОРТУ СОЧИ В УСЛОВИЯХ ЛИВНЕВЫХ ОСАДКОВ И ПРИ НАЛИЧИИ СДВИГА ВЕТРА ПРИЗЕМЛЕНИЕ ВС ПРОИЗОШЛО НА УДАЛЕНИИ ~1300 М ОТ ВХОДНОГО ТОРЦА ВПП06. ПРЕДПРИНЯТЫМИ ДЕЙСТВИЯМИ ЭКИПАЖ НЕ СМОГ ОСТАНОВИТЬ ВС В ПРЕДЕЛАХ ВПП, САМОЛЕТ ВЫКАТИЛСЯ НА 140 М, "©

Это я вчера поразмышлял. Вот как он обоснует следаку, что безопасность посадки обеспечивалась? 

Вы ж верно подметили, что между зарядами пытался. При разрешении на повторный заход получил имел инфу на полосу 06, 200 градусов, 3 порыв 9. Видимость 3500, 2800, 2800.
Через 2 минуты 200 градусов 4, порыв 8. Видимость 6000, 3500, 3100.
При разрешении на посадку 200 градусов 4 метра.

Судя по "крокам", составленным Petruha_89 по данным ФР, другого варианта быть и не могло.
И на использование реверса (правильное) тоже походу не спроста внимание обратили. Да и все остальные рекомендации - не в пользу экипажа пока, увы...

Бардака то как раз не было. НПП действовал, да была куча изменений. Но это мелочи. Больше всего вымораживали телеграммы от бородатого года, исполнения которых требовал регулятор спустя годы. Сейчас эта практика, слава богу прекратилась.
Но внимательно почитайте ИБП и заключения МАК от 2005-2009 годов. Как основной документ по части выполнения полетов идет НПП ГА-85.
Еще раз рекомендую изучить приказ 128 Росавиации от 2009 года.
Там прямым текстом сказано действие каких документов отменить. И первый в списке НПП ГА
С ув.RR

Ну так! О чем я и говорил. Ниже -5. Интенсивность осадков не учитывалась. Это с 2006, все верно.
С ув.RR

"...ОПЕРАТИВНЫЕ РЕКОМЕНДАЦИИ: С ЛЕТНЫМ СОСТАВОМ АВИАКОМПАНИЙ ПРОВЕСТИ ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ЗАНЯТИЯ (В ТОМ ЧИСЛЕ НА ТРЕНАЖЕРЕ) ПО: • ПОРЯДКУ ПРОИЗВОДСТВА ПОЛЕТОВ, В ТОМ ЧИСЛЕ ПРИНЯТИЯ РЕШЕНИЯ НА ВЫПОЛНЕНИЕ ПОСАДКИ, В УСЛОВИЯХ ГРОЗОВОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ В РАЙОНЕ АЭРОДРОМА; • ДЕЙСТВИЯМ ПРИ СРАБАТЫВАНИИ БОРТОВЫХ СИГНАЛИЗАЦИЙ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ О СДВИГЕ ВЕТРА; • ДЕЙСТВИЯМ ПРИ ОТКЛОНЕНИИ ОТ КРИТЕРИЕВ СТАБИЛИЗИРОВАННОГО ЗАХОДА ПОСЛЕ КОНТРОЛЬНОЙ ВЫСОТЫ; • ПОРЯДКУ ПРИМЕНЕНИЯ РЕВЕРСА ПОСЛЕ ПРИЗЕМЛЕНИЯ..."

Кстати, при первом заходе ветер 130, 7 порыв 11.

Наверняка летали на CL и NG.
NG более "летучая" , чем классика, иногда " перенос навыков с другого типа " играет злую шутку.

Вы понятно для меня объяснили практику принятия решений в таких условиях. Как я понимаю, КВС из сообщений и собственных текущих наблюдений, должен был соотнести среднюю величину времени между зарядами и своё текущее удаление от полосы (время очередного захода на посадку) и оценить вероятность резерва времени. Однако, как я прослушал (и все интересующиеся), изменения направления ветра, силы порывов, изменение видимости следовали так быстро одно за другим. Почему же руссо-балт и турок, оценивая эти же исходные, приняли противоположные решения и ушли на запасные? Н-да...

2 Герасим Лейбович-Барский мл.

А Вы не слушайте нарезанных и перепутанных кусков. Все ушли только после выкатывания.

Приказ Минтранса РФ от 17 июля 2008 г. N 108
"Об утверждении Федеральных авиационных правил "Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации"

С изменениями и дополнениями от:
27 ноября 2008 г., 23 июня 2009 г.

Приказом Минтранса РФ от 31 июля 2009 г. N 128 настоящий приказ признан утратившим силу через 60 дней со дня официального опубликования названного приказа

В соответствии со статьями 67, 68, 69, 71, 74, 79, пункта 2 статьи 87, пунктов 1 и 2 статьи 114 Федерального закона от 19 марта 1997 г. N 60-ФЗ "Воздушный кодекс Российской Федерации" (Собрание законодательства Российской Федерации, 1997, N 12, ст. 1383; 1999, N 28, ст. 3483; 2004, N 35, ст. 3607, N 45, ст. 4377; 2005, N 13, ст. 1078; 2006, N 30, ст. 3290, 3291; 2007, N 1, (ч. I), ст. 29; N 27, ст. 3213; N 46, ст. 5554; N 49, ст. 6075; N 50, ст. 6244, 6245) и в целях реализации стандартов и рекомендуемой практики Международной организации гражданской авиации при подготовке и выполнении полетов в гражданской авиации Российской Федерации приказываю:

1. Утвердить прилагаемые Федеральные авиационные правила "Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации".

Приказом Минтранса РФ от 23 июня 2009 г. N 100 в пункт 2 настоящего приказа внесены изменения

См. текст пункта в предыдущей редакции

2. Установить, что настоящий приказ вступает в силу с 15 сентября 2009 г.

3. Не применять на территории Российской Федерации:

приказ МГА СССР от 8 апреля 1985 г. N 77 "Об утверждении и введении в действие Наставления по производству полетов в гражданской авиации СССР" (НПП ГА-85);

Наставление по штурманской службе в гражданской авиации СССР (НШС ГА-86), утвержденное Министром гражданской авиации СССР 10 июля 1985 г.

Министр

И.Е. Левитин

Зарегистрировано в Минюсте РФ 14 августа 2008 г.

Регистрационный N 12119



Период действия приказа
15.09.2009 - 08.11.2009

Всем расширить и уХлУбить !

108 й ФПП не действовал.
Расскажу предысторию, так как в период его внедрения я был на командной должности.
В августе 2008 перед командировкой меня вызвал Левандовский и дал флэшку с новым ФАПом(108) два указания за время командировки прочитать, сделать замечания, и дать рекомендации по его выполнению.(документ еще не вступил в силу но был разослан эксплуатантам) После изучения у меня волосы на голове встали дыбом. О чем аргументировано и написал руководству. А тут сентябрь, крах ЭйрЮнион...
5 октября уволился из СиАТа, 11 устроился в аэрофлот. И одним из первых вопросов я задал про 108й .
Ответ инспектора ЛШО Аэрофлота. "В минюсте он не зарегистрирован, и пришло указание его не применять "Причем что Приказа об отмене НПП тоже не было. Так и летали.
И только в ноябре 2009, уже в Ютэйр до нас довели 128й приказ. Ввести в действие ФАП(128) и отменить НПП, НШС, РОЛР и еще огромнкю кучу документов.(кстати не все советские, тот же РОЛР был написан уже в РФ в начале 90х)
С ув.RR

Косвенно могу подтвердить твою информацию и восприятие этих указаний наземным персоналом. Вчера раза два, приблизительно по часу, заскакивал на прослушку live радиообменов, и хотя погода была обычная, но диспетчеры несколько раз (не систематически) запрашивали у экипажей на прямой подтверждение ранее поступавшей информации о сдвигах ветра (в основном звучало - лёгкий, изредка умеренный). Но шевелились.

Я слушаю только оригиналы. 572-й получил чёткую информацию - перед Вами ушёл и т.д.
То, что происходило в эфире в течение 1 часа после выката у меня также загружено в архив и прослушано.

Той полосы уже нет, а Вы все АН-24.
(Б2312/18 НОТАМР Б7274/17
Щ)УРРЖ/ЩМРЛТ/ИЖ/НБО/А/ / /4435С03801В003
А)УРКГ Б)1806270935 Ц)1812312359
Е)ДО ОСОБЫХ УКАЗАНИЙ ВЗЛЕТ ВС С ВПП 01 НЕ ВЫПОЛНЯТЬ.)

Ничего вы не говорили, а т.б не знаете.
Помимо ливневого снега, была РД, о которой я уже говорил.
Не знаете так помолчите.