Отстали от жизни.

Насчет спойлеров уж точно не косяк. Помню случай , когда КВС Ту134 по привычке обжал гашетку интерцепторов в метре от земли , чтобы как только стойки обожмутся, они выпустиличь бы. Да вот блокировочный концевик дохлый был и интерцепторы вылетели еще до касания. В результате грубая посадка со всеми вытекающими. Типа тренажера внепланового, конспекта и полета с проверяющим.
А вот реверс блокировать с обжатием стоек шасси , действительно, косяк. Вполне достаточно защелок на РУРах. Не припоминаю случая, чтобы на Ту154 и Ту134 не произошло включения реверса после качания. Как, впрочем, и самопроизвольного включения. Голая механика . а из электроники только концевики сигнализации снятия с замков и перекладки створок. Да и блокировочки там механические понадежнее будут. Не на площадке МГ - реверс не включится. А если на режие открылись створки, то механика уменьшит режим до 0.4 номинала.

На стороне экипажа... Ну, только если до впр был стаб заход... Иначе-не смогу понять..

Да вроде починили и летает. В Уфе, там хорошо, за забором поле, а ближайшая река километрах в 20. И грунт мягкий, далеко не уедешь.

Мне так интересно, сколько стоило восстановление BES’а.

Реверс на 737 можно включить до приземления, лишь бы высота была меньше 10 футов. Никакого обжатия стоек не надо. А вот спойлерам это необходимо.

MSN
Просили передать вам сие сообщение, что и делаю ;)
MSN
Пример.. без кнопок, Ту-154 (где все единое целое..) 918 штук аварии и катастрофы -72, погибло 3263 человека B737 10 000 шт аварии и катастрофы - 182, погибло 3900 чел разделить.. умножить и увидеть результат на один самолёт - сможете сами.

Яркий пример лжи, все в одну кучу, общее количество выпущенных 737 за 60 лет соотносится к какими то непонятным цифрам, с Ту-154 можно српвнивать лишь 737 первого поколения, примерно в одно время разрабатывались и вышли на линии, так вот их произведено чуть более 1000, а вот примерно в 50 катастрофах погибло 3400 человек по данным
https://aviation-safety.net/da ...
а теперь делите и умножайте.

AlCrue

То есть ночью, при включенных огнях впп, диспетчер докладывал инструментально измеренную видимость не пересчитанную по огням)？

===========

Да, конечно.
Пересчёт по огням делают только при метеовидимости 2000 м и менее.
Выше 2000 м используется только метеовидимость - хоть днём, хоть ночью.

а инструментально видимость начинает измеряться при значениях 3000 и менее, все что свыше измеряется визуально, тогда значение одно, а не те цифры которые звучали, а при значениях выше 2000, mor равна rvr , смысла пересчитывать нет, те значения , что давал диспетчер и были rvr, и 4900 можно получить при условиях когда в одной из точек mor выше 2000, а в в других скажем 1500-1700..диспетчер все говорил правильно , только сказал бы rvr чтот вроде 2500-2500-4900 и не трепались бы мы зря тут

Нет

Китай
Что-то новое изобрели?
Или у вас свой FCOM?
B737 правильно написал

The thrust reverser can be deployed when either radio altimeter senses less than 10 feet altitude, or when the air/ground safety sensor is in the ground mode. Movement of the reverse thrust levers is mechanically restricted until the forward thrust levers are in the idle position.

VPBES норм летает. Так и не скажешь, что с ним такое произошло

AlCrue
а инструментально видимость начинает измеряться при значениях 3000 и менее, все что свыше измеряется визуально, тогда значение одно, а не те цифры которые звучали, а при значениях выше 2000, mor равна rvr



Когда использовались приборы прошлого поколения, инструментально видимость измерялась при её значениях 2000 м и менее, а выше 2000 м визуально (что и было отражено в НМО ГА-95).

Современные приборы (и западные, и отечественные) измеряют видимость (точнее, метеорологическую оптическую дальность MOR) во всём диапазоне вплоть до 10 км.
Визуальные наблюдения ныне используются редко (на небольших аэродромах, где до сих пор стоят старые приборы).
На современных аэродромах метеонаблюдателей (как и диспетчеров СДП) убрали из зоны приземления, теперь они находятся в здании КДП (т.к. нет нужды наблюдать визуально видимость вдоль ВПП).

ФАП-60 п.26.:
В местных регулярных и специальных сводках, когда для измерения видимости используются инструментальные средства:
если наблюдения за видимостью ведутся с нескольких мест вдоль ВПП, следует вначале указывать значения видимости и RVR (при видимости 2000 м и менее), репрезентативные для зоны приземления, а затем значения, репрезентативные для средней точки (при длине ВПП более 2000 м) и дальнего конца ВПП с указанием мест, для которых эти значения являются репрезентативными;
=====конец цитаты

То есть при инструментальных наблюдениях при видимости 2000 м и менее указываются три видимости и три RVR,
а при видимости более 2000 м - только три видимости.

Прошу форумчан прокомментировать вопрос по теме авиашин - разный подход иномарок и наших. По АММ иномарки и мануалу на шину минимально допустимая глубина самой изношенной канавки протектора не может быть менее чем 0, 79 мм. На вопрос "зачем?" производитель говорит - для отвода воды и предотвращения глиссирования... На наших шинах стоит индикатор износа , который глубже (!) канавки, в паспорте написано -" до полного износа рисунка протектора", а в бюллетене вообще допускается появление третьего слоя каркаса .... На вопрос производителю - "почему ?" -ответ простой - всю жизнь так летаем и ничего... Прошу прокомментировать разницу подходов .... А по Сочи - видел может кто-нибудь состояние протектора шин основных стоек ? Заранее благодарен.

С "наших" ушёл давно, но емнип там тоже на передней паре колёс должен был оставаться рисунок.
Суть - на передней паре.

2 Corvus:
Владимир, спасибо за, как всегда, содержательный и грамотный комментарий.
Помогите склерозу)) В каком нормдоке определены 1000 метров метео видимости как критерий сильных ливневых осадков?
Помню это значение твёрдо, но откуда оно - хз))
Спасибо.

FL410

В каком нормдоке определены 1000 метров метео видимости как критерий сильных ливневых осадков?




Не только ливневые осадки, а любые.

Инструктивный материал по кодам METAR, SPECI, TAF
http://aviamettelecom.ru/docs/ ...

Стр. 19, 26:
П р и м е ч а н и е – При отсутствии инструментальных измерений интенсивности осадков
умеренными следует считать осадки при видимости 1-2 км, сильными - при видимости
менее 1000 м.

Нет такого, это он сам придумал.

Интенсивность ДОЖДЬ
Слабая- < 2, 5 мм/ч
Умеренная-2, 5 и < 10 мм/ч
Сильная-10 мм/ч

В НПП когда-то было , что посадка запрещена в сильных ливневых осадках
при видимости 1000м.

Затем было указание Росавиации, что посадка запрещена в Сильном ливневом СНЕГЕ при
V=1000м.

Спасибо!

Corvus
П р и м е ч а н и е – При отсутствии инструментальных измерений интенсивности осадков
умеренными следует считать осадки при видимости 1-2 км, сильными - при видимости
менее 1000 м.

Не подскажите такого же примечания в ТЕКУЩЕЙ погоде, а не в TREND/TAF?

По НПП запрещалось взлетать в сильных ливневых осадках при метеовидимости менее 600 метров. И уйти на второй круг надо было при метеовидимости менее 1000. ОВИ не учитывались.
Это - как отче наш))
ЕМНИП, ввели это после катастрофы Ту-154 в Пулково.

Сейчас в ФАП-128 только 600 есть, ну и там проще уже. Не Вам мне рассказывать.

А вот 1000 метров помню вроде как всегда)) Как бы ещё не с метео в КВЛУГА))

Gin5: "...мой нынешний тип позволяет уйти там с касания..."

Если можно чуть подробнее об этом моменте.
Есть официально установленные процедуры?
Спасибо.

FL410, в каких годах в КВЛУГА?

Критическая скорость глиссирования пропорциональна корню квадратному давления в шинах. Открыл Airport Directory, там есть давление в пневматиках по типам ВС.
В-737-800 - 14, 38 кг/см2
Ил-62 - 11, 01 кг/см2
Ту-154 - 9, 5 кг/см2
Ил-76ТД - 7, 03 кг/см2

Может еще другие причины есть - не могу сказать.

Эххх, Ваши б слова - да прокурору в уши...

78-82

Первый выпуск?
Знаете , наверное, арабского летчика, Волоху?
А я с Вами учился вместе до середины октября 1982 года.

Конечно))
Набор 82-го?

Угу.

ДАК дб АВ

Интенсивность ДОЖДЬ
Слабая- < 2, 5 мм/ч
Умеренная-2, 5 и < 10 мм/ч
Сильная-10 мм/ч



Интенсивность осадков мало где измеряется.
В большинстве российских аэропортов интенсивность осадков указывается именно так, как написано выше (при видимости менее 1000 м в сводках открытым текстом добавляется слово "сильный", а в сводках METAR, SPECI, TAF - плюсик перед кодовым обозначением явления.

"Не подскажете такого же примечания в ТЕКУЩЕЙ погоде"

Впрямую такого упоминания нет. Но де-факто и в ТЕКУЩЕЙ погоде делается именно так, и в РФ и странах ближнего зарубежья.

В дальнем зарубежье, где датчики интенсивности осадков более распространены, приходилось видеть в МЕТАРах сильный дождь при видимости 2000-3000 м.

Corvus, спасибо.

... привет, так что там насчёт 04.09.2018 16:59, слабо?

Здорово. Неа, не слабо, легко))
Но по просьбам трудящихся давай-ка не станем таки тащить сюда возможный компромат на экипаж.
Так, отвлечённо поп...дь разве что)) На близлежащие темы... Вон с сильными ливневыми разобрались (спасибо Corvus), глядишь и с тем, что есть ВПР и можно ли ниже неё уходить на второй в Сочах выясним...

...тогда ещё раз, с центра: где я писал про "сильные осадки"?

...слабо!?

...клевещешь, Лёша :(

А разве еще есть сомнения что возможен уход на 2-й круг ниже ВПР? По крайней мере со всеми работающими двигателями. Ведь тот же экипаж Ютэйр ушел на 2-й круг ниже ВПР - успешно.
Ну и картинки я попытался нарисовать на случай ухода от торца - 03.09.2018 23:03

У меня на сей счёт сомнений нет уже много лет тому как))

и с тем, что есть ВПР и можно ли ниже неё уходить на второй в Сочах выясним...
====
...тебе действующей АНИ мало?... нужен МАНДАТ от Нерадьки?

Давайте молиться будем на действующую АНИ, загоняющую экипажи в ситуацию прострации...
То же и про заход с противоположным курсом, запрещенный при царе горохе.

...мдяя,

...началась истерика.

Моя ошибка

СИЛЬНОМ ЛИВНЕВОМ ДОЖДЕ! При видимости МЕНЕЕ 600 м.
Одно время было при сильных ливневых осадках при температуре выше -5 градусов
Т.е. Дождь и мокрый снег.
С ув.RR

Никто и не говорил что уход с касания в Сочи невозможен! Возможен, только вот прописать эту схему по существующим нормативам к зоне учета препятствий не получается.
Это как с посадкой с боковым ветром больше допустимого - 999 из 1000 отлично и без проблем сядут. Но- не положено. Запаса управляемости в путевом канале нет.
Так и в Сочи- требуемого запаса на все случаи НЕТ.
С ув.RR

Шины от иномарок подлежат восстановлению (по нескольку раз), поэтому важно не повредить корд. А нашим - главное, чтобы не лопнула.

..что там не прописано и что не получается?

...на 154-ом, в хорошие времена, шины восстанавливали...

Не будьте столь категоричны. Даже на "внедорожнике" Ан-12 шины подлежат восстановлению при износе до первого корда.

Так и в Сочи- требуемого запаса на все случаи НЕТ.
С ув.RR
====
ЧИВО-ЧИВО там нет!?
...а где ОНО такое на все случаи ЕСТЬ?

Так и в Сочи- требуемого запаса на все случаи НЕТ.
С ув.RR
====
ЧИВО-ЧИВО там нет!?
...а где ОНО такое на все случаи ЕСТЬ?