...это информация кэпу а не диспут.
...диспу главное чтоб не столкнуть с бортом или препятствием на ВПП

Колеса попадают в режим гидроглиссирования только в том случае, если начать торможение на скорости большей чем рассчетная скорость гидроглиссирования для данного вида пневматика. Рассчитывается эта скорость как говорили ранее—62, 2 умножить на корень из давления в пневматике. Колеса оказываются заторможенными и происходит явление создания водяного клина между колесом и поверхностью ВПП. При этом на пневматике образуется характерное пятно из вспененной(сгоревшей) резины. Свистеть в этом режиме можно хоть всю полосу, если не отпустить тормоза, дождаться пока погаснет скорость ( помочь реверсом) и приступить к торможению.

Правильно в свое время сказал Окань—
Пилот ГА - это разумный... трус! (с) Эту фразу придумана не мной, я лично услышал ее от седого командира Ту-154, но категорически с ней согласен! Возможно, слово "трус" режет слух романтику и любителю авиации, низлагая героический образ, навязываемый нам с экранов фильмами вроде современного "Экипажа", но...

Хороший пилот не сует голову туда, где может не пролезть зад.
Хороший пилот предпочтет перебздеть, чем обделаться. Герои нужны на войне, а не при перевозке пассажиров.

Вот такая она, скучная и негероическая профессия линейного пилота. А лучший пилот у комэски тот, которого он не знает в лицо, т.к. тот еще не 'попадался'.

Хочется все же заметить, что лучше всего учиться на ошибках других, но... невозможно пролетать всю карьеру и ни разу самому не "вляпаться". Чаще всего это происходит из-за собственной расслабленности, чрезмерной успокоенности. Или из-за неучета некоторых обстоятельств. Очень большой фактор имеет усталость, утомление.
Но даже если ты супер-пупер аналитик и думаешь, что умеешь учитывать все риски, обстоятельства иной раз складываются таким образом, что выбрать минимально рискованное решение не представляется возможным, поэтому приходится "пролезать", подстелив, по возможности соломку.

Конечно же, у думающих пилотов реже возникает подобная необходимость, но, подчеркну, от обстоятельств не застрахован никто. К ним надо готовиться.

Хороший пилот, который "набил шишек", как правило, делает верные выводы, и самостоятельно приходит к понимаю, что риски надо минимизировать. Не стоит искушать Судьбу своими действиями (т.е., намеренно нарушать в угоду чему-либо - регулярности, зарплате и т.п.). Судьба она такая - подкинет приключений на твою задницу, не спрашивая тебя... и не стоит ей в этом содействовать.

Думайте о своей семье, о своих детях. Не рискуйте там, где можно обойтись меньшим риском, пусть даже и большими затратами.

Мы не на войне...

В 83 году выкатился ИЛ86 в старом аэропорту Ростова.
И того , 83 года, по момент закрытия аэропорта выкатилось еще три самолета.
Ту154 тукрменский 85492 и 2 Як-40.
Для сравнения только с 2008 по 2018 выкатилось не то 8 , не то 9 Боингов и Эрбасов.

То есть в ГА за уход на зап. аэродром или 2й круг (читай за нежелание рисковать жизнью пасс-ров) наказывают рублем ?

Кстати, вот интересно, если б попробовали на рд Папа свернуть, там всяко же больше дистанции до конца...

МРЛ не у нас а у метео, у нас есть информация с него но обновляется раз в 30мин, скорость движения ХФ 2Р летом знаете? Даже без фронта внутримассовые скачут не на много медленней, вся официальная погода только от метеорологов или ЭВС, даже за окном увидишь не верь глазам своим или сообщи для справки, то есть не официально

К сведению. Спасибо.

А ты как думаешь, салага????

Потому и требовалось на советских самолетах иметь 50% колес с рисунком.
Правда, на Ту154 требовалось , чтобы передние оси основных стоек имели резину с рисунком.
А вот на Ту134 два колеса из четырех должны были иметь рисунок.
Но это правило действовало лишь в ОЗП.
Как на иномарках с рисунком дело обстоит- не в курсе.

Нет, не наказывают. Но есть же границы. К сожалению цифры, как и в этом случае не отобразят всей картины(потому все 4 борта и крутились) но уход на запасной должен иметь какое-то обоснование, а не как левой пятке зачесалось. И потом п..доворот в Сочи постоянно бывает, экипажи знают. И я уверен что те кто крутились в зоне ожидания не кляли "злой менеджмент" что требует реальных причин ухода на ЗА, а готовились к заходу и думали что условия будут хоть и сложные но приемлемые...
С ув.RR

Заходить по минимуму, в метель или дождь в незнакомом аэропорту нет, не умеет.точнее умеет, но плохо.
А вот выводить самолет из всяких нестандартных положений или отказов умеет лучше нас. Точнее умел. Каждому свое
С ув.RR

... будет на что списать выкатывание... .

Микропорыв это что-то новенькое!

Ниже фрагмент из отчета по одному из выкатываний, также B-737 NG, сц 0.45, слякоть до 3 мм.
экипаж оценил состояние ВПП как "GOOD" и соответственно поставил режим AUTO BRAKE 2.
На 3- 5 сек позже выключил бы реверс при его первой активации остались бы на полосе.
Так что грань между между выкатывание и нормальной посадкой ничтожна мала, как мало и времени на оценку ситуации.
>

В процессе нормального приземления реализовалось повышенное время раскрутки основных колее шасси, что можно определить по времени включения режима AUTO BRAKE, которое в данном случае составило  4сек. (см, на рис. 1 появление разовой команды AUTO BRAKE). Данное обстоятельство, наиболее вероятно, связано с пониженным коэффициентом сцепления в зоне приземления.
После опускания носового колеса экипаж включил полный реверс. Система автоматического торможения AUTO BRAKE функционировала нор¬мально, поддерживая требуемое для режима 2 продольное ускорение (1.52м/с2, что соответствует 0.155ед по продольной перегрузке) до момента перехода экипажем на режим MAX MANUAL.
Переход на максимальный режим торможения экипаж (Примечание переход на MAX MANUAL) начал на Vпр =80kts за 1000м до выходного порога ИВПП (L=2200М на рис.4). Практически одновременно с этим экипаж начал уменьшать режим реверса.
На удалении 300м до выходного порога ИВПП (на Vпyт 40kts), экипаж включает полный реверс, который затем выключает за 170м. до конца ИВПП (из-за большого времени приёмистости, на этом интервале времени двигатели не смогли выйти на режим отрицательной тяги, см, изменение тяги на рис. 6).
Убедившись, в неэффективности торможения (см. радиообмен на рис.2), экипаж предпринял действия, направленные на уменьшение длины пробега.
На удалении 300м до выходного порога ИВПП (на Vпyт 40kts), эки¬паж включает полный реверс, который затем выключает за 170м. до конца ИВПП (из-за большого времени приёмистости, на этом интервале времени двигатели не смогли выйти на режим отрицательной тяги, см, изменение тяги на рис. 6).
Предпринятыми действиями - полным торможением и включением реверса, экипажу не удалось остановить ВС на ИВПП и произошло выкатывание са¬молёта за выходной порог ИВПП на 150м.
При производстве посадки экипаж допустил ряд отклонений от рекомендаций РЛЭ, увеличившим потребную посадочную дистанцию. К этим отклонениям относятся:
- приземление с перелётом расчетной точки приземления на_580м (Lву.факт.=2913ft (885м), Lву.ном.=1000ft (305м) и Lву.доп.=3000ft).
- приземление на скорости, превышающей VREF на 2kts (Vпр. приз. =148kts , а по данным DFDR VREF =146kts), что увеличило потребную посадочную дистанцию на 40м.
- преждевременное выключение реверса (Vпр.факт.=75 kts, Vпр.рек=60kts),
увеличившим потребную посадочную дистанцию на 150м.

Из этих 72 самолетов 13 потерянных по независящим от экипажа причинам.

СОК уже в Москве. А примерно это и будет в Заключении:
При производстве посадки экипаж допустил ряд отклонений от рекомендаций РЛЭ, увеличившим потребную посадочную дистанцию. К этим отклонениям относятся:
- приземление с перелётом расчетной точки приземления на_580м (Lву.факт.=2913ft (885м), Lву.ном.=1000ft (305м) и Lву.доп.=3000ft).
- приземление на скорости, превышающей VREF на 2kts (Vпр. приз. =148kts , а по данным DFDR VREF =146kts), что увеличило потребную посадочную дистанцию на 40м.
- преждевременное выключение реверса (Vпр.факт.=75 kts, Vпр.рек=60kts),
увеличившим потребную посадочную дистанцию на 150м.
Ночь еще вдобавок... экипажу было не просто.

:-)) Вероятно, что из 182-х B737 - тоже не во всех вина экипажа.
Да хоть как считайте, не в пользу 154-го. Увы, статистика..

Это классика выкатывания... Только типы меняются.

Саныч
Правильно в свое время сказал Окань—
Пилот ГА - это разумный... трус! (с) Эту фразу придумана не мной, я лично услышал ее от седого командира Ту-154, но категорически с ней согласен! Возможно, слово "трус" режет слух романтику и любителю авиации, низлагая героический образ, навязываемый нам с экранов фильмами вроде современного "Экипажа", но...

Какое-то пещерное сравнение...Русский язык намного богаче...Пилот...Трус...Офигеть сравнения, ещё и героику с романтикой сюда притащить...Винегрет какой-то.

Алексей, было это. Это пришло вместе со сдвигом ветра.

Да там метров 200 не хватало, куда уж...

Точно на Vref пытаться сесть в подобных грозовых и ветровых условиях может только упоротый и перечитавшийся РПП, Dолбоеб.

Согласен.

Да не пытался он Vref сесть, просто так совпало что он подвесил самолёт а касание произошло на Vref, я ни думаю что в тех условиях они смотрели и высчитывали Vref

Василий, по поводу комиссий. Тут-то всё ясно.
Комиссия - одна. МАК. Но с участием РА, Боинга и прочих. Как обычно.
СМИ, как всегда)), исказили смысл изложенного изначально - "...Расследованием всех обстоятельств и причин авиационного происшествия занимается специально созданная комиссия с участием представителей Росавиации, разработчиков и производителей воздушного судна, аэропорта Сочи и авиакомпании «ЮТэйр»..."

https://www.favt.ru/novosti-no ...

Мдя. Если реально произошло то, о чём написал выше би76, то вообще всё печально...

"...Upon touchdown in the B737NG-800, it has been observed on more than one occasion that it is very easy to inadvertently nudge the throttles forward, out of idle, as the Pilot Flying (PF) reaches down to grab the reverse thrust levers.This can, and will cause the speed brake lever to move to the DOWN position, stowing the speed brakes, and locking out the reverse thrust levers from movement given the current aircraft logic sensing that the PF may intend to goaround..."

опубликовано: 02.09.2018 14:36

А "кроки происшествия", выложенные Petruha_89 (опубликовано: 02.09.2018 12:55), это, увы, подтверждают.
Да и паксы, поделившиеся впечатлениями (где-то здесь выложено), о том же...

То есть человек, который учил самолет летать, выключая все системы на борту и испытывая критические режимы полета, может чего-то там и умел. Когда-то. А вот посадить под шторками, или, не дай Боже, в дождь в незнакомом аэропорту (про минимум, им определенный, ни слова!!!) - не сравнится с теми, кто написанные им инструкции изучал, но не выучил...... Ситуация еще хуже, чем я думал. Действительно, каждому свое

Сколько из линейных пилотов смогут посадить пепелац на палубу хотя бы с сотой попытки? А ночью? А при бортовой качке? В метель они сажают, мля. Зато налет по автопилоту - под миллион

Не слышал про такое. Да и само слово "микропорыв" как-то не вяжется с мощью самолета

Статистика. конечно, вещь упрямая. Но вот вроде бы компютеризировали до предела самолеты, а ЧП продолжаются.

2ivandaiavia
Точно на Vref пытаться сесть в подобных грозовых и ветровых условиях может только упоротый и перечитавшийся.
Я конечно извиняюсь, а на какой скорости происходит касание, именно касание?Речь не идет о выдерживании скорости на глиссаде, с учетом поправки на ветер.
Поделитесь Вашими познаниями по данному вопросу, а вот что говорит об этом Boeing;

"Normal Touchdown Attitude Touchdown Body Attitudes The following figures illustrate the effect of airspeed on airplane attitude at touchdown. They show airplane attitude at a normal touchdown speed (VREF to VREF - 5 knots) for flaps 25 and flaps 30. The figures also show that touchdown at a speed below normal touchdown speed, in this case VREF - 10 knots, seriously reduces aft body-runway clearance."

Не нужно кидать камни, на B737/757/767/777, диаграмма скоростных характеристик normal touchdown, одинакова, а вот как раз выдерживание скоростей на заходе Vref+5+Wind Cor++++++++ и приводит к значительным:
1.Перелетам зоны приземления
2.Попытка гашения скорости ( свыше расчетной с учетом всех коррекций) на режиме Flare, за счет увеличения тангажа, приводит к развитию ситуации Tail strike, так как каждые 5 knt выше от расчетной Vapp, добавляют тангаж в момент касания 1-1, 5* сверх расчетного.
Дальше делайте вывод.
Прошу заметить, данное высказывание не относится к данному событию, а просто констатация факта , на основе документов Boeing.
Всем безопасных полетов.

Камрады, могу поделиться следующей архивной информацией. Я вспомнил, что изредка пользуюсь хорошим сервисом - Монитором молний и грозовой деятельности (с архивом). Нашёл необходимый период времени, район, сделал для вас скан и выложил на Яндекс-диск. Из описания, я уверен, всем будет понятно, на что обратить внимание. Добавлю - самые "старые" грозовые разряды (молнии) - коричневый цвет, за несколько часов до формирования этого изображения - свекольного цвета, более близкие по времени (как раз те, что над морем у побережья) - темно-синие (лиловые), а те, в которых кружил "наш борт" - жёлтые. Вот таки пироги.
Смотрите, примите к сведению.

Это скрин-шот монитора молний в период грозовой деятельности в районе Сочи в течение суток с 31.08.2018 по 01.09.2018. Время охвата молний и грозовых разрядов указано в наименовании файла. Обращаю внимание, что палитра условных расцветок охватывает время изучаемого разряда от изучаемого момента времени. Жёлтый цвет относится к грозовым разрядам, которые произошли в течение последних 60 минут формирования выборки. Таким образом, учитывая часовой пояс для Сочи разряды, окрашенные в жёлтый цвет, соответствуют интервалу времени, в течение которого самолёт Boeing 737-800 Utair дважды заходил на посадку и моменту посадки на ВПП URSS, и возникновению авиапроисшествия в 02:57 UTC +3.
http://yadi.sk/i/bTgQXaut3anV8Q

би76
Никакое аквапланирование не объясняет, почему скорость не падает пол полосы...

Торец - 50 футов, скорость 179 узлов
Через 8 секунд - скорость 176 узлов, ФР дал высоту 0 футов
Еще 11 секунд - скорость 165 узлов. За 19 секунд путевая скорость упала всего на 14 узлов.
Может почти половину ВПП пролетели пока касание произошло? Тогда понятно почему скорость так медленно падала.
Определить по цифре "0 футов" флайтрадара что самолет уже на земле - стоит ли? А если несколько футов было все это время по факту?

2 П-к Щербинин.
Доброго вечера. Я конечно извиняюсь, но не все военные пилоты салятся на палубу, авианосец только один, это еденицы.
Сама спецификация полетов полностью различна, по своим целям и задачам, как и оборудование ВС, - военных и гражданских.Для военного летчика ставится задача найти( догнать) и уничтожить, задачи вернуться обратно нет, и Вы это знаете гораздо лучше меня.Ну и летают Дальники не на руках, извините.
У пилота ГА другие цели и задачи, Вы так же это знаете. Каждый выполняет то , чему его учили, ну а уж как это выполняется, это другая тема.
С уважением.

Спрашивал об этом у нескольких пилотов 737NG в своей компании. Никто с этим не сталкивался. Но думаю такое вполне возможно. Как понимаю рычаги чисто электронные, без тросовой проводки и возможно их легче случайно сдвинуть.

Страшные детали катастрофы «Боинга» в Сочи: диспетчер провоцировал пилота

- Судя по записи переговоров, когда пилот предпринял вторую попытку посадить самолет, спросил у диспетчера, подходит ли погода для посадки, и получил утвердительный ответ.

- Я когда прослушал запись переговоров диспетчера и экипажа, у меня возникла масса вопросов. Там есть фраза диспетчера, которую я расцениваю, как провокацию, типа, «давай, давай, садись, погода хорошая». Если командир корабля и колебался, то диспетчер его невольно подтолкнул к решению садиться. По - доброму, в такую погоду нужно было уходить на запасный аэродром.
https://www.mk.ru/amp/incident ...

2 Petruha_89
Доброго вечера, коллега.
Даже если считать погрешности FR " ничтожными", скорость над торцом 179 узлов, too much, досадить 737, с его " пузом"возможно только ближе к середине ВПП, чтобы не снести хвост, плюс вода на полосе, ну а дальше особенности Brake Energy, одноосной тележки шасси.
Примерно в это время, на FL380, обходил засветы на участке ODIRA-AG, уходил севернее трассы до 20 миль. Над Адлером все было" малиново."

А между тем всё давно изобретено, почему бы не сделать такие полосы в аэропортах?
https://www.youtube.com/watch? ...

This Is Why You Don't Want to Fly into a Microburst
https://www.youtube.com/watch? ...
https://www.youtube.com/watch? ...

2 РЖД

Много чего есть- и пористый асфальт, и "вельвет" (как на горнолыжке, только бетонный), и EMAS (Engineering Material arresting System). Да только не у нас, а в другой галактике.

интересно про breaking action есть в радиообмене что нибудь?

Не стоит доверять этому сервисуhttp://ru.blitzortung.org/live ... -он безбожно врет. Живу в Горячем Ключе(это в 120 км от Сочи) Бывает долбит молниями, сверкает, грохочет все вокруг, в на сервисе-пара отметок возле города...Говорят этот сервис достоверно более менее фиксирует разряды мощные, облако-земля, меж облачные -почти не видит.....

Что касается флайтрадара-тоже на полосе полная лажа....В половине случаев самолет продолжает двигаться далеко за полосу, не стоит ему доверять-там на малых скоростях очень все приблизительно... Это из личных наблюдей. Буду рад ошибаться. ИМХО.

Для такого покрытия нужна исключит. чистота воздуха иначе за полгода все забьется пылью , имхо.

Так я и имел в виду, что не смогли обжать стойки, т.к. деармировались спойлеры, но самое главное скорость была значительно выше расчетной. Если упала тяга до МГ, то скорость по любому должна падать. Физику вспомните. И аквапланирование сильно этому не помешает.
У меня пока только такие мысли.

я могу. У меня вообще вся работа - летать и сажать туда, где никто и ничего не было. Линейный пилот. Посему идите на астру - полковники и другие заведующие овощебазой со своими типа подвигами.

Возможно. Но я пользуюсь другим сервисом
http://www.lightningmaps.org/b ...

А приземление с большим перелетом - версию не предполагаете? Тогда очень медленное падение скорости до середины ВПП объяснимо.

Что касается флайтрадара-тоже на полосе полная лажа....В половине случаев самолет продолжает двигаться далеко за полосу, не стоит ему доверять-там на малых скоростях очень все приблизительно...
2 Герасим Лейбович-Барский мл.

Совершенно верно.