Просто когда ты садишься в кабину, политика там, или личные споры, у профессионалов становятся не важны- жизнь ставит перед тобой совсем другие, куда более приоритеты...
С ув.RR

== разделить.. умножить и увидеть результат на один самолёт - сможете сами.
Летай 737 в таком количестве у нас в 80/90е - тоже сотню угробили бы.

Очень похоже на попадание в хороший попутняк на выравнивании, раз он всю полосу просвистел. И не ожидал экипаж этого ветерка.

А... не там летал, не те годы, вода мокрее... понятно!

Еще раз. Рижане ушли на KRR, после 2захода. За ним шел ютейр, и выкатился. Т.е. Рижане решили перебздеть.

Картинка для наглядности:
http://uploads.ru/5rFQj.png

Погода менялась ежеминутно..
Возможно у рижан на заходе до ВПР сложилась ситуация, при которой было принято решение об уходе. У Utair возможно на заходе до ВПР было нормально, а ньансы возникли после.
И перебздеть.. это ИМХО из другой оперы.

...ещё раз: ознакомьте с этим автора вопросов 02.09.2018 04:33, мне то это зачем?

Даа, интересный расклад. Смотрите: ветер в пределах, Ксц в пределах, Толщина воды на ВПП, померенная в конкретных точках - в пределах. Но интенсивность дождя переменная и ветер крутит. Самолет выравнивается, касание, и тут ветерок доворачивает и надувает водичку справа. И еще зарядик дождя на середину полосы. И вот уже условия для несимметричного аквапланирования ООШ. Кто мог угадать-то? Редкое стечение обстоятельств вблизи допустимого предела работы. Значит дуть на воду - при сочетании интенсивных осадков (по радару) с ветром переменного направления полосу превентивно закрывать. Или как?

62 корня из Пэ пневматика?)) Так, емнип?

1. Вывод неверный. И сама логика (говорит "Так точно" - значит точно из военных:)) - нелогичная))
2. Опыт полётов на руках имеют не только "бывшие военные". Отнюдь.
3. Самоуверенность и уверенность в себе - таки два разных понятия. Самоуверенность в "нашем деле" очень плохой помощник.

...для автомобиля, супер ;)

Спорный момент. Думаю все же на усмотрение командира.

...точно, если педантично, то 62, 2 ;) это в наших единицах, в ихних 9 корень из давления в пневматике.

И коль уж снова встрял, по поводу "безысходности" в Сочах после ВПР.

Зашли, коснулись, побежали. Всё ОК. Вдруг впереди видим забившего на всё и уверенно занимающего ВПП "тракториста" на каком-нить Змее-Горыныче. Явно понимаем, что кричи-не кричи, остановить его уже поздно - полосу он нам стопудово перекроет, а затормозить нам не успеть.
Вопрос: "брать на таран" или по "газам и в небо"?

Где радиообмен?

Склероз косит наши ряды))

О, нашёл. Те же Сочи, та же полоса, где-то та же погода:

https://www.youtube.com/watch? ...

Омск, однозначно...если ещё и реверс начали включать :( Тут и психологически переключиться будет очень сложно, надо произвести много новых действий для этого этапа полёта, не те которые в тебя заложены...

Да, ладно :)) после запятой не щитово ;)

Большая Ордынка, 22/2/1, Москва, 119017

...вроде он не коснулся или козёл получился.

Однозначно, Олег!
Я к тому, что к такой ситуации КВС таки должен быть готов. Усегда готов!)) И заранее прикинуть/просчитать, а что ж ему делать, если не дай Бог такая ситуёвина случится. А случилась - тут уже похрен и на выдерживание безопасных высот, и на пройденную ВПР, и на принятое ранее решение садиться, и на расшифровки и на прочую хрень...

Боюсь, что у них (из-за принятого таки решения лезть в ту хрень повторно) случилась очень схожая ситуация (не тракторист, понятно, но угроза очень даже реальная), а вот чё дальше делать - хз. И задёргаться могли на этом...
Но это из разряда предположений. По фактам я своё ИМХО выше уже изложил.

Вдогонку. В компании (компаниях), где я раньше летал, сей вопрос (уход после ВПР в Сочах) был разобран и доступно изложен. В ГТК Россия не летал, но там походу тоже знали, что делать - маленькая Тушка их с касания летом в жару с 02-й полосы порхнула, как птичка))

Как у Ютов с этим, не знаю.

Уход на второй круг после касания возможен, если не включался реверс.

FL410.
...Боюсь, что у них (из-за принятого таки решения лезть в ту хрень повторно) случилась очень схожая ситуация (не тракторист, понятно, но угроза очень даже реальная), а вот чё дальше делать - хз. И задёргаться могли на этом...
-----------
...если начался перелёт, а потом глиссирование, тут задёргаешься однозначно. Я не знаю как у вас на Б но если они садились с тормозами в автомате, а потом "дёрнулись" тормозить ногами, тут драгоценное время может быть потеряно окончательно :( Тоже предположение, не более того.

Олег, спасибо....из этого кстати видно что многоколесная тележка меньше подвержена аквапланированию (второй ряд колес уже может иметь сцепление, т.к. перед ними слой уже в 10 раз тоньше). На 154/204 и на больших Боингах пр. шансов всплыть меньше чем на 737 где второго ряда пневматиков просто нет.

Трёхосная тележка ТУ-154-го сама по себе средство от глиссирования: первая пара продавливает слой слякоти, вторая - додавливает, а третья пара бежит, практически по бетону. На 204-ом несколько хуже, там широкое колесо, про электронный автомат юза говорить не буду ;), но он лучше тормозит в автомате (при слое воды, слякоти на ВПП), чем "вножную" педалями.

Никакое аквапланирование не объясняет, почему скорость не падает пол полосы. А вот не установленный режим МГ может все поставить на место. Если на выравнивании сдвинуть с площадки МГ РУДы - спойлеры деактивируются? Может здесь собака зарыта? Почему скорость перед выравниванием резко увеличивается и остается высокой так долго?
Где-то читал о такой проблеме.

насчёт типа капкана, ... случайно прочёл, ФАП 136:
166. Полеты под кучево-дождевыми (грозовыми) и мощно-кучевыми облаками при крайней необходимости могут выполняться только днем над равнинной местностью по ПВП без входа в зону ливневых осадков. При этом высота (эшелон) полета воздушного судна должна быть не менее безопасной высоты (эшелона) полета, а принижение воздушного судна от нижней границы облаков - не менее 200 м.
167. При невозможности обойти кучево-дождевую (грозовую) и мощно-кучевую облачность командир воздушного судна, по согласованию с органом ОВД (управления полетами), обязан прекратить выполнение полетного задания и следовать на запасной аэродром.
168. В случае непреднамеренного попадания воздушного судна в кучево-дождевую (грозовую), мощно-кучевую облачность и сильные ливневые осадки командир воздушного судна обязан принять меры к немедленному выходу из них.

не совсем так, многоколесная тележка тоже подвержена аквапланированию, а вот когда придет время тормозить, многоколесная покажет свои прекрасные качества

би76
Никакое аквапланирование не объясняет, почему скорость не падает пол полосы...
-----------
Если "сядешь" на клин воды, то он отрывает колёса от ВПП, самолёт и будет бежать без замедления, если только реверсом не помочь "затормозить". При глиссировании основной тормоз - это реверс.

Опять же зависит от обстановки, скорости условий.
На пробеге с работающим уже реверсом я бы ушел на боковую-да, подломаю самолет. Но все живы и ремонтировать (и платить за упущеннцю выгоду будет аэропорт)
С ув.RR

Речь не о том. "Погода подходит" - это информация для принятия решения? Впрочем, здесь уже не один раз на это намекнули. А кто ведёт расследование - вопрос самый интересный. Как две комиссии будут чёрные ящики делить?

Насколько я помню из вчерашнего прослушивания радиообмена, командиры экипажей дважды (по крайней мере)убеждали диспетчера, что они наблюдают грозовые засветки непосредственно над аэродромом, на что диспетчер неуклонно отвечал, что по его данным - основная грозовая деятельность происходит над морем в прибрежной зоне. Лишь через некоторое время диспетчер согласился, что центр грозы над аэродромом. Примерно так.

...сами себе устроили капкан.

Я не утверждал, что не будет глиссирования, трёхосная тележка менее всего подвержена этому процессу. Есть (была) методичка на эту тему, ЕМНИП ГосНИИ ГА, там всё это было расписано очень подробно.

Но все живы и ремонтировать (и платить за упущеннцю выгоду будет аэропорт)
===
...мдяяя

Герасим Лейбович-Барский мл.
...Насколько я помню из вчерашнего прослушивания радиообмена, командиры экипажей дважды (по крайней мере)убеждали диспетчера, что они наблюдают грозовые засветки непосредственно над аэродромом, на что диспетчер неуклонно отвечал, что по его данным - основная грозовая деятельность происходит над морем в прибрежной зоне...

Если всё было так, то смелые диспы сейчас "заруливают". Раньше докладываешь, что видишь засветку по бортовому, диспетчер в ответ: "Обход по своим средствам разрешаю", скромненько, и со вкусом, на кукуй брать на себя ответственность...А тут на себя наговорил (или наговорила)...Инквизитор, я прав? ;)

Я не утверждал, что не будет глиссирования, трёхосная тележка менее всего подвержена этому процессу. Есть (была) методичка на эту тему, ЕМНИП ГосНИИ ГА, там всё это было расписано очень подробно.


да, естественно, что не утверждали, не оспариваю, но наверное в указанном документе, как кстати и РЛЭ того же ТУ154 есть про порядок пользования реверсом и момент когда можно пользоваться тормозами колес и как это момент определить и в РЛЭ есть момент о скорости начала торможения на мокрой полосе.

.А тут на себя наговорил (или наговорила)..
===
..что и кто и как?

Оптимальное решение для данной ситуации, если ещё и интерцепторы выпускаются автоматически после касания и обжатия стоек, то других вариантов в этой скоротечной ситуации нет, главное не сторону перрона или стоянки самолётов.

Ещё могу дополнить (камрадам для общих оценок), что информируя о МУ, диспетчер, говоря о видимости (... столько то метров), не обрывал фразу, а неизменно добавлял - по огням (или осветительным огням, сейчас уже не помню точо). Вот, пожалуй, на памать и всё.

Diamant72
...да, естественно, что не утверждали, не оспариваю, но наверное в указанном документе, как кстати и РЛЭ того же ТУ154 есть про порядок пользования реверсом и момент когда можно пользоваться тормозами колес и как это момент определить и в РЛЭ есть момент о скорости начала торможения на мокрой полосе.

Совершенно верно вы это заметили, всё это в РЛЭ есть.

...птица говорун отличается умом и сообразительностью (С), не гоже котику тормозить :)) про диспа и засветки я глаголю ;)

...хорошее дополнение, значит по ОВИ, значит видимость была плоховатая, это мягко говорю и предполагаю.

Только его еще надо суметь включить. Проблема 800-ки:
Правда там жалуются, что руды при попытке включить реверс на 800-ке можно двинуть случайно вперед.
Upon touchdown in the B737NG-800, it has been observed on more than one occasion that it is very easy to inadvertently nudge the throttles forward, out of idle, as the Pilot Flying (PF) reaches down to grab the reverse thrust levers.This can, and will cause the speed brake lever to move to the DOWN position, stowing the speed brakes, and locking out the reverse thrust levers from movement given the current aircraft logic sensing that the PF may intend to goaround.

Если вы не в курсе то БПБ для таких случаев и создана. Подрывать самолет над трактором (даже забыв что ты в горах) смертельная лотерея. Может получится как у сыктывакарцев на ту-134 в шрм над 707 боингом заехавшим на рабочую полосу. А может как у Ван занетена на канарах в 1977 или у французов с К.Маржери...
А выкатывание на БПБ опасности для жизни не несет. Но самолетке лучше не будет.
Взлет в этом случае -это лотерея как на машине с обьездом в критической ситуаци по встречной- в Кювете ты точно разобьешь машину, а по встречке или вообще выскочишь или наглушняк сам, вместе с пассажирами.
С ув.RR

..так то ж птица!
...а что дисп не то про засветки?
...у него МРЛ (если есть), что показывает, то он и глаголет, а МРЛ, как и всякий РЛ над собою "плохо видит".
...да и пайлоту сподручнее глядеть в свой РЛ.