Где в отчёте хоть одна фраза что "центральное место на приборной панели занимает прибор, неэффективно показывающий пространственное положение самолёта"? Я не вижу такого. Ты видишь?
Только домыслы свои не пихай сюда!

Читайте внимательно Отчет.
Если бы 2П точно знал и правильно оценивал пространственное положение самолета, катастрофы бы НЕ ПРОИЗОШЛО.
1. 2П выдал бы трехэтажную оценку пилотированию КВС.
2. Крикнул бы на высоте 700 - 800 м. "САМОЛЕТ ПИКИРУЕТ!!!"
3. Далее "БЕРУ УПРАВЛЕНИЕ НА СЕБЯ. ВЫВОДИМ В ГОРИЗОНТ".
Самолету хватало высоты, чтобы выйти в горизонтальный полет.
КАТАСТРОФЫ БЫ НЕ БЫЛО.

ИВО ЭПИЛС показывал бы:
1. ПИКИРОВАНИЕ САМОЛЕТА - нос макета самолета направлен вниз, в землю. Горизонт вверху.
2. Приближение земли начиная с 1000 м. - земля снизу приближается к МАКЕТУ.
Все как в простых метеоусловиях.
С ИВО ЭПИЛС у КВС не возникла бы иллюзия "набор высоты - самолет носом вверх", которая произошла после создания первой отрицательной перегрузки примерно в 11.25. 55, после перевода самолета с тангажа +5 на пикирование -5.
"В результате отклонения штурвала «от себя» (на пикирование) угол тангажа изменился с 5 на кабрирование до 5 на пикирование, вертикальная перегрузка уменьшилась до 0.54 g. Самолет был переведен в снижение с вертикальной скоростью до 20 м/с. 2П не понимал действий КВС: «Э, э, э, куда так сильно-то?». Стр.96 2-ой абз.

2П сказал: «Э, э, э, куда так сильно-то?». Вы считаете он имел правильную пространственную ориентировку???
Мои к Вам вопросы:
1. 2П ВИДЕЛ и ПРАВИЛЬНО ОЦЕНИВАЛ показание КПИ??? Т.е. он бы переводил на пикирование помедленнее - это по Вашему его правильная ориентировка?
2. А нужно было переводить самолет НА ПИКИРОВАНИЕ в тот момент???
3. Зачем нужно было это делать?

Фраза, по Вашему, а по требованию НЛГС "... центральное место должен занимать прибор, который наиболее эффективно показывает пространственное положение самолета", МАК на неё не может ссылаться, иначе как у Н.В.Гоголя, они сами себя высекут.
Потому ни где и ни разу в Окончательном отчете нет даже упоминания: "Что в данное время в пикировании после 1500 м., когда элементарно можно было предотратить катастрофу, показывал прибор КПИ".
И самое главное: "Почему оба летчика и КВС и 2П не видели КАТАСТРОФИЧЕСКОЕ ПИКИРОВАНИЕ В ЗЕМЛЮ?".

ЧИТАЙ ОТЧЕТ!
Второй пилот видел и тянул штурвал на себя - за что услышал маты командира! Задолго до выхода из облаков!
Или ты сознательно не замечаешь то что не вписывается в твое мнение???

Как ты не врубишься - из текста отчета видно, что КВС совсем НЕ СМОТРЕЛ на авиагоризонт! И будь на его месте хваленый тобой ЭПИЛС - с очень большой вероятностью результат был бы тот же!

Ханлых, ты еще не забыл что написали летчики-испытатели много лет назад в оценке твоей компьютерной игрушки под названием "ЭПИЛС"?
Они написали - провести летные испытания или испытания на тренажере для оценки эффективности ЭПИЛС при ВЫВОДЕ САМОЛЕТА ИЗ СЛОЖНОГО ПОЛОЖЕНИЯ.
Не на табуретке перед монитором на ДМК, а именно на тренажере! Не думаю что в реальных полетах за такое кто то возьмется, по крайней мере не проверив все на тренажере.
Это сделано? НЕТ!!!
Без таких испытаний как можно утверждать "ЭПИЛС на 100% гарантирует что не будет катастроф аналогичных обсуждаемой"? Только ПРОФАН в авиации может делать такие заявления! Кем ты и стал за много лет после прекращения летной работы.

Пиши дальше свой бред - лично я прекращаю на него реагировать и призываю других участников форума делать то же.

Опубликуешь результаты испытаний - тогда и готов буду вернуться к диалогу!

Неужели не узнали? Ханлых это переобувшийся Олег Т из деревни Малое Доскино, к гадалке не ходи)))

Petruha_89

Вот Вы всё пытаетесь утвердить что я "не летчик", т. е. не знаю действия 2-х членного экипажа.
Второй пилот тянул штурвал на себя, да не вытянул, утверждаете Вы, т.к. услышал мат командира. Приведите ссылку. Я такого не нашел.

Вот на С-15УТ провозил я начальника штаба эскадрильи на сложный пилотаж. Нюанс такой. На перевороте при эволютивной скорости 450 км/час., после ввода в переворот, нужно было создавать сразу перегрузку 4 (четыре) ед. и далее с ростом скорости увеличивать до 6.5 ед. Такова была аэродинамика ввода в переворот на Су-15.
Летчик после переворота создал перегрузку 3 ед. Я что должен был уговаривать его увеличить перегрузку, ( как делал 2П) или перехватить управление и создать уже перегрузку 5 ед. чтобы благополучно закончить полет.

2П что не хотел жить? Утверждаете Вы.
Самолет пикирует. 2П видит это, но "уговаривает" КВС не делать этого. Где в Окончательном отчете Вы это нашли. Пожалуйста приведите ссылку.

Ростовский дисп!
Это переобувшаяся макака из деревни КАКА!

Второй пилот тянул штурвал на себя, да не вытянул

Вообще то он (они) штурвалы порасцепили.
Итого, при рассоединении бортов. Каждый управляет своим бортом, а разнонаправленные сигналы суммируются.

Вообще то они штурвалы не порасцепили! Это система управления самолёта такая!
Но Вам то откуда знать - в Википедии (вашем главном источнике информации) этого не написано!
Тогда бы хоть отчёт внимательно прочитали:
" Следует понимать, что в штатном (при отсутствии расцепки штурвалов34) случае под отклонением колонки штурвала понимается среднее арифметическое отклонений левого и правого штурвалов. То есть если штурвалы будут отклонены на одинаковую величину, но в разные стороны
, результирующий сигнал будет равен нулю и РВ перемещаться не будет.

34 По данным средств объективного контроля, в аварийном полете расцепки штурвалов не было. "

Решили сумничать на щот Вики?

Вообще то они пересилили говоря простым языком механическую связь штурвалов.
Тягая на себя 43 от себя 39

Работа системы управления РВ

Рычагами управления по тангажу являются штурвальные колонки пилотов. Они связаны и перемещаются синхронно. Усилия на штурвальных колонках создаются загрузочными пружинами с постоянным линейным градиентом по усилию. Предусмотрена возможность ручного рассоединения штурвальных колонок рукояткой "РВ РАССОЕДИНЕНИЕ БОРТОВ. ТЯНУТЬ ВВЕРХ".


Тогда бы хоть отчёт внимательно прочитали:
" Следует понимать, что в штатном (при отсутствии расцепки штурвалов34) случае под отклонением колонки штурвала понимается среднее арифметическое отклонений левого и правого штурвалов

Ага, щас

От себя 43 на себя 39

Это система управления самолёта такая!
Но Вам то откуда знать

Хех. Просвещайтесь, здесь просто и доходчиво, все разжевано до вас (с отчетом)
https://viaforum.ru/threads/ka ...

Ну и в довершение. Не столько для вас, сколько для Александр Пантелеича.
Под воздействием силушки богатырской разнонаправленной, произошло Рассогласование штурвалов.
Что равносильно соотв отказу.
И, по большому счету, здесь не важно, как в логике суммирующей сду, так и без таковой в обычной жесткосвязанной механической связи перетягивания каната. Результат был бы тем же.

Второй пилот адекватно ситуацию воспринимал, его отец так и говорил (бвыший КВС Ил-86), что он пытался противодействовать КВСу, самое печальное, что никто из пилотов не обратил внимание на КИСС и на ССОС, не включили обогрев ППД, жаль...

Беру свои слова обратно.
Нашел РЛЭ Ан-148 - действительно штурвалы соединены. Тогда ни черта не понимаю смысла написанного в отчете, стр.75:
" Следует понимать, что в штатном (при отсутствии расцепки штурвалов34) случае под отклонением колонки штурвала понимается среднее арифметическое отклонений левого и правого штурвалов. То есть если штурвалы будут отклонены на одинаковую величину, но в разные стороны
, результирующий сигнал будет равен нулю и РВ перемещаться не будет.
34 По данным средств объективного контроля, в аварийном полете расцепки штурвалов не было. "

И как понимать, что расцепки не было, но после срабатывания GPWS штурвалы отклонялись в разные стороны?
Или просто не прописалась разовая команда расцепки штурвалов?

соединение штурвалов не жесткое. штатно колонки ходят синхронно. если одна заклинила или удерживается, то второй можно управлять в некотором диапазоне. если принудительно расцепить, то каждый пилот управляет своей половинкой рв. Формально эдсу продолжает работать в этих условиях. поэтому в отчете мак наверное опечатки

ханлык. вы очень настойчивый товарищ. Все проще. Если квс, как требует рЛЭ смотрел на ппкр и задержал взгляд именно на нем, то авиагоризонт он в принципе не видел. Шкала вертикальной скорости на ппкр мелкая и только до 10 м.с. Высота - ленточный цифровой указатель. бежит быстро. не для экстремальных режимах. Когда вы свою точку зрения отстаиваете, то обратите внимание на диалог.
высота!!!
Да ... с ней

Жители Саратова глубоко возмущены и оскорблены исчезновением в аэропорту буквы "А" из названия их города

https://static.life.ru/ip/unsa ...

А некоторым на Срат