Но почему ушли в "пике" с углом тангажа в разы превышающим допустимый в ГА у меня пока даже "отмазок" не находится (на авиагоризонт не смотреть при управлении самолетом по тангажу? - В моей голове это не помещается)...

Наверное сегодня не твой день..но про ФЗД направление правильное..
И да.. включение обогревов прописывается на носитель ЧЯ как разовая команда..как и выключение..МАК в предыдущих 15 полётах чётко определил включение обогревов перед взлётом..Сегодня этого не прописалось..значит не включалось..и вопрос вкл..сек-мер выкл... зыбыли...Это всё от лукавого..И Кабанов пусть меньше авиафорум читает...

Если летаете, что, ни разу не ошибались?

Ни разу...

Но почему ушли в "пике" с углом тангажа в разы превышающим допустимый в ГА у меня пока даже "отмазок" не находится (на авиагоризонт не смотреть при управлении самолетом по тангажу? - В моей голове это не помещается)...

ни у кого не помещается

Вопрос, как психологу: возможно ли прикинуть по фото психологический портрет? Я посмотрел фотки КВС (какие публиковались) и мне показалось, что он несколько нерешительный и тугодум. Т.е. хочу сказать, что для принятия решения ему надо условно не 10сек, а 20-30сек. По крайней мере мне так показалось, но я ни разу не психолог.

Не спешите с выводами.(я не про Росавиацию)

Мы сейчас кое до чего докопались, но
пока рано говорить, не доказано, работаем.



По поводу сколько лет я смотрел на КИСС, сколько-то
смотрел.

Если на 5 метрах тя отвлекли - ты был не готов . И еще - какая карта в одноклеточной ккабине ? ВСЕ в голове .

2 Flanker2724 или кто знает
неофициальные речевые были?

Все свои ошибки исправлял сразу и по ходу . Теперь живу, балдею.

Я говорю именно о критической ситуации. Умение быть к ней психологически готовым - то есть включать голову и отключать эмоции, проводить экспресс-анализ и вырабатывать адекватное решение - требуется не только в авиации. Во многих сферах жизни. В данном случае летчики не просто ошиблись, они в целом не были готовы к развитию особой ситуации. Вот, это как раз кардинально отличается от того, о чем говорите Вы - о всяких некритичных неточностях в работе либо критичных, но которые сам автор тут же и исправляет за счет развитых навыков, опыта и детальной профессиональной подготовки.
При этом я не собираюсь обвинять во всем пилотов. По двум причинам: во-первых, официально расследование не завершено и мы не знаем, какой будет окончательный вердикт; во-вторых, если все же они полностью виноваты, то система подготовки и контроля вызывает вопросы в первую очередь.

P.S. Нет не летал.
P.P.S. Когда критично ошибается врач и пациент умирает его как называют?

странное все таки отношение к классу в га. получилось долетать до определённого налета, получишь. то есть перевозка людей и класс(соответственно опыт) как то не вяжутся.
в армии же пока первый класс не получишь перевозку пассажиров не разрешат.
но парадокс в том, что военный класс в га не катит.

На сайте mak-iac.org есть раздел «Расследования»
В отчёте за 13 февр. 2018 г.:
– Взлет был начат около 11:21 (здесь и далее время UTC)
– Особая ситуация начала развиваться примерно через 2 мин 30 сек после отрыва
– Через ~25 секунд расхождения достигли ~30 км/ч (скорость от МВП1 была больше) и появилась разовая команда (сообщение экипажу): Vприборная – СРАВНИ. Регистрация разовой команды на данном этапе продолжалась примерно 10 секунд, после чего прекратилась.
– Примерно через 50 секунд, на высоте около 2000 метров, данная разовая команда зарегистрирована снова, причем в это раз скорость от МВП3 была больше и продолжала расти, а скорость от МВП1 продолжала падать.
После второго появления указанной разовой команды (сообщения) экипаж отключил автопилот. Весь дальнейший полет проходил в ручном режиме.
– Показания скорости от МВП1 продолжали падать и через 34 секунды после отключения автопилота стали равны 0. При этом показания скорости от МВП3 составляли 540-560 км/ч.
– В течение примерно 50 секунд после отключения автопилота полет проходил на высоте 1700-1900 м с изменениями вертикальной перегрузки в пределах от 1.5 до 0.5 g.
– Столкновение с землей произошло около 11:27:05
* * * * * - информацию привёл конспективно, а не цитатой.

Всё про всё примерно = 6 мин;
Если я не запутался в таблице Опен-офис, то автопилот отключили через 3 мин 45 с после взлёта.
Итого, до катастрофы оставалось 2 мин 15 с.

Я не психолог, но, НЕ думаю, что лётчики успели запаниковать - исходя из имеющихся сведений и знаний ЭДСУ (не на Ан-148, но, разница, предполагаю - не большая) предполагаю, что пилоты были заняты не паникой, а анализом "странной" (для ЭДСУшника - ничего странного) реакции самолёта на обычные отклонения штурвальной колонки.

От отключения АП до столкновения с землей "прошло" больше минуты (77 сек если не ошибаюсь), от начала "пикирования" до столкновения 18 сек. Все это если верить fr24 + тому что уже опубликовано МАК.
"Паника" у пилотов? А медкомиссию они как проходили? Ну не верю в такое, а вот "самообладание потерять" вполне может каждый (непонимание + страх и т.п.).

Если на фото обычный нормальный человек - нет, нельзя. Можете только угадать.
(Если это такой характерный случай, как пациент с болезнью Дауна или законченный алкоголик, то можно, но и портрет там будет очевидный. Скорее не портрет, а описание симптомов).
И я не рекомендую Вам рассматривать ситуацию в таком ключе, что, мол, КВС был с отклонениями... Это профонация. Пробелы в подготовке, особенно на разных уровнях, самого вменяемого и быстродумающего человека сделают беспомощным перед ситуаций, которую он не проходил.

Паника - это и есть страх, только очень сильный. Опять мы возвращаемся к теме сверхчеловеков, которые лишены человеческих эмоций? Это тупиковый путь.

"не его день" случается у каждого наверное...
Про ФЗД проверка покажет, надеюсь.
Уверен Кабанов Юра это знает (если Вы о нем), но если увижу передам.

Чуть больше минуты. Значит все это время они могли быть на пике паники из-за потери контроля и непонимания происходящего. Если тебя забрало и при отсутствии соответствующих навыков, за минуту с приступом страха нереально справится.
А при чем тут комиссия? Она смотрела их в штатной ситуации. Все было хорошо.

Страх есть почти всегда . Нормальный летчик его преодолевает (Это я про боевых). Паника разрушает сознание. Ее не победишь . Это пи.д.ц.

Да если б на 5 метрах. Там установка была на позднюю уборку шасси. Воздуха подкачать. Вот первое нарушение привычки. Потом, позже, когда уже готов был убирать, отвлекли. А когда "вернулся" уже на привычке было, что все убрано. Как и у мужиков, похоже...

Обычный дядька, которых много. Ничего по этому фото не скажешь. Не занимайтесь глупостями.

Бывший военный и стюард уверен "молнии" между ними поскакивали и отяготили ситуацию .

Дополнительно к сказанному 18.02.2018 22:19
На сайте mak-iac.org есть раздел «Расследования»
В отчёте за 13 февр. 2018 г.:
– Показания скорости от МВП1 продолжали падать и через 34 секунды после отключения автопилота стали равны 0. При этом показания скорости от МВП3 составляли 540-560 км/ч.
В течение примерно 50 секунд после отключения автопилота полет проходил на высоте 1700-1900 м с изменениями вертикальной перегрузки в пределах от 1.5 до 0.5 g.

– После этого, при сохранении значений скорости от МВП1 0 км/ч, начали интенсивно падать значения скорости от МВП3 (до 200 км/ч и ниже). В дальнейшем самолет был переведен в интенсивное снижение с углами тангажа на пикирование 30-35 градусов и вертикальной перегрузкой до 0 g.
* * * * * * *
При скорости (показаниях скорости) 540-560 км/ч. на отклонение штурвальной колонки ЭДСУ отклоняло рули достаточно адекватно, и перегрузка гуляла в пределах от 1.5 до 0.5 g. - Пилоты без всякой паники, проверяя управление, отклоняли штурвальную колонку на пикирование и кабрирование, поэтому и высота гуляла 1700-1900 м.

При падении показаний скорости до 200 км/ч (ложное значение) и ниже, на отклонение штурвальной колонки ЭДСУ стало отклонять в четыре раза больше, отсюда пикирование с перегрузкой 0 g.

- Это по моему скромному мнению, знающего принцип работы ЭДСУ.

Но почему ушли в "пике" с углом тангажа в разы превышающим допустимый в ГА у меня пока даже "отмазок" не находится (на авиагоризонт не смотреть при управлении самолетом по тангажу? - В моей голове это не помещается)...

Очень похоже, что пилотирующий пилот просто "шёл за флайт-директорами".

Это может быть отягчающим обстоятельствам.

50 секунд КВС видит у себя скорость 0. Выполняются какие то эволюции, при этом сравниваются показания трех УС , и путевой скорости, в итоге КВС понимает "да, скорость 0, висим, и переводит самолет в пикирование...
Так получается...

+ угол атаки

а чего гадать-то? выводы будут сделаны, все ознакомятся под роспись, разработают мероприятия...
когда-нибудь может и выложат запись, послушаем.

Что, два взрослых мужика в критической ситуации, в падающем самолете, занимались выяснением отношений вместо поиска выхода? Слабо верится.

Ето про што вопрос..? Инсайдерский вброс от комиссии по расследованию в части речевого самописца..?

Не слышали друг друга.

мне интересно, почему до конца расследования нет запрета на эксплуатацию таких ЛА? т.е. всем уже всё ясно и техника тут не причём?

Что, два взрослых мужика в критической ситуации, в падающем самолете, занимались выяснением отношений вместо поиска выхода? Слабо верится.

Если бы искали выход-перевели бы самолёт в ГП по авиагоризонту, проверили режим двигателей, тем самым обеспечив эту самую скорость и начали думать...Не хочу никого обидеть или оскорбить.

Да не переводит КВС в пикирование, см. моё сообщение выше - 18.02.2018 22:43.

Путевая скорость нужна для навигации, а самолёт в воздухе держит приборная скорость. Приборная скорость на самолётах НЕ меряется от нуля - если скорость ниже примерно 80 км/час, то источник информации о скорости сообщает абонентам (системам-потребителям информации, в частности ЭДСУ), что данных о скорости нет. По этому ЭДСУ ничего не сравнивает, а исключает такую информацию, и какое-то время работает по ложной информации одного источника = 200 км/час.
А путевая скорость (от навигаторов) для работы ЭДСУ не нужна

Ну "клюнул" вполне могу допустить... Но "дав чуток" не посмотреть за 18 сек на "шарик" АГ? "По ощущениям" что ли летели (в ГА учат полетам вслепую?)? А то, что в момент "датья чуток" в невесомости оказались тоже "случайно прозевали"?
Даже предполагаемые "глюки" ЭДСУ не проясняют (наверное старый стал, отстал от жизни).

Если бы искали выход-
===

Если знали как искать..

Ага, скорость 0, а высота держится... При скорости ноль самолет падает камнем вниз. Авиагоризонт, высотомер, обороты двигателя, угол атаки? Вот и получается, что пилот не понимал ситуацию, что привело к сильному страху, а тот в свою очередь к неадекватным действиям.

5т.ч. налёта, из них 2, 8 т.ч. на этом типе. проблема невключения обогрева ПВД давно и широко известна.
кто тут говорил, что "не всё так просто"? согласен.

Правдоподобно...

Ага... Самолет при этом в горизонте (при "нулевой" то), высота даже растет слегка, угол атаки ниже нормы даже для норм полета, движки больше 60%, "даешь чуток штурвалом" - перегрузка не "чутковая" и т.п.
Да "висим" не иначе, а самолет в воздухе леший держит, надо бы от него "оторваться"... в пике и газку поддать... Ну если так только.

Например на истребителе при КРАСНОЙ сигнализации "Отказ СДУ" (аналог ЭДСУ) в соответствии РЛЭ надо проверить управляемость самолёта:
- если сохранилась (бывает и ложная информация), то пилотировать "нежно" (не помню дословно);
- если нет управления, то катапультироваться.

Если нормальные лётчики видят нормальные обороты двигателя, нормальный авиагоризонт, нормальные углы атаки и скольжения, при этом есть какая-то непонятная хрень со скоростью, то вполне НОРМАЛЬНО, если они занимаются проверкой управления МАЛЫМИ дачами на пикирование и кабрирование. Но!!! В какой-то момент малые дачи штурвальной колонки ЭДСУ переводит в большие отклонения рулей - возникает процесс ПЕРЕРЕГУЛИРОВАНИЯ, с которым без тренировок справиться сложно.

При этом все забывают, что через ППД (если не ошибаюсь) кроме скорости идёт и высота, а она, паскуда, на замёрзших ППД даёт адекватные показания - Внимание!!! Вопрос психиатру: "Так почему в голову лётчиков в ПЕРВУЮ очередь должна придти мысль о том, что они забыли включить обогрев?"

Как-то так.

через ППД (если не ошибаюсь) кроме скорости идёт и высота
===

не, не идет. она с плит статики.

я не знаю, тут нечего уже обсуждать по этой трагедии, надо более подробной инфы ждать.

спасибо за довольно развёрнутый ответ.

Я к стати, на этой ветке много говорил по поводу управления обогревом ППД, но ни разу не говорил что нужно "изобретать датчик". Тензорные и прочие не я стал предлагать.

Я всего лишь поинтересовался есть ли у системы измерений давления основанной на трубке Пито температурная зависимость. Только и всего. Вы ответили - спасибо

Да, все версии высказаны и обсуждены. Теперь только ждать.
До 100 страниц чуть-чуть не дотянули)

Высотомер связан с ППД? Впервые слышу.

В тупик ставит то, что при показаниях скорости ноль летчик просто дал покрепче от себя. При показателе скорости ноль и при том факте, что они еще не на земле или не плывут в невесомости, летчика должно было прийти в голову все что угодно, кроме того, что скорость действительно ноль. Почему же он поверил в эти показания? Данных не хватает. А насчет паники - всего лишь предположение.

Такой пост уже был. Балашов forever!

2 минуты прошло от отключения АП до столкновения с землей, из которых минуту пролетели в горизонтальном полете. Почему потом начали резко пикировать, непонятно.
https://pp.userapi.com/c834400 ...

МАК говорит по параметрическому (цитирую): "Существенных отличий в индикации высоты (от тех же источников: МВП1 и МВП3) не было"

Истребитель тут не канает от слова совсем.
Там один (два) свистка, от которых запитано всё. И цель у него другая.
У пассажира совсем другая идеология.

FR24 вообще какую-то фигню со скоростями выдал

2018-02-11 11:26:41Z.246 SOV703 55.29936 38.33296 6200 1571 0 45 0
2018-02-11 11:26:42Z.048 SOV703 55.29932 38.33162 6200 1571 0 45 -128
2018-02-11 11:26:42Z.106 SOV703 55.29932 38.33162 6200 1571 0 45 -128
2018-02-11 11:26:42Z.374 SOV703 55.29936 38.33679 6200 1571 0 45 128
2018-02-11 11:26:42Z.516 SOV703 55.29936 38.33779 6200 1571 0 45 0
2018-02-11 11:26:42Z.618 SOV703 55.29936 38.33779 6200 1571 0 45 -64
2018-02-11 11:26:42Z.640 SOV703 55.29936 38.33779 6200 1571 0 45 -64
2018-02-11 11:26:43Z.300 SOV703 55.2995 38.34002 6225 1571 0 45 128
2018-02-11 11:26:43Z.542 SOV703 55.2995 38.34002 6225 1571 0 45 704


2018-02-11 11:26:59Z.820 SOV703 55.29968 38.37965 4425 1571 0 45 -14528
2018-02-11 11:26:59Z.878 SOV703 55.29968 38.3745 4825 1571 0 45 -8192
2018-02-11 11:27:00Z.484 SOV703 55.29968 38.38243 4175 1571 0 45 -14528
2018-02-11 11:27:00Z.742 SOV703 55.29968 38.38243 4175 1571 0 45 -14848
2018-02-11 11:27:01Z.244 SOV703 55.29968 38.38348 4000 1571 0 45 -16128
2018-02-11 11:27:01Z.264 SOV703 55.29968 38.38243 4175 1571 0 45 -14848

https://blog.flightradar24.com ...

Зачем здесь все это?