-----то как можно ему верить ?_--_-------
К ночи маразм крепчал )))

брр.. ПДД не датчик, ППД приемник полного давления.. по сути калиброванное отверстие с резиновым шлангом называемым дюритом :) датчики расположены в МВП с которыми ППД соеденяются шлангами

Мне лично неизвестны такие датчики хоть на тензометрическом принципе ... хоть на принципе магнитоядерного резонанса. Если Вам известны пишите в Воронеж (там спецы сидят по датчикам они сумеют это оценить по достоинству): http://www.pribor.su/about.php
А "временем проверено" что этот "дедовский" датчик не имеет отказов в полете более чем за 50 лет (при надлежащей предполетной подготовке и при вовремя включенном обогреве). Зачем изобретать "велосипед" не понимаю от слова совсем.

Что касается проблем с обледенением при НЕ вовремя включенном или не включенном обогреве то они решаемы как схемотехнически (на новой высокоавтоматизированной технике, - "электрической") так и организационно (на "старых", не "электрических" самолетах). И если обнаружены проблемы в схемотехнике и/или каких либо процедурах (летных, техобслуживания, регламентных, учебных) то нужно решать их, а не "изобретать датчик".

Короче готов обсуждать "включение обогрева" этого датчика (где выявлены проблемы), но никак не конструктив самого датчика (ибо к нему претензий нет).

Зачем так сложно то?
Достаточно посмотреть на расшифровке на движение штурвальной колонки и руля и показания датчика скорости.
Плюс ФЗД это разовая команда, которая имеет свою индикацию и вполне возможно прописывается разовым сигналом на регистраторе.

Плюс в тренажере заложены те же алгоритмы что системе управления самолетом.
Достаточно в штурвальном режиме сымитировать любой режим, на котором ФЗД должна сработать, а ОПР альфа еще нет.

Смысл подогрева в предотвращении перемерзания трубок и больше ни в чём.
Кстати о требованиях охлаждения.
Любой элемент накала имеет критический режим по включению - идёт бросок тока через холодную нить накала. Видимо поэтому все автовключающиеся ППД у бобиков и бусов подогреваются половиной мощности.

...НА ЗЕМЛЕ... попал?
(имеется в виду, что в полёте можно не охлаждать)

Половинным напряжением, мощность при этом в четыре раза меньше, или чуть меньше чем в четыре, если нелинейность сопротивления учитывать.

Вопрос:как КИСС регистрирует работу ППД?
Возможен ли вариант что включение
обогрева ППД не было зарегистрировано?
Или же дисплей тупо не работал? ЧЯ это не
зарегестрирует?

тридцать пятый раз говорю , что НЕ заметить
индикацию "нет обогрева ППД 1, 2, 3" на КИСС
просто НЕВОЗМОЖНО!
1) Перед вылетом экран должен быть пустым
2) При установке РУД на взлетный индикация
находится в 1 см справа от показателей двигателей.
3) В наборе взгляд много раз скользит по КИСС
4) При срабатывании "V проверь" пилоты просто
не могут не обратить внимание на КИСС.
5) При отработке любой нештатной ситуации
экипаж приучен смотреть на КИСС!

А вот дальше уже идут претензии к ЭДСУ..

Это не важно. Не это важно. Важно что при многих частых включающих сигналах на земле - они не приводят к критическим броскам тока.

У меня где-то была штурманская линейка с Ан-2. В памяти отложилось, что там для вычисления скорости есть шкалы:
– показания указателя скорости;
– температура за бортом;
– температура в кабине.

Предполагаю, что СВС (система воздушных сигналов), или СИ ВСП (система измерений высотно-скоростных параметров), или ИК ВСП (измерительный комплекс высотно-скоростных параметров) учитывают влияющие на измерение параметры. Во всяком случае СИ ВСП имеет свой "термометр"
* * * * *
С другой стороны, на истребителе ЭДСУ (СДУ-10), как феодальное хозяйство – всё своё, включая датчики диф. давления (ДДД, скорость) и датчики абсолютного давления (ДАД, высота). Дюритовые трубки от ПВД до датчиков – метра три, градусы обогрева до датчиков не думаю, что доходят. И ЭДСУ ни какие поправки на температуру не делает – не зачем, для коррекции передаточных чисел достаточно того, что есть без поправок.

Сколько раз садились без шасси? Даже ролик был, там читают карту, человек рапортует, три зеленые горят, его переспрашивают, проверь мол что ты сейчас сказал, он опять - три зеленые горят, камера показывает что они не горят, его опять переспрашивают мол точно? И тут только замечает и сам.

тридцать пятый раз говорю , что НЕ заметить
индикацию "нет обогрева ППД 1, 2, 3" на КИСС
просто НЕВОЗМОЖНО!

1) Перед вылетом экран должен быть пустым



По поводу пустого экрана перед вылетом уже отвечали тут - пустой при условии отсутствия МЭЛ

По поводу "Возможен ли вариант что включение
обогрева ППД не было зарегистрировано? " есть шансы ответить на этот вопрос только у комиссии и то думаю что этот шанс небольшой. Видеорегистратор в кабине пока не ставят

Согласен не датчик, но часть системы, которая измеряет давление.

Вопрос был - Есть ли у этой системы температурная зависимость от температуры приемника ?

А про то как не убрали шасси кто-то из обитателей форума как о личном опыте рассказывал, не летит самолет, не хочет, проверяют, все в порядке, три зеленые горят, все нормально и так несколько раз пока дошло.

-----тридцать пятый раз говорю , что НЕ заметить
индикацию "нет обогрева ППД 1, 2, 3" на КИСС
просто НЕВОЗМОЖНО! ----

Чувствуется что человек несколько лет жизни провел глядя на КИСС . ИКСПЕРТ.

Простое доказательство того, что существует неосознанная или бессознательная активность вашего мозга, - любые автоматические действия. И есть куча экспериментов, показывающих, что наш мозг простейшие решения принимает без нашего участия. Например, дать штурвал от себя, если скорость ноль... И задача обучения - уметь тормозить этот бессознательный процесс "очевидных", "реактивных" или "панических" действий и принимать адекватное ситуации решение, через осознание и анализ ситуации.
Простой пример (сплошь и рядом на наших дорогах):
стоите на переходе, начинаете переходить и видите, что несется машина; первое желание - перебежать, успею; правильное решение - стой, пусть проедет, лучше отойду обратно. Большинство перебегает, с закономерным результатом. А почему? Потому что недостаточный контроль сознания, а мозг автоматически принимает самое простое решение. Другой пример: у начинающего боксера есть навязчивое желание уклоняться в ту же сторону, куда летит кулак противника с потерей контроля над ситуацией (закрывает глаза или теряет из виду противника), опытный боксер за счет сознательного контроля действует по-другому.
Подобных автоматизмов реагирования, работающих без контроля сознания, приобритенных нами по жизни, бесчисленное множество. Ими, опять же, к примеру, пользуются мошенники и цыгане...

Что касается истории, то изучите, как по-настоящему ученые работают с источниками и вещественными доказательствами и убедитесь - вполне точная наука. По большому счету - работа следователя.

P.S. Понятие не имею, какая дискуссия предшествовала этому Вашему высказыванию.

Ниччо не понял - что сказать хотели ?

Предлагаю в дополнению ко всем способам автоматизации обогрева ПВД поставить в кабину еще четыре табуретки а также автомат по поглощению кофа и касалеток и щипанию филея . Тода полетим .

Дюритовые трубки от ПВД до датчиков – метра три,

=

Эти три метра все резиновые ?

тридцать пятый раз говорю , что НЕ заметить 
индикацию "нет обогрева ППД 1, 2, 3" на КИСС 
просто НЕВОЗМОЖНО! 

Заметили!!! Что дальше??? У лётчиков есть лётное руководство, которое они ОБЯЗАНЫ(!!!) выполнять!!!

В который раз пишу:
В интернете нашёл лётное руководство на ан-148. В разделе 5 «особые ситуации» сказано:
 
При возникновении особых ситуаций в полете: 
– действия по парированию отказа, выделенные в лр красным цветом,  
требуют немедленного их выполнения пилотирующим пилотом по памяти 
без обращения к карте особых ситуаций. Данные ситуации требуют 
обязательной тренировки по отработке действий на тренажере; 

– действия по парированию отказа,  НЕ ВЫДЕЛЕННЫЕ в лр красным цветом,  
НЕ ТРЕБУЮТ немедленного выполнения по памяти и могут быть произведены 
По решению квс на НЕЗАГРУЖЕННОМ этапе полета. 
* * * * * – выделено мной.

На мой взгляд НЕ лётчика, набор высоты НЕЛЬЗЯ отнести к незагруженному этапу полёта.

СигнализациИ "обогрев ппд", "расхождение в показаниях скорости"… – НЕ КРАСНЫЙ цвет, а жёлтый (не зависимо от количества этих жёлтых), и не требуют обязательной тренировки. 

И какие претензии к лётчикам??? Они РАБОТАЛИ ПО ИНСТРУКЦИИ.

Просто лётчиков не учили быстрому реагированию на желтые сигналы. 
Вопрос к психологам: "а если учить – голова всё это вместит?"

Короче, расхерачились в полном соответствии с инструкцией.

До дюритовых трубок есть ещё и нержавейка, и пневмопереключатели ПВД, и разветвители.
К нашим ДДД и ДАД подходят дюриты от 2 до 5 метров - датчики стоят в одном месте, ПВД:
- носовое,
- на левом и правом борту,
ППД - на правом борту.

Ну смешно и горько . Что еще автоматизировать ? Зачем вы в кабины (бл . кокпиты ) лезете ?

Один старый инспектор говорил: "Почаще сомневайся!"

Половина ветки , как автоматизировать ПВД . И стыда нет . Точно кнопкодавы .

Потому что от них ускользает очевидная ведь - у пилотов были критические пробелы в подготовке. Если бы у них был автоматический ПВД и им бы сейчас повезло, с большой долей вероятности они в будущем угробили бы и себя людей как-то по-другому.

Теперь прикиньте каждый пассажир спрашивает Стюардессу ...спросите не забыл ли экипаж вкл обогрев ппд? Скоро до этого дойдет

Дустом присыпать не пробовали (если "гложет")? Это я к тому, что:
- У "датчика ППД" вообще нет "показаний" (если точно выражаться), его задача принимать давление "скоростного напора" и "статическое" в условиях полета на всех высотах.
- термозависимости у давления в "открытой системе" нет, у "датчика" потому тоже.
- у "скорости" термозависимости тоже физики не наблюдали еще ни разу, как и турбуленции в капиллярных трубках, но кому надо тот имеет право обнаружить.
- "термозависимому датчику" верить (наверное) нельзя, а вот дусту полагаю можно (многолетняя практика борьбы с "гложущими" показывает), см. начало.

может хватит уже "изобретать датчик" (к которому претензий нет)?

Это точно .

Не имею (пока) возможности ни на тренажере, ни в полете.
Если у Вас таковая есть готов поучаствовать (подсобить всем чем смогу, хоть кофе с пирожками подносить). Потому и "парюсь"...

И здесь:

https://newizv.ru/news/inciden ...

Хорошо бы

Еще лучше каждому паксу контрольную карту и дать свободный доступ в кабину.

Совершенно верно! Ищем еще один вариант защиты от дурака.
Но ведь не все дураки перевелись. Так и будем выдумывать
все новые и новые способы защиты от дурака?
Более рационально ИМХО искать способы защиты от попадания
дурака в кабину и Росавиацию.

Вот еще интересно . Как тыпуе не боятся . Видел многих с девизом - "Х.ли там " Заканчивалось " Что за х.ня. ПИ.ДЕЦ.

100 500

Сегодня самый лучший день
Алеет знамя над полками
Сегодня самый главный день
Сегодня битва с дураками.

Дядя ОБСРТО - ты ..... ?

Может не совсем по теме но:

Потеря пространственной ориентировки (ПО) или пространственного положения в полете.

Первый раз я столкнулся с таким случаем на заре своей инструкторской молодости.
Ночью в облаках, в ГП, обучаемый превысил потребный угол атаки, потерял скорость и самолет начал парашютировать, но обратил он внимание не на уменьшение скорости, а на потерю высоты. Безуспешно дергал он штурвал на себя пытаясь прекратить снижение, а я с изумлением наблюдал как оказывается просто попасть в критическую ситуацию всего лишь из-за неправильного распределения внимания. Скорость приближалась к срывной, рули становились "ватными", а курсант - все менее адекватным. Увеличение режима работы двигателя ни к чему не привело. Начал развиваться неконтролируемый крен. "Бычий глаз" (КИ-13) стал вращаться с угрожающей быстротой....
Простого приведения авиагоризонта "к нулям" по крену и тангажу оказалось достаточно для исправления сложившейся ситуации.

Совет. Если в горизонтальном полете в облаках у вас вдруг разбегутся стрелки пилотажных приборов то, вместо того чтобы гоняться за ними, обратите все свое внимание на авиагоризонт. Уверяю вас - все стрелки сами вернутся на свои места если вы уберете крен и исправите отклонение по тангажу.

То что они были не вызывает сомнений. Ясно что они не были готовы к управлению самолетом в условиях отсутствия надежных показаний УС по крайней мере.
У КВС "налет КВС-ом" - 58 часов, мог и "пропустить" пункт с обогревом в карте (потому и не включить могли).
Почему столько времени не обратили внимания на кучу надписей на кнопках, МФИ и КИСС не понятно совсем почти, но можно представить: отказ системы выдачи этих сигналов и/или другие проблемы на борту сообщения о которых "замылили" эту индикацию в их глазах.
И т.п. и т.д.
Но почему ушли в "пике" с углом тангажа в разы превышающим допустимый в ГА у меня пока даже "отмазок" не находится (на авиагоризонт не смотреть при управлении самолетом по тангажу? - В моей голове это не помещается)...

Если Вы в Оренбургском воздушном небе летали полёты чтобы мне досадить - то я.
Хотя среди сотен курсантов я не всех помню.

Хотя и всех люблю.

Летаю с ними часто . И каждый раз хочется к ним в бл. КОКПИТ на табуретку.

При нашем менталитете защита от дурака не работает-запускаю новую тему-защита от
долбо(хл)еба

Не дядя . АВВАКУЛ.

Редкий случай за долгие годы когда СМИ пусть и не федерального значения выдают в массы хоть что-то "пригодное для употребления". Мой респект.

Я тя всё равно люблю.
Ты допускаешь те-же ошибки.

Но почему ушли в "пике" с углом тангажа в разы превышающим допустимый в ГА у меня пока даже "отмазок" не находится (на авиагоризонт не смотреть при управлении самолетом по тангажу? - В моей голове это не помещается)...
* * * * * * * * *
Если на скорости 600 км/час в ЭДСУ приходит ложная информация 200 км/час, то ЭДСУ увеличивает отклонение рулей примерно в четыре раза больше потребного.

Предполагаю, что пилоты для увеличения скорости ЧУТОК дали штурвальную колонку от себя, а самолёт, «благодаря» ЭДСУ, клюнул в четыре раза шустрее, чем хотели пилоты.

Я тоже. Нужен тайминг - хотя-бы сколько времени прошло от отключения АП до столкновения с землей, - а также расшифровка речевого. Имея те данные, которые есть, как психолог могу предположить только паническую атаку с последующей автоматизацией действий из-за полной потери контроля над ситуацией и отсутствия понимания, что происходит.

Причем автоматизация была на уровне самых простых пилотажных навыков и, соответственно, неадекватная ситуации.

Вы сами-то летаете? Простите, если пропустил раньше Вашу биографию.Если летаете, что, ни разу не ошибались? Вот в моей практике косяки были. И не потому что не знал, или там карту проверок не выполнял. Тут бывает наоборот:больше налет, прочнее стереотипы, привычки. Просто всего всегда не предусмотреть. Бывало, как-то раз во время уборки шасси отвлекали на что-то другое важное, так и летал с выпущенными подолгу (один в кабине, подсказать некому). Хотя со стороны тоже подумаешь:ну не идиот же, лампочки перед глазами, рычаг шасси на выпуск... А ведь бывает... Другое плохо: здесь всё-таки двое в кабине, а помочь друг другу оказались не в состоянии...