Пока авиацией будут руководить железнодорожники, а пилотировать бортпроводники и стоматологи - падать будут ЧАЩЕ!!! Да раньше любой курсант знал: появились разночтения/подозрения на отказы ВД, УС, ВР - проверь/включи обогрев ПВД!!! Как можно было, видя, что двигатели работают на обычном (для скорости 500км\ч) режиме, положение самолёта не меняется - поверить, что скорость упала с 500 до 200 ???
Я не ретроград, и не идеализирую систему подготовки в СССР, но во всяком случае, были ЕДИНЫЕ, жёсткие требования к ОЛР и ППЛС. Сейчас у каждой компании свои ППЛС, пилоты выпускаются на неких абстрактных ВС, и не имея ни минуты производственного налёта (НО! имея 4 уровень английского) - сразу садятся за штурвалы таких самолётов, до которых прежде пилоты "росли" годами, проходя все ступеньки, от Ан-2 и Як-40 до Ту-154 и Ил-86...

с одной стороны все здесь пилоты жалуются на отсутствие эргономики в русских самолетах, с другой стороны смеются здесь на форуме над "кулибиными", а потом удивляются, что премьер-министр предлагает закупать "Боинги", а не советский авиа(авто)пром.

я когда впервые после а/м "Волга" сел за руль Тойоты Краун, был ошеломлен не столько АКПП, а именно эргономикой автомобиля: ремни безопасности по высоте регулируются, руль изменяется в пространстве по высоте, влево-вправо, "на себя-от себя", кнопки удобные и т.д.
отечественные самолеты по эргономике напоминают трактор Дт-75: всё топорно и железно.
российские пилоты, полетав на Боингах и Айрбасах (где подогрев на автомате), продолжают ратовать за "держать в голове" вкл./выкл. ППД. Наверное, это из-за того, что после Айрбаса не принято снова садиться на Ан-24 (с Тойоты на Жигуль), а принято на пенсию уходить (когда "после меня хоть потоп").
Получается: пилотам "по барабану" улучшения самолёта, на котором уже не летают или не планирую летать, авиаконструкторы не знают "на себе" эргономику самолёта, "толбоевы" на айрбасах не летают, они летают только на "своей продукции", а над "Кулибиными" все смеются (от рядовых "небожителей" до авиаконструкторов)

Последний раз для автоматизаторов.

1) Не включение обогрева ППД не является причиной катастрофы.
2) Отказ указателей воздушной скорости также не является причиной катастрофы.
3) Автоматизация обогрева началась в конце 90-х - начале 2000, идет своим чередом и внедряется на новейших самолетах. Как именно ее сделать давно придумали и ваши идеи никому не нужны.
4) На 99.9%, на основании этой катастрофы в требования по сертификации обязательный автоматический обогрев не внесут, потому что смотри пункт 1. Поэтому ваше видение того, должно оно быть автоматическим или нет тоже никого не интересует. Кстати требования эти международные. И они разрешают эксплуатацию самолетов с ручным включение обогрева.

Теперь поясню, почему обогрев и указатель скорости тут не при чем и что является причинами катастрофы, в которых и надо разобраться комиссии.


А) Перед взлетом не были выполнены необходимы процедуры.
http://www.picshare.ru/view/84 ...
На экране по центру список желтых надписей. Выполняешь нужную процедуру (нажимаешь нужный переключатель), соответствующая надпись гаснет. Плюс к этому карта контрольных проверок - голосом читает один, второй проверяет и подтверждает, что процедура выполнена.
Так вот, первая причина катастрофы то, что не все было выполнено.
И первая задача выяснить почему.
Ведь вся информация в одном месте и дело не в том, что не было выполнено именно включение обогрева. Также могли быть например закрылки не выпущены или топливные насосы не включены или генераторы не подключены или или или...
В карте нет неважный пунктов. Невыполнение любого может привести к катастрофе.

Б) От момента начала разбега и до набора 2000 м. не было выявлено отсутствия обогрева ППД.
Это вторая причина. Все это время при отсутствии неисправностей, центральный экран должен был выглядеть вот так:
http://www.picshare.ru/view/84 ...

Прямо на этом же экране информация о работе двигателей, топливной системы, положение рулей, закрылок, шасси... За этот период времени каждый из пилотов должен был десятки раз бросать взгляд на этот экран.
И вновь, дело не в том, что там было написано нет обогрева. Там могло быть написано вибрация двигателя или отказ гидросистемы или отказ курсоглиссадной системы.
Если в течении 4 минут полета возникшая неисправность не выявляется, катастрофа будет по любой из них.

Почему она не была выявлена за этот период времени - второй вопрос, на который должна ответить комиссия.

В) (Пока предположительно) В условиях, когда отказали указатели скорости, даже имея голосовое оповещение о их некорректной работе имея в индикации отказов три желтых строки, указывающих на причину их некорректной работы, два независимых человека сконцентрировались только на них, полностью проигнорировав показания авиагоризонтов, высотомеров, вариометров, указателей оборотов и т.д.
Это третья причина. Если летчик из всех имеющихся приборов зациклиться на одном - и проигнорирует показания остальных - произойдет катастрофа. Даже если это один исправный.
Почему так произошло - третий вопрос, на который нужно получить ответ.

И вот когда эти ответы будут, тогда можно будет говорить, что нужно сделать, чтобы избежать таких катастроф в будущем.


Если в системе экипаж - самолет есть проблемы А, Б или В он неминуемо потерпит катастрофу на полностью исправной машине что с автоматическим обогревом, что с ручным.

Если системе экипаж - самолет проблем А, Б, и В нет, то такой экипаж будет безопасно летать
хоть на ручном обогреве, хоть при отказе указателя скорости.

Поэтому не забивайте пожалуйста десятки страниц вашими рац. предложениями. Они только отвлекают внимание от истинных причин и как написано вначале абсолютно никому не нужны и не интересны.


Если единственным выводом из катастрофы станет рекомендация установить на самолет автообогрев (Этого не случится, но просто для примера) то это означает, что для предотвращения новых катастроф не сделано ничего. И они не заставят себя ждать.

Прибор gps или ГЛОНАСС был на борту? Что по нему нельзя скорость отследить? Как вообще такое возможно? Я уже писал об этом , но вопрос ушел в молоко, люди предлогами какую то ересь в виде порошутиков

А на месте падения берза и кусты не обгоревшие .Почему?

Все великие пилоты говорили о перепутывании рычагов , т.е. правак убрал закрылки вместо шасси. В итоге потеря подъёмной силы и падение. Теперь говорится о потере пространственной ориентации. Да, действительно над водной поверхностью ночью создаются условия потери пространственного положения. Например, всегда будут плохие ощущения при северном сиянии (у всех лётчиков , признавались). Я испытывал иллюзии (не путать с галлюцинациями) как и все лётчики. Одна из самых "страшных" на спарке (учебный самолёт) ночью при выполнении виража ощущения тангажа в 80градусов и крена в 60градусов. В ту ночь "хихикали" друг над другом и старики. Нужно было молчать -ибо сходу госпиталь.Но... доверяй приборам и умей владеть собой! Поэтому , когда я позвонил недавно в Сочи кашнику он: " Ты этому веришь?" Сами посудите, экипаж видит приборы и даже правак "разрешает" перевернуть самолёт. Кстати по правым. Мои наблюдения за всю лётную деятельность, в том числе и относительно недавние внутри Ту-154, правые какие-то "забитые", как шутил мой отец :"наше дело правое не мешать левому!". Последствия собственного мнения , точнее каких-либо действий, для правака чреваты. В лучшем случае - пнут из экипажа. Авторитет командира превышает допустимый.

Согласен, ибо в инструкции к прибору самому прибору а не в РЛЭ четко указано что перед повторным включением его нужно остужать выдерживая соответствующую паузу.

лучше к РА ваши методы применить эфект лучше будет

kentok

А как вам такая идея установить за бортом возле лобового стекла такой "усик" (гибкий прутик) видимый с кабины пилота. По нему, по мере прогиба можно будет пусть и грубо, но убедится в силе воздушного потока, что она не на нуле. Вроде бы простое и надёжное решение. Как думаете?

Хорошее предложение. Только установить "прутик" надо в кабине. Полез лётчик не туда, куда нужно - прутик ему по рукам, а забыл сделать - по ушам.

блин.. что с остальными делать будем? переключение отбора воздуха, запуск выключение ВСУ, выпуск уболку шассии, закрылки, интерцептроры , тормоза... дальше продолжим ?

looker
Специально для тех кто делает выводы опираясь на эмоции и так называемые журналистские расследования
https://ru.m.wikipedia.org/wik
!!!
"
Причиной аварии комиссия назвала нарушения в действиях экипажа, который не включил обогрев ППД, из-за чего выполнял пилотирование при неправильных показаниях указателей приборной скорости и вывел самолёт на режимы полёта, которые превышали расчётные[1][3]."

будем читать это ещё раз

Похоже (и по данным fr24 и по данным МАК) что сначала экипаж именно так и действовал. Но после 2-го предупреждения/команды "V приборная – СРАВНИ" экипаж отключает автопилот и... дальше начинает действовать "странно" (либо сам, либо с чьей-то "помощью"). Около 50 секунд они летят вручную почти в горизонте, а потом "вдруг" (когда на последнем УС скорость становится = 0) резко пикируют...

А как вам такая идея установить за бортом возле лобового стекла такой "усик" (гибкий прутик) видимый с кабины пилота. По нему, по мере прогиба можно будет пусть и грубо, но убедится в силе воздушного потока, что она не на нуле. Вроде бы простое и надёжное решение. Как думаете?

вооот ....

пришли к уже известному решению - проверяющий или инструктор.

Внедрение уже пошло Временно остановленные из-за катастрофа АНа снова в небе но с трехчленным экипажем в виде не весть откуда взявшихся "прутиков-инструкторов"

Эту временную меру с трехчленным экипажем я бы рекомендовал сделать постоянной с переписыванием процедур управления полётом и РЛЭ. Не самая лучшая мера но мера.

Мне из того что сказал Толбоев как-то выделилась фраза "Вы не думайте что АН148 это новый самолёт, АН148 - это советский самолёт". Согласен с ним в этой части.

SageSerjant
Я бы "привязал" автоматическое включение обогрева к "подаче рукояток на взлётный режим" ...
****
нужно оставить всё как есть за исключением:после запуска автоматика греет в режиме "вкл\выкл по времени из РЛЭ".Эта система включена параллельно кнопке пилота.Пилоты как обычно читают карту и вкл обогрев арматурой кабины как обычно.Если обогрева нет, то на скорости например 50км\ч мигает надпись"Обогрев включи", на 99км\ч -тётя. После снятия обжатия основной включается обогрев принудительно.Если и после этого нет-вопли тёти, колакола и прочее...Да, контроль цепей не кнопкой, а постоянно с переодичностью.
счас начнётся....
!!!
Летавший когда-то
4.Погибший техник
5. Инженер по охране труда
Ваш ответ какой?
***
по нынешним временам если у Инженер по охране труда будет журнал по ТБ с записью о инструктаже и подпись техника, то техник.Если нет, то сидеть инженеру....если не отмажется
!!!
Земной Летатель
На остывание тоже есть норматив и такой же четкий, а не по совести там какой-то.
***
прошу прощения если пропустил цифру.Убираем совесть и ставим "цифру по совести"

Тупо не надо. Надо остро, тем более, что могёте.;) Тупизны тут и так хватает - ветку читать тяжело.
====
От острого некоторые барышни, правда "местные", иногда валятся в обморок..:)))

AVAKR
Я бы "привязал" автоматическое включение обогрева к "подаче рукояток на взлётный режим" ...
****
нужно оставить всё как есть за исключением:после запуска автоматика греет в режиме "вкл\выкл по времени из РЛЭ".Эта система включена параллельно кнопке пилота.Пилоты как обычно читают карту и вкл обогрев арматурой кабины как обычно.Если обогрева нет, то на скорости например 50км\ч мигает надпись"Обогрев включи", на 99км\ч -тётя. После снятия обжатия основной включается обогрев принудительно.Если и после этого нет-вопли тёти, колакола и прочее...Да, контроль цепей не кнопкой, а постоянно с переодичностью.
счас начнётся...
====
Я не схемотехник и уж тем более не ГК авиа КБ (что-то мне подсказывает что Вы тоже). Но как иинженер-проектировщик ла (по образованию и, частично, по проф опыту) могу сказать что если есть четкое указание "должен быть включен во время полета постоянно", то:
- включать надо автоматически и архинадежно в самом начале полета или прямо перед его началом (с первым надежно фиксируемым автоматикой действием экипажа после получения команды "взлет разрешен").
- "вешать" на пилотов ручное включение в этом случае грубая ошибка и халатность.

Если же есть четкое указание, что должен быть включен за 1-3 до взлета (причем нет ясности в момент включения сколько времени пройдет до фактического начала взлета) и есть указание что нужно отключать по "перегреву" (5 мин), то:
- включать должны пилоты и/или автоматика по какому либо надежно фиксируемому действию экипажа и/или автоматики в предвзлетный период, которое гарантированно делается не менее чем за 3 мин до фактического взлета.
- следить за "перегревом" после включения на земле (поддерживать нужный режим обогрева) должна исключительно автоматика (т.е. с нужной скважностью включать/выключать) с последующим включением на "постоянно" на взлете (см. выше), если на взлете обогрев окажется выключен.

Ничего здесь придумывать не надо (все давно придумано до нас). А проектировщики, схемотехники и конструктора самолета придумают "как это обеспечить" лучше нас (здесь нет ничего невозможного даже для уровня техники середины прошлого века).

Ляпи! Вон на буржуинских шмыгловцах ленточка висит перед глазами пилота, надо и на самолётке прицепить. Пилоту на шею шарфик ( если развевается - значит скорость есть), расчалки по плоскостям протянуть (по свисту скорость измерять)! Чего там усиком за форточкой мелочиться?

Ну барышням только подавай, в обморок грохнуться. Чтобы сильная мужская рука подняла и спасла.;) Но ветка не о них. Очень хочется узнать, как работает (и работает ли) ФЗД при показаниях воздушной скорости в районе нуля.

вы пишите ересь. для экипажа важна воздушная скорость

А как вам такая идея установить за бортом возле лобового стекла такой "усик" (гибкий прутик) видимый с кабины пилота. По нему, по мере прогиба можно будет пусть и грубо, но убедится в силе воздушного потока, что она не на нуле. Вроде бы простое и надёжное решение. Как думаете?

ждём симуляции...

для желающих привязать обогрев ППД к РУДам, а давайте указатель поворотов на машинах к рулю привяжем.. а че, никто жаловаться не будет что поворот не включают

На машинах бывает и ближний свет к повороту руля «привязан»…

Вы про WOW сигнал местным рационализатора не вещайте, это ещё на 50 страниц чудесного поноса текстового выльется.

ни разу такого идиотизма не видел

да что уж там, поставить тахту в проходе, чтоб правачок отдыхал, на его место еще одного из пролетариев посадить, зарплаты хватит если грамотно поделить.

Да, вчетвером.
Автоматика, как показывает практика, не панацея от всех бед и убирать не надо ничего.А вот третьего ввести бы не помешало.
Многих катастроф можно было избежать, будь в кабине третий. Хотя и это не есть неоспоримый факт.

Тренд сейчас, как я понимаю, один.
Деньги превыше всего! Меньше в кабине людей -меньше затраты.
А значит, что как бы нам этого не хотелось , а риски катастроф есть и будут.

для желающих привязать обогрев ППД к РУДам, а давайте указатель поворотов на машинах к рулю привяжем.. а че, никто жаловаться не будет что поворот не включают

Да уж, solution ни о чем типично по-нашему, как будто в трех членах легче запутаться, чем в двух. Ни один технологический документ не предполагает работу в кабине втроем. Гораздо безопаснее, если третьего вычислить, как самое слабое звено и отправить в пассажирскую кабину.

ФЗД. Оказалась не при чем

Да не включение. Фары могут поворачиваться влево-вправо и поворачиваются при отклонении руля, подсвечиваю ту сторону, куда поворачивает автомобиль.
Естественно это есть только на новых машинах. И естественно никто не требует срочно установить это на всех старых/новых среднего ценового сегмента для безопасности.
Да, удобно, но не более того.

Да уж, solution ни о чем типично по-нашему, как будто в трех членах легче запутаться, чем в двух. Ни один технологический документ не предполагает работу в кабине втроем. Гораздо безопаснее, если третьего вычислить, как самое слабое звено и отправить в пассажирскую кабину.