Имеет, принципиальное имеет - АЗСы на панелях АЗСов (сейчас не АЗС, а АЗР в основном) и, если АЗС не включить, то и кнопка-лампа не будет гореть в положении "Выключено", а Вы будете думать, что она включена.
На любимом Вами Ми-8 такое бывало: выключатель "Обогрев ПВД" включат, а он не работает - на кнопку "проверка обогрева" давишь, а табло не горит - при "проверка ламп" табло горит, у бортмеханика паника, глаза квадратные...

Не ошибаюсь. ЛАТУГА всегда, и сейчас готовила диспетчеров.
В ГА СССР диспетчеров готовили- Высшие Академия ГА(и может быть Кировоград). Средние- ЛАТУГА и КАТУГА(Красноярск) оба средних и поныне работают.
При мне в Академии ГА на командном факультете учились выпускники-диспетчеры ЛАТУГА.
В.т.ч и одна моя тогдашняя подружка.
С ув RR

летчики не находились В КОНТУРЕ УПРАВЛЕНИЯ, и не имели
ПОЛЕТА. и с началом развития особого случая действовали ситуативно, пытаясь ДОГНАТЬ ситуацию.
Спасибо. На мой взгляд в точку.

В чём разница между АЗС и АЗР. Один защищает сеть, второй реле. Принцип действия от этого ну никак не изменился.
Никогда не видел паники у наших бортачей. Да и с сигнализаций было всё проще.
Зелёным цветом горит - значит всё отлично.
Жёлтый цвет появился - это сигнал дураку, смотри, что не включил.
Ну красный цвет - тут всё понятно.

Напомню 2П имеею высшее авиационное образавание в ЮРГУ и на его основе курсы пилотов ровно такие же по каким учат Гражданских пилотов во всем мире, Потом Высшее Летное образование заочно-какое имели ВСЕ руководители отрасли и управлений в 60-80 годы.
Вопрос к уровню подготовки к полетам на Ан-148. Будь на его месте выпускник Ульяновска и Краснодара (с 5 летней высшей очкой) ничего бы не поменялось Проблема не в первоначальном обучении- а в практике полетов на высокоавтоматизированных ВС . Причем во всем мире.
С ув RR

давно уже доказано учеными, что автомобилями женщины лучше управляют. возможно, насчет самолетов просто обширных исследований не проводили

Выключи или забудь включить АЗС "обогрев ПВД" на панели АЗСов, тогда увидишь панику...

А что там такого особенного нужно было сделать? Почитать перед взлётом КК и включить обогрев ППД? Для этого надо академика пригласить в кабину?
Рядовая операция, как для водителя автобуса нажать кнопку закрытия дверей. Или тому тоже надо поставить автомат, чтобы двери сами закрывались?

Про обогрев за пару минут до события было, как это можно забыть? Белого желтого или хрен знает какого цвета.

потому, что человек работал в авиации - бортпроводником... А оно, что по профилю железнодорожное, что ли, образование бортпроводника?

Это вопрос производственной дисциплины(который к летной подготовке не относится) собственного внимания, и да-удобства пользования системой и внятностью нормативных документов. Хочу напомнить что случаев невключения обогрева ППД вагон и маленькая тележка. Подавляющее большинство у пилотов родившихся со штурвалом в руках и синяком на всю грудь.
С ув RR

Ответ на этот вопрос теперь всегда будет начинаться со слов - "возможно"/"вероятно"/"может быть" и т.п.

лично я против девчонок КВСами. Хотя в ФСБ, ГА, за рубежом их очень много. Почему против? В аварийной ситуации они ведут непредсказуемо. Посмотрите на дорогах - аварии элементарные, они теряются в избытке информации. Часто вижу -две девчонки , две машины , да ещё на перекрёстке. Так вот, в 60-х (тоже рассказывали пилоты ГВФ) женский экипаж на Ил-18 устанавливал мировой рекорд. Но !!! В салоне сидел полностью мужской экипаж.

А вот интересно, получится ли вспомнить хотя бы одну катастрофу на тех типах где включение обогрева ППД автоматизировано именно по причине не включенного обогрева ППД ??

И еще интересно, много ли усилий и времени понадобится что бы вспомнить хотя бы десяток катастроф или предпосылок к ним на тех типах где включение обогрева ППД НЕ автоматизировано именно по причине не включенного обогрева ППД ??

Как только в работу включался генератор ( на Ми-8МТ, если память не изменяет 91% по оборотам НВ), бортач тут же включал все АЗСы. И больше он их не трогал без команды командира экипажа.
И зачем вообще туда лезть? Включил - и забыл.

Как только в работу включался генератор ( на Ми-8МТ, если память не изменяет 91% по оборотам НВ), бортач тут же включал все АЗСы. И больше он их не трогал без команды командира экипажа.
И зачем вообще туда лезть? Включил - и забыл.

Это вопрос производственной дисциплины(который к летной подготовке не относится) собственного внимания, и да-удобства пользования системой и внятностью нормативных документов. Хочу напомнить что случаев невключения обогрева ППД вагон и маленькая тележка. Подавляющее большинство у пилотов родившихся со штурвалом в руках и синяком на всю грудь.
С ув RR

А его никто "профильным" не называет.
Я уже Вам кажется говорил что НЕЛЬЗЯ бортпроводника ПЕРЕУЧИТЬ на летчика. Можно только НАУЧИТЬ . с нуля. ПЕРЕУЧИТЬ можно штурмана или бортинженера. Даже наземного инженера НЕЛЬЗЯ.
Мужик и проходил обучение с Нуля. И закончил.
С ув RR

Включение обогрева ПВД не на общей шкале АЗС, а справа, над праваком. Или я забыл уже.

Так МАК в последнее время только такими терминами в скользких ситуациях и оперирует, если не заметили

случаев невключения обогрева ППД вагон и маленькая тележка

++++++++++

На типах где это включение автоматизировано тоже случаев невключения обогрева ППД вагон и маленькая тележка ?

А его никто "профильным" не называет.
Я уже Вам кажется говорил что НЕЛЬЗЯ бортпроводника ПЕРЕУЧИТЬ на летчика. Можно только НАУЧИТЬ . с нуля. ПЕРЕУЧИТЬ можно штурмана или бортинженера. Даже наземного инженера НЕЛЬЗЯ.
Мужик и проходил обучение с Нуля. И закончил.
С ув RR

Не сидел.
А Уланова вообще была Командиром отряда Ил-18 где-то в Прибалтике.
С Н.В.Литюшкиной (была КВС Ил-18, закончила карьеру 2П Ту-154, не ввели только из-за застоя 90х, а потом поздно было), мне довелось полетать с ней штурманом. Она летала только с молодыми командирами- опекала.
Соглашусь в одном. Процент женщин, годных по психофизиологическим качествам к летной работе ниже чем среди мужчин. Но далеко не маленький.
С ув RR

лично я против девчонок КВСами. Хотя в ФСБ, ГА, за рубежом их очень много. Почему против? В аварийной ситуации они ведут непредсказуемо. Посмотрите на дорогах - аварии элементарные, они теряются в избытке информации. Часто вижу -две девчонки , две машины , да ещё на перекрёстке. Так вот, в 60-х (тоже рассказывали пилоты ГВФ) женский экипаж на Ил-18 устанавливал мировой рекорд. Но !!! В салоне сидел полностью мужской экипаж.

Уровень Челябинских "курсов" намного, увы, превышает уровень Училищ, в.т.ч и высших . Во всяком случае ГА. За Краснодар говорить не берусь.
Насчет . Способностей. Великие люди будут встречаться всегда. Но в среднем человек склонный быть конструктором с трудом сможет стать летчиком, и наоборот.
С ув RR

Если, как писали выше, у них орала сирена предупреждения о сваливании, то они могли чисто рефлекторно отреагировать на это переводом самолета в снижение. А дальше ЭДСУ добавила.

Только , напомню , это , как показала практика, не проблема Саратовских линий, Ан-148 или Российской ГА. Это СЕРЬЕЗНЕЙШАЯ МИРОВАЯ проблема.
С ув RR

Переучивать всегда сложнее чем учить. Поэтому наземного инженера думаю обучить лётному делу проще. А хотя каждый должен заниматься своим делом. Это разумеется моё мнение.

Насчет остального оборудования всё правильно. Запустился один двигатель - включил генератор, если запуск от аккумуляторов. От АПА - включаешь генераторы после запуска второго двигателя.

RR-navi от 16.02.2018 12:25
Однако только с появлением высокоавтоматизированных ВС с мощными ПНК стали появляться катастрофы по причине отказа всех или даже одного ППД.
. . . . . .
Так ПОЧЕМУ??? Во ВСЕМ мире стали появляться такие катастрофы???
. . . . . .

Может создавая ПНК где все многократно взаимосвязано о чем то недодумали "Земные летатели".

Раньше ППД, ПВД, ДАУ… работали только на индикацию. В контур управления они попадали через глаза пилота. И надёжность (безнадёжность) ППД, ПВД, ДАУ… была соответствующая.

С появлением ЭДСУ сигналы высоты, скорости, аэродинамических углов попали в контур управления в качестве корректоров передаточных чисел от командных рычагов управления (КРУ) до рулей, а безнадёжность ППД, ПВД, ДАУ… осталась прежней.

Со временем разработчики смелели больше и скорость стала выходить на рули в качестве сигнала балансировки, а угол атаки – в качестве активного ограничителя. А безнадёжность ППД, ПВД, ДАУ… осталась прежней.

За ППД и ПВД не скажу, а ДАУ-72 не претерпел никаких изменений в сторону улучшения надёжности.

Кстати, на первом серийном ЭДСУ (СДУ-10 на истребителе) использовались сигналы с 3-х ПВД и одного ППД = итого 4 (четыре!!!) сигнала. А сегодня на пассажирских машинах только 3 (три!!!) источника высотно-скоростных параметров.

А вот интересно, получится ли вспомнить хотя бы одну катастрофу на тех типах где включение обогрева ППД автоматизировано именно по причине не включенного обогрева ППД ??

И еще интересно, много ли усилий и времени понадобится что бы вспомнить хотя бы десяток катастроф или предпосылок к ним на тех типах где включение обогрева ППД НЕ автоматизировано именно по причине не включенного обогрева ППД ??

лично я против девчонок КВСами. Хотя в ФСБ, ГА, за рубежом их очень много. Почему против? В аварийной ситуации они ведут непредсказуемо. Посмотрите на дорогах - аварии элементарные, они теряются в избытке информации. Часто вижу -две девчонки , две машины , да ещё на перекрёстке. Так вот, в 60-х (тоже рассказывали пилоты ГВФ) женский экипаж на Ил-18 устанавливал мировой рекорд. Но !!! В салоне сидел полностью мужской экипаж.

За автомобиль сел очень поздно. Хотя уже "наезд" (типа "налёт") сейчас достаточный. Меня спрашивали когда учили и потом : " Где сложнее? В воздухе или на земле? Там же нет никого !" Я отвечал :" Понимаете парни, там, когда включил форсажи и "вдруг" оторвался от земли ты не можешь ОСТАНОВИТЬ ВРЕМЯ. А здесь, на земле, ты можешь тихонько припарковаться к обочине и перекурить от впечатлений". Другими словами - в воздухе постоянно приходится принимать решения и нельзя отключиться от реальности. Казалось бы - ПМУ, в горизонте. А всёравно голова анализирует всё и ты участвуешь в событиях.

Цитата СМИ, как я понимаю, со слов источника в МАК или СК: "Расшифровка записей последнего свидетельствует о том, что, столкнувшись с разными показателями скорости на своих дисплеях, пилоты ругались, пока лайнер не врезался в землю. При этом сама катастрофа произошла в управляемом полете".

Космические экипажи сильно проверяют на психологическую совместимость и на слаженность работы во внештатных ситуациях. Понятно, что ЭВС значительно больше, чем космонавтов, но все же психологические службы авиакомпаний должны принимать активное участие в компектовании экипажей. Цена очень высока. Я так думаю.

Вы то великий специалист. Сразу видно. Находиться на Литейном. 34 кажется. Раньше до переезда в Авиагородок в этом здании располагалось ВАУ ГВФ(оно же ОЛАГА затем ГУ ГА).
Да тех кто в бронепоезде напомню. Все люди на свете бывшие дети и подростки.
Вы бы хотели летать с бывшим авиаитехником, конюхом, чекистом, котельщиком...
Нет? Вы только что выкинули из авиации Покрышкина, Водопьянова, Голованова, Чкалова...
Вопрос не в том кем был изначально КВС и 2П. А кем он стал по уровню подготовки после учебы на пилота и переучивания на лайнер.
Ну и более общее. Магистральная реактивная авиации существует много десятилетий. Однако только с появлением высокоавтоматизированных ВС с мощными ПНК стали появляться катастрофы по причине отказа всех или даже одного ППД. (случай с Ту-154 немного не туда, напомню, экипаж(и весь аэрофлот) был за последний год задерган страхом Каршинской катастрофы-да и в ДМД все благополучно для людей закончилось). Именно с 1990х годов.
А что , раньше УС не отказывали? Раньше не забывали включать обогрев? Раньше не было обледенения? Самолеты были совершенней?. Отвечу. 1. Отказывали. 2.Забывали много чаще чем сейчас- и уровень технологий работы, и уровень технологической дисциплины был многократно ниже чем сейчас- Катастроф по этой причине , правда, не было. 3. Обледенение как было так и осталось. 4. Самолеты были проще и ненадежней.
Так ПОЧЕМУ??? Во ВСЕМ мире стали появляться такие катастрофы??? При том что уровень типичных для 60-80х годов катастроф кратно упал. Может создавая ПНК где все многократно взаимосвязано о чем то недодумали "Земные летатели".
Я отвечу. Летая на старой технике мы а) учитывая постоянные всякие мелкие отказики готовы к ним и не обращаем особого внимания, "ну не работает, так не работает- захочет заработает"(случаев включения ОДНОГО только ППД и замерзания второго на Ту-134 предостаточно, как и на Ан-24/26 однако не то что катастрофы- инцидентов то не было.
б)Были ПОСТОЯННО в КОНТУРЕ полета. Постоянно. 100% времени. Ибо куча разнородных приборов с собой не взаимосвязаных требовала концентрации и "собирания стрелок в кучу". Тут отвлекаться нельзя. А на высокоавтоматизированных ВС все разжевано и принесено в готовом виде. плюс постоянно работающий автопилот. Итог многих катастроф( Сочи, Амстердам, Казань, Пермь, Ростов, Атлантика, Сан-Франциско, Лима и Доминикана, Дубай, А-320 айр Азия, возможно эфиопский 737 и египетский А-320, Скандинавский CRJ-200 и возможно этот же тип в Алма-Ате)- летчики не находились В КОНТУРЕ УПРАВЛЕНИЯ, и не имели КАРТИНЫ ПОЛЕТА. и с началом развития особого случая действовали ситуативно, пытаясь ДОГНАТЬ ситуацию.
А при действиях в ОС ДОГОНЯТЬ и УБИТЬСЯ это почти синонимы. Ну и сложность систем самолетов и их автоматики очень затрудняет азализ ситуации, особенно если изначально не иметь ОБРАЗА ПОЛЕТА
С ув RR

а не надо за период времени, и не надо на тысячу взлётов брать.

А я особым макаром сформулировал вопрос с целью не крупно попасть в точку, а с целью ОООчень курупно в нее попасть, с целью попасть наверняка!

Я имею ввиду вот такой вопрос: была ли хоть одна, хоть одна катастрофа или предпосылка к катастрофе по причине не включенного обогрева датчиков ППД на тех типах где включение обогрева ППД автоматизировано ?

Был ли хоть один случай, не важно в каком году, не важно на Боинге или Эрбасе, хоть один случай того, что автоматика "забыла" или не смогла ввиду своего збоя, включить обогрев хотя бы двух ППД и самолет погиб по причине не включенности обогрева ППД не пилотом а автоматикой автоматикой?


Слуай над Атлантикой не канает, потому что обогрев ППД автоматикой там был включен.

Если мы хоть один такой случай вспомним, тогда можно и про периоды начать уточнять, и про статистику на одну тысячу взлётов и т.д.

Во многом с вами согласен, добавил бы еще, что стрелочные приборы позволяют получить более полную информацию и быстрее.К примеру, на КУС 730/1100 просто подрагивание стрелки уже бы привлекло внимание экипажа, а на цифровых индикаторах (после обработки и осреднения сигнала) вы такого признака частичной закупорки уже не получите. На том же стрелочном индикаторе ДИССа, видишь величину, знак сноса и скорость его изменения буквально одним взглядом, на цифровом придется ждать смены нескольких показаний, это время. Кстати склонность к конструированию и инженерное образование совершенно не мешали многим испытателям.

Объясните мне, неучу, как это возможно?
Одновременно две новости на яндексе, одна о том, что не включили обогрев ППД и ругаясь столкнулись с землей на целом самолете и тут же:
"Зону поиска в районе падения Ан-148 расширили на 15 гектаров‍".

P/s: до этого ни одну авиакатастрофу в РФ так быстро не расследовали и публично результаты так быстро не выдавали.

В ту ли сторону ведут нас "расследователи"?

Ладно бы - забыли включить обогрев ППД - разогнали ВС до нерасчетных скоростей, перевели в интенсивное снижение, выскочили из облаков - поняли где они, потянули на себя - нерасчетные перегрузки - разрушение ВС. Объяснило бы разлет обломков. А тут... под углом 30 град.. На целом самолете... И 15 гектаров...... Что-то не сходится