речь идёт о кнопке автоматического приведения пепелаца в горизонт при отсутствии во вход вычислителя сигнала скорости.

да там женщины преобладают на Литейном 48, в Авиагородок - Взлетная 13 езжайте - там женихи преобладают.

Чем сложнее техника - тем больше отказов. Не надо усложнять то, что любой человек сделать в состоянии. Это совсем не сложно, поднял руку и включил 3 АЗС.

Если, как писали выше, у них орала сирена предупреждения о сваливании, то они могли чисто рефлекторно отреагировать на это переводом самолета в снижение. А дальше ЭДСУ добавила.

Да, Вы правы, надо ждать результатов полного расследования. Что там, за день-два можно понять? По-верхам проскочить, эмоциями приправить - вот и заработок для СМИ. А для нормального анализа - мало.

Да, с "нулем" вообще все системы работать не любят.

Дрыся я за вас беспокоюсь...они такие коварные и непостоянные, на взлёте, после уборки шасси обручальные кольца с правого пальца перемещают на левый...женятся в каждом городе, где эстафета трое суток... Дрыся, подумайте о себе, не губите свою жизнь...

Вне всякого сомнения. Но это навыки пилотирования в экстремальных условиях, тренировка ...это важно.и потом ...человек побывавший в штопоре, лучше знает как в него не попасть.

когда ввели в экипажи (начало 20 века) штурманов поднялся вопрос : "Кто в экипаже главный ?". До сих пор они говорят :"Лётчик меня возит на работу".

Извините ошибся.с 200ми. Но не суть.мне было интересно насколько такие блатные были частым явлением.пока судя по форумы редкость.так что я и раньше был за систему ссср а теперь двумя руками похоже за.

Ага 3 АЗС и не забыл включить секундомер, не забывайте!

Да вы правы. Именно Славянское, у меня бортач был оттуда, просто в Бердянске они проходили стажировку или практику на Бе-12.

Насчёт коллективно или коллегиально - с этого места, пожалуйста, подробнее. Повторюсь - там достигают, где упорно и целенаправленно работают. Здесь долгое время вообще не работали или работали кое-как - оттого и закономерный результат. А кто кого уделал - это меня не волнует ни разу. Почему? Потому что ответ в двух предыдущих предложениях.

Абсолютно согласен.пора бы давно бнз политеса говорить.

у меня отец на "АЭРОКОБРЕ" летал. Совершенно не мог меня понять, что Ту-128 из спирали можно не вывести (ну не хочет он выходить).

Где?там откуда пошел развал этой системы.вы так пишете как будто я против.я за ту систему когда люди шли постепенно к большому.да и сейчас бы я лавочку с переучиванием оставил только бортачам штурманам и возможно наземному итп.и то последним курс на годик подольше. А всеостальные добро пожаловать в полноценное училище.

Опытные пилоты отписались уже, наго было всего лишь выйти на связь с диспетчером и уточнить у него свою скорость.
А что вам даст следствие? Уже выявлено, что АЗС ПОС ППД не были включены. Вы хотите реанимировать пилотов и у них спросить, почему они их не включили?

Насчёт кнопки не спорю. Для этого случая её нет - потому и пилоты должны быть в кабине.

melrik
...Теперь к теме. По сути Вы повторили то, чему учили меня. Следовательно КВС Ан 148 должен был поступать так же, но не делал этого.

Большие самолёты устойчивы в продольном канале, плюс работает ЭДСУ. Поэтому пилотирование по АГ очень удобно. Держишь постоянный тангаж, значит у тебя будет заданная вертикальная и заданная скоростт полёта. Летишь без крена, значит курс следования будет заданный, это в общих чертах.

Поэтому повторю вопрос: учат ли в ГА бороться с эффектом тунельного зрения?

Нас ее учили. Мы сами учились. Если я правильно понимаю, то ТЭ возникает при стрессе, а восприимчивость к стрессу зависит от психотипа человека. Громов, вроде, сказал: "Прежде чем научится управлять самолётом, надо научиться управлять собой". Не прибавит и не убавить...

Так какое отношение это образование может иметь к авиационному?

Вы то великий специалист. Сразу видно. Находиться на Литейном. 34 кажется. Раньше до переезда в Авиагородок в этом здании располагалось ВАУ ГВФ(оно же ОЛАГА затем ГУ ГА).
Да тех кто в бронепоезде напомню. Все люди на свете бывшие дети и подростки.
Вы бы хотели летать с бывшим авиаитехником, конюхом, чекистом, котельщиком...
Нет? Вы только что выкинули из авиации Покрышкина, Водопьянова, Голованова, Чкалова...
Вопрос не в том кем был изначально КВС и 2П. А кем он стал по уровню подготовки после учебы на пилота и переучивания на лайнер.
Ну и более общее. Магистральная реактивная авиации существует много десятилетий. Однако только с появлением высокоавтоматизированных ВС с мощными ПНК стали появляться катастрофы по причине отказа всех или даже одного ППД. (случай с Ту-154 немного не туда, напомню, экипаж(и весь аэрофлот) был за последний год задерган страхом Каршинской катастрофы-да и в ДМД все благополучно для людей закончилось). Именно с 1990х годов.
А что , раньше УС не отказывали? Раньше не забывали включать обогрев? Раньше не было обледенения? Самолеты были совершенней?. Отвечу. 1. Отказывали. 2.Забывали много чаще чем сейчас- и уровень технологий работы, и уровень технологической дисциплины был многократно ниже чем сейчас- Катастроф по этой причине , правда, не было. 3. Обледенение как было так и осталось. 4. Самолеты были проще и ненадежней.
Так ПОЧЕМУ??? Во ВСЕМ мире стали появляться такие катастрофы??? При том что уровень типичных для 60-80х годов катастроф кратно упал. Может создавая ПНК где все многократно взаимосвязано о чем то недодумали "Земные летатели".
Я отвечу. Летая на старой технике мы а) учитывая постоянные всякие мелкие отказики готовы к ним и не обращаем особого внимания, "ну не работает, так не работает- захочет заработает"(случаев включения ОДНОГО только ППД и замерзания второго на Ту-134 предостаточно, как и на Ан-24/26 однако не то что катастрофы- инцидентов то не было.
б)Были ПОСТОЯННО в КОНТУРЕ полета. Постоянно. 100% времени. Ибо куча разнородных приборов с собой не взаимосвязаных требовала концентрации и "собирания стрелок в кучу". Тут отвлекаться нельзя. А на высокоавтоматизированных ВС все разжевано и принесено в готовом виде. плюс постоянно работающий автопилот. Итог многих катастроф( Сочи, Амстердам, Казань, Пермь, Ростов, Атлантика, Сан-Франциско, Лима и Доминикана, Дубай, А-320 айр Азия, возможно эфиопский 737 и египетский А-320, Скандинавский CRJ-200 и возможно этот же тип в Алма-Ате)- летчики не находились В КОНТУРЕ УПРАВЛЕНИЯ, и не имели КАРТИНЫ ПОЛЕТА. и с началом развития особого случая действовали ситуативно, пытаясь ДОГНАТЬ ситуацию.
А при действиях в ОС ДОГОНЯТЬ и УБИТЬСЯ это почти синонимы. Ну и сложность систем самолетов и их автоматики очень затрудняет азализ ситуации, особенно если изначально не иметь ОБРАЗА ПОЛЕТА
С ув RR

1975 год. Вводят в штопор. Из одного вращения при выводе переходят в другое.Не выводят.Курсанту инструктор дал команду прыгать. Кончилось тем, что самолёт прилетел на аэродром без инструктора, но с курсантом.

Я не лётчик, поэтому мог и напутать с высотой.

Есть один простой вопрос: была ли ВНЯТНАЯ (от слова ВООБЩЕ) индикация???

насчет АЗСов речи не было, их и не выключают никогда на этих самолетах - они сбоку за спиной, туда в полете не лазит никто, речь шла о кнопках-лампах - это подвид выключателя.
Только не говори, что АЗС и выключатель это одно и тоже, на том же Ми-8 на обогрев ПВД есть АЗС и выключатель.

Курсант поседел наверное после такого штопора... Как он потом с инструктором разбирался...

вышел инструктор центровка сместилась вперед, самолет вышел из штопора, сидел бы инструктор возможно до земли бы и докрутились.

в полки боевой авиации приезжали испытатели. "Смотри, парень, МиГ-25 не хочет входить в штопор, а скорость какая?" Учили не бояться, и быть уверенным.

Ну так скажите какое у вас профильное образование, и опыт работы. А самое главное - результаты.

Для бортпроводника или работника СОПП/СОГП этого образования достаточно, они же в авиации работают.

Соглашусь.особенно про контур управления.опасность автоматики в том и состоит что человек как то выключается из управления.а потом резко бах и надо включатмя а времени нет.я про это давно говорил. Даже обогрев ппд все в авто.ок круто. Все привыкли что оно само а оно бах и того.. а ведь система может отказать и будучи совершенно исправной. Как было на 767 у нацпера. Рассинхронизация предкрылков .все облазили система исправна полностью.но полет и отказ. Вот вам и аффтоматика.

На Ан26 тоже есть кнопочка приведения к горизонту. Без всяких входящих сигналов. Идешь в наборе или в крене и при необходимости нажимаешь ее и самолет выходит в горизонт.

Давайте ещё сделаем, чтобы секундомер включался автоматически с вместе с включением АЗС ПОС ППД.
А ещё лучше провести управление самолётом к пилотам домой, чтобы они сидя на диване через джойстик пилотировали самолёт похлёбывая холодное пивко в это время.
Ни на какой аэродром дурацкий ездить не надо будет. Сиди дома и управляй.

Что и делалось в прошлом на не копюьтеризированных советских самолетах. И сейчас делается.

Вы в летной работе не понимаете от слова совсем. Обьем информации такой что "все перед глазами" в картину полета никогда не сложатся. Для того и разработано куча рекомендаций , психологических рекомендаций. Одного знания матчасти мало.Мизерно , я бы сказал, мало.
Инженера много лучше знают матчасть чем летчики- однако если инженера этого не учить на летчика он НЕ СМОЖЕТ даже досконально зная все приборы и системы собрать из них картину полета. Не сможет НИКОГДА. Учится надо. Ну и способности к летному делу нужны. Люди с конструкторским складом ума в летчики как правило не годятся
С ув RR

После Донецка всех гоняли на тренажёр для понимания картины индикации и действий по предотвращению срыва. Но для всех наших экипажей было непонятно какого чёрта он болтался на грани срыва по АУАСП и не начал снижение. Может кто напомнит были разрушения Ту в облаках ( даже грозовых ) или нет ?

Так и в гражданских выполняют. И я проходя обучение на пилота крутил.
Но одно дело штопор в учебных полета миллион на миллион. И когда ты знаешь что будешь его выполнять, другое ночью , в облаках, когда ты попал в такой режим неожиданно, да на тяжелом самолете. 99 из 100 курсантов Бэбского училища при таких вводных бы разбились
С ув RR

а насчёт приведения в горизонт в ручную без информации о скорости (или её игнорировании), то обсуждаемый рядом штопор по Донецком, как раз и показывает, что одного приведения вертикали пепелаца к вертикали местности не достаточно.

Эта мысль меня тоже не покидает. И напрашивается аналогия с Иркутском-2001 , когда загнав МЭТ на себя получили очень большое передаточное отношение на РВ
С ув RR

Про Водопьянова ничего сказать не могу, не знаю его биографии.
А вот Покрышкин после работы техником окончил лётное училище. Это я точно помню.
Не курсы, а училище. Но стоит прямо сказать, что те самолёты не идут ни в какое сравнение с нынешними по уровню их оснащения. Поэтому и учиться надо не 10 месяцев, а хотя бы 3 года в среднем училище, и не заочно, где ничему не учат, а очно.

На Ан-148 два раза, как Вам и сказали.
Диспетчер дает разрешение после доклада экипажа о готовности к взлету. О каком времени ожидания прогрева с секундомером на исполнительном после разрешения Вы говорите? А запрет после разрешения по невключению обогрева...

Я в жизни не работал в ГА и откуда мне знать об этом училище? Это обычная путяга с авиационным уклоном.

на RA-85185 2 Пилот(штатный) был Мастер спорта по Пилотажу. Но и он в облаках не понял что они в штопоре.
С ув RR

Спасибо за спасибо.
---
И без вашего разрешения использовал ваш ник , собрав воедино всю братию, которую премного уважаю, за Вашу работу, за то что готовите эти чертовы разукрашенные трубы с крылышками к полётам! Нам то всего то делов, остаётся только с эксплуатационными тангажами отойти от земельки и с ними же приземлиться и желательно на ВПП))) (легкий сарказм не имеющий отношения к данной невеселой ветке) Была б моя воля - денюжкой не обижал бы, потому как знаю о вашей работе не по наслышке.
-----
А винить погибших без суда и следствия негоже никому ни испытателям орденоносным ни профессорам, не сидели мы там, так и нечего языками как помелом махать

C ОБУшниками , Вы конечно не общались. ЛАТУГА в первую очередь готовила диспетчеров УВД.
C ув.RR

Ошибаетесь, вместе с Академией диспетчеры УВД переехали в Авиагородок, ЛАТУГА готовила СОП и бортпроводников.

Ну какая по сути разница, что они не включили? АЗСы или выключатели? Это имеет принципиальное значение? Они ОБЯЗАНЫ были их включить читая КК перед вылетом.
Или сволочи техники выключили АЗС, а Кожедубы никак смогли включить обгорев ППД? Они обязаны были включить.

неоднократно на разных типах её нажимал. Просто так, и согласно задания. На больших тангажах и кренах видел тряску. Слава богу не покачивания. До сих пор вопрос для меня : "Эта кнопка может вывести на сваливание ?".

Да я и сам посвятил несколько лет кувырканию под облаками и затем на Ту приходилось летать с пилотажниками, но для транспортных самолётов эти навыки хоть и не мешают , но и преимуществ не дают. Технология , РЛЭ , QRH - залог успеха.

Бывает и такое. Значит курсант способнее был чем инструктор.

Нуака Эргономика в училище прошла мимо Вас
С ув RR