Да, да, я открыл потом фотки, посыпаю голову пеплом.

..ну вот..А ты говоришь....полегче..
Таблицу надоть на видном месте..Альфа потребная, обороты, высота, конфигурация..И место кнопок вкл.обогревов ППД на всех бортах ядовито-красной краской обрисовать..шоб в глаза мозолилось..

200 часов про которые вы писали.
Я не про династии я про мажориков которые с училища садились вп скажем в вс второго класса чисто по блату.

Вы опять прочитали чужие слова и их переиначили. Воспевалась здравая мысль, что профессиональный путь лётчика должен из ряда этапов (от простого к сложному). Нельзя выпускника сразу сажать на "большой" самолёт. Простой и понятный пример, водителя-новичка ограничивают в правах и особых возмущений из-за этого нет. А косяки были в других деталях - Ил-96 получил сертификат типа уже после развала СССР.

sektor

Да тут не не слабое распределение внимания, а просто незнание матчасти совсем...

А вы знаете, что такое распределение внимание в кабине и порядок действия?

В военных лётных училищах курсанты обязательно выполняют штопор, не на пальцах или тренажёре, а в реальности. Выводится достаточно просто.
Сужу по тому, что за 2 года, что я был в учебном полку Бебского училища никто из курсантов не убился. А упражнение было обязательным для всех.

Если это действительно так, то тогда понятно...

Спасибо, уточните пожалуйста, откуда эта информация?
Я свою получил расчетным путем исходя из написанного МАКом, но я ни разу не технарь, с цифрами дружу слабо )

А вы малость не поняли … разговор шёл как раз о российском
И не только авиации , а в общем и целом - достижения , где «мы их уделали»… ( хотя ни хрена то мы их не уделали, а вделались ;))

Потому то там про Калибры …
Я про нонешние времена, вы же тут повыше коллективно ( или же коллегиально , ежели в советском стиле) что времена ПартСъездов мне не ведомы

В ГА летали на ввод и вывод из штопора когда были Яки , но важнейшее качество пилота ГА не выводить из штопора , а не попадать в него. Или думаете под Донецком вышли бы если б КВС был пилотажник ?

Вы не могли бы подробнее описать про распределение внимания в кабине "больших"?
Мои инструкторы учили в СМУ или ночью "бегать" глазами по приборам: курс, авиагоризонт, скорость, высота. И так по кругу. Но мы, маленькие, электроникой не богаты.

Я уже извинился, правда не перед вами, за своё незнание. Просто ни разу не уза всю службу не встречал выпускника такого училища. Теперь понял почему. Как-то в ВТА бортпроводников нет.
Выборгских ребят часто встречал в вертолётных частях.

Но это ЛАТУГА мало какое отношение имеет даже к самолёту. Не уверен, что там изучалась конструкция самолёта, двигателей, АО, РЭО. Короче обычная путяга с авиационным уклоном.

Не знаком с 148м, но слышал самолёт модерновый. А все мы знаем, модерновость не всегда помогает, да и Маку особого доверия нет

Кстати, ни в одной из биографий Толбоева, упоминаний про Ан-148 я не встречал.
Что, впрочем, не умаляет остальных его заслуг.

И где там на Литейном училище …
Я рядом живу не знаю

Во всем уделали, это ж, понятно каждому ...
Только вспомните, что у Вас есть в доме/квартире - советского/российского пр-ва из техники.
Холодильник? Микроволновка? Плита? Компьютер? Даже, пардон, сантехника, с кранами - импортная...
А так, да, во всем...

Да!

Да не смотрю я в Гугл. Просто за время службы не довелось увидеть ни одного выпускника этого училища. В принципе я знал все училища ГА. У нас были ребята окончившие Бердянское АТУГА, Кирсановское АТУГА. Теперь понял почему я никого не видел.
К авиации это училище имеет точно такое же отношение как и к Большому театру.

Про 200 часов я не писал. Тогда слова-то такого не было "мажорики", блатные были, но авиация дело такое: "или можешь танцевать, или нет", (тогда надо было ручками работать...) если такой блатной раньше своих сверстников попадал на большой самолёт и он хорошо летал, то ему флаг в руки, если летал "мешком", то вечный второй на этом типе, но тогда экипажи были минимум 3-х членные, часть функций можно было делегировать другим членам экипажа. В двух-членном больше автоматики...

Авиация не уникальная область человеческой деятельности! Хватит пыжиться и с презрением относиться к "непилотам"!

Конечно, не уникальная!Посади в кресло командира профессора химии или физики и вперед, в небо!
Никакого презрения к "непилотам" нет. Просто вызывает недоумение когда "непилоты" не имея понятия как и что работает в самолете, начинаю с серьезным видом доказывать, что они и только они зрят в корень проблемы, а пилоты только и думают как убиться самим и убить других.

Физика и химия, технические принципы, математика везде одинаковые.
Кто-то тут призывал меня мыслить ширше. Попробуйте сами.

Вот представил себе как экипаж приходит в кабину и начинает щелкать интегралы и решать окислительно -восстановительные уравнения. Потом вспоминает органическую химию при проверке количества топлива заправленного в самолет.
Наверное, пора при переучивании или на КПК вводить дополнительно часы на повторение высшей математики, физики и химии.
Как же пилоты полетят не зная закона Бойля -Мориотта!

Сразу три проводочка на трех ППД1 отвалятся ?

Стеснялся сперва спросить, но спросил

Тушка выдержала бочку? Классная техника.
Ну скучно стало испытателю в прямолинейном полёте, вот и решил встряхнуться. Памперсов тогда наверное не было, сложно было пассажирам.

опасно сажать выпускника училища сразу на тяжёлый самолёт



А если без политеса, то просто преступно.

..ну вот..А ты говоришь....полегче..
======
за них не скажу...

Таблицу надоть на видном месте..Альфа потребная, обороты, высота, конфигурация..И место кнопок вкл.обогревов ППД на всех бортах ядовито-красной краской обрисовать..шоб в глаза мозолилось..
======
та было, - нас так просто не возмёшь!
http://alexopt.ru/images/produ ...

Як12, впоследствии похеренный, Ан2, Як40, да на правой чашке Ан2 на химии с толковым
наставником несколько сот посадок, "проходы со снижением", над полями с их "термиками"-это ШКОЛА, тренажерному поколению летать и летать, а их, как с пулковским, после учебы "праваком"
на тушку-и где главные убийцы?

ДИССы то, по моему, ушли в прошлое с появлением GPS, разве они ставятся на современные транспортные самолеты? На времен Союза там были ДИССы на всех транспортных ГА от второго класса и выше.
На Ан-148 я в перечне оборудования ДИСС не углядел, может он там в состав какой-то подсистемы входит? или нет ДИССа на нем.

Во-первых, кнопку за полет надо нажать два раза. Прямо перед взлетом - вкл. Сразу после посадки выкл.

Во-вторых, автоматизация не снимает с летчика обязанности глазами и мозгами контролировать каждую автоматизированную систему в том, что она работает правильно. Более того, автоматизация даже ужесточает требования по контролю.

В-третьих, летчик всегда должен следить за специальным табло (КИСС), куда выводятся все отказы. В нормальном полете на этом табло ничего жёлтого или красного быть не должно. Если оно там появилось, пилот обязан разобраться почему и принять меры. Это вообще без привязки к тому что он включал или не включал.

В-четвертых каждая система должна на себя рутинно обращать внимание перед взлетом. И топливомер и указатель температуры газов и давление масла и обороты турбины и правильность отклонения рулей и выпуск закрылков и контактная работа торомзов и обогрев ППД и далее далее далее.
Когда летчик перестанет рутинно обращать внимание на каждую систему при взлете, он убьет всех при первом же ее отказе.

В своё время, Кругликов Г.А. (бывший начальник СКУ ГА) любил повторять:
"Все блатные "толкачи" и прочие "волосатые" руки смогут довести вас только до четвёртого разворота! На четвёртом развороте все "волосатые" дела кончаются: или ты благополучно сажаешь самолёт или нет."

Увы, сегодняшние реалии таковы, что и до четвёртого многие не дотягивают(((.

Вопросы пытаюсь задавать точечно.

+++++++++++

Спасибо!
========

Я не участвую в сопливых разговорах - кто умнее и круче. а столом , за стаканом все вместе мы помянем авиаторов и погибших, потрындим о конструкторских решениях и тд.

++++++

И за это тоже!

это понятно, можно и GPS...
Суть в том, что в центре на центральной панели индицируется скорость путевая стрелкой, как и обычного указателя воздушной скорости.

sektor
А гражданский лайнер реально вообще вывести даже из простого штопора? Про плоский штопор я просто молчу.
Истребители спокойно выходят из штопора при наличии высоты, а вот из плоского, даже истребители могут не выйти. Нужно никак не меньше 6-8 тысяч метров высоты. Да и перегрузка будет солидная.


вопрос не корректный, характеристики сваливания и штопора индивидуальны для каждого типа, нельзя так обобщать гражданский военный, даже для одного самолета эти характеристики существенно могут менятся от центровки, режима работы двигателей, положения механизации.

Карогодин загнал самолёт в плоский штопор, истребители с трудом из него выходят. Там один виток спирали съедает 2-3 тысячи метров. Времени просто может не хватить.
Согласен, что гражданскому пилоту штопор делать ни к чему.

Пилоты Суперджета, у которых был такой же (только временный) отказ, почему-то справились. Потому что МВЗ - это, к счастью, не Антарктида.;)

Есть книги в сети. Вы меня хотите к обучению привлечь? ;) Всё идёт от АГ. От него на высоту, скорость, вариометр с возвращением к АГ. Глаза должны не "бегать", а системно перемещаться. Распределение зависит от этапа полёта.
http://airspot.ru/library/book ...

Бердянское АТУГА? - не было такого во времена Союза, на Украине из технических был Кривой рог и Славянск. И летных было два: Кременчуг и Кировоград.

Правильно говорил...

Холодильник российский, плита электра 1001 тоже, краны подольск, унитаз 1972 года, правда надо менять, поела коррозия детали из светлого металла, раковины в них появились, вода не очень уверенно перекрывается. Комп китай, микроволновок боюсь, работал всю жизнь с магнетронами, не хочу и дома еще их иметь.

Литейный проспект, дом 48.

Вы забыли добавить, что это личное мнение. Росавиация считает иначе, раз выдала им пилотские корочки. Вы лучше расскажите, на что смотрел пилотирующий КВС в облаках до начала особой ситуации (видимо на эти самые облака, судя по этим фантазиям). Первая реакция КВСа - спросить у второго, какая у него скорость на индикаторе. А уже потом принимать какие-либо действия.
Сугубо личное мнение, переход на пикирование с нулевой перегрузкой (пятая точка этого не почувствует) произошёл после обнуления индикатора скорости. Очень напоминает "баг" системы, часто такие "ошибочные" параметры приводят к некорректной работе программ и вычислительной техники. С учётом запаса высоты, такой сбой мог быть поздно распознан.
Поэтому, надо дождаться выводов следствия.

И кстати именно это мы видим в большинстве катастроф в последнее время.
ТоГа нажали, а проконтролировать, что она работает именно так как должна - нет. И вот уже тангаж +40, стабилизатор на пикирование, привет земля.

Автопилот в режим ИЛС включили, а проконтролировать, что глиссада захвачена и самолет идет по ней - нет. И здравствуй земля.

Карту выполнили, а на реально на КИСС посмотреть и проконтролировать что все системы работают штатно - нет. И здравствуй земля.

Пойду жениха искать

Всем привет!

Вот Ваше: "Значит не знали куда смотреть." и называется неправильным распределением внимания.

Почему был?

НУ если есть чем поделиться, так почему нет? ))
Лично я с огромным удовольствием поучусь у более опытного человека.
Теперь к теме. По сути Вы повторили то, чему учили меня. Следовательно КВС Ан 148 должен был поступать так же, но не делал этого.
Поэтому повторю вопрос: учат ли в ГА бороться с эффектом тунельного зрения?
Я не спец и не профи, просто любитель. При обучении одной из профессий приходилось сталкиваться с обозначенной проблемой. Не утверждаю, но предполагаю, что именно она стала "последней каплей".

У них там предмет: "Основы авиации" - я когда-то , как и ты, у них спрашивал: "а вы там у себя в ЛАТУГА конструкцию самолета, двигателя, ТАД, аэродинамику проходите? Нет, отвечали, мы основы авиации изучаем". Ну нахрена девчёнкам в СОПП или бортпроводнице термех или теория авиадвигателя? Пацаны у них в ЛАТУГА были элитой, как "козлы в огороде" жили. Правда это было давно, больше тридцати лет тому назад.

Точно так же, по графику. Потеря высоты на единицу времени.

2 kovs214 за ссылку спасибо

Эх.85395, наша бывшая тушка Луганска....

https://www.youtube.com/watch? ...

около километра, иногда самолет сам прекращал вращения и переходил в глубокое парашютирование, отдай ему в то время штурвал полностью от себя , стаб на пикирование может быть и опустил нос. но это все "бы" доводить до таких углов не надо и когда АУАСП орет с углов уходить.

Во-первых, кнопку за полет надо нажать два раза.


Уверены что один раз на взлёте ?? А чё тут писали что на ТУ 154 на с тумблеров обогрева ППД даже руку нельзя было убрать ?



Прямо перед взлетом - вкл.

+++++++++

Уверены, что прямо перед взлётом , а не за минуту или две причём с секундомером ??

А чё тут тёрли что на ТУ154 пилоты на исполнительном при разрешении диспа взлетать, не взлетали, а что-то там по три минуты грели, опять же с секундомером и только потом взлетали ? Или наоборот на исполнительном когда дисп узнавал что у них не включен обогрев ППД, отменял разрешение на взлёт и заставлял их что-то греть 3 минуты ?

Собаку Павлова помните ?

Лампочка зажглась - жрать подано, выключилась - жрачки нет. И таким макаром, казалось бы, сколько угодно раз.

Но "сколько угодно раз" не получится если лампочка начнет моргать слишком часто, например раз в минуту или раз в секунду, то собачка Павлова экспериментатора пошлет нах или загрызёт его или забъёт на жрачку, не смотря на её жизненную необходимость или важность. Так понятнее с автоматизацией ?


Это что б уж закончить с ней