человек явно болен...

Гладко было на бумаге... А вы знаете сколько отказов или ложных включений тех концевиков? В частности из-за постоянных обливов. Еще один "изобретатель" убил самолет....
Столь важная система должна быть простой как топор, или зубило. И столь же надежной.
А вот сигнализацию по НЕ ВКЛЮЧЕНИЮ можно было бы предусмотреть и получше. Как и расположение с возможностью перекрестного контроля. Тут явный прокол конструкторов Ана.
RR

Вопрос и сомнения были не по содержанию текста, а по статусу этого сообщения.

По одной доке статус "пр" - не требующее действий без колокола, а по другой доке всё тот же текст, но со статусом"прд", требующее действий с колоколом.

При этом по обоим докам в случае пропадания напряжения т.е. в случае натурального отказа - колокол и "прд" и код аварии.

Но если нет нагрева по причине невключенности, то есть разночтения по докам по наличию или отсутствию колокола и статуса.

Из выдержек, а так же при чтении РЛЭ за 2004 год представляю, что ФЗД как часть САУ работает независимо от использования любого из режимов АП, в том числе и при "ручном" управлении (собственно как я понимаю она должна защищать самолет в том числе и от неправильных действий пилота, дабы не выйти за допустимые параметры полета (иначе зачем она нужна?).

Исходя из той-же логики, очевидно - 400

Аааа значит таки было у Вас ощущение при клацании тумблеров обогрева ППД что делаешь какую-то примитивную странную мартышкину работу ?

Ну так теперь вы после моих красочных описаний теперь знаете, что гениальные конструктора КБ Туполева вас пилота сделали частью, управляемого по мощности методом ШИМ, блока питания с функцией синхронизации пуска и останова.

Вы выполняли роль узла регулировки длительности и скважности импульсов в этом блоке питания, а так же одновременно вы были узлом синхронизации пуска и останова этого блока питания.

Вы глядя на утюги интуитивно понимали, догадывались, что какая-то тут идейная х*рня заложена в это ручное управление прогревом ППД.

Ну так радуйтесь что разработчики утюгов Тефаль, Бош не привлекли ваши руки и голову к управлению температурой утюга в виде перечисленных узлов регулировки длительности, скважности и синхронизации.

Именно такой алгоритм, какой придумали у Туполева позволил БЕЗОПАСНО десятилетиями и тысячами машин БЕЗОТКАЗНО эксплуатировать данную систему.



В части ручного управления мощностью обогрева ППД на земле - да алгоритм, какой придумали у Туполева позволил десятилетиями безопасно, но только благодаря устойчивости ППД1 к перегреву, а не благодаря алгоритму, какой придумали у Туполева

В части ручной синхронизации запуска обогрева - алгоритм, какой придумали у Туполева десятилетия закончились гибелью 70-ти человек и чудо что не было гибели до этого по причине ручной синхронизации пуска обогрева - алгоритм, какой придумали у Туполева.

Если на земле после приземления по ложному сигналу от концевиков не произойдет выключение обогрева ППД, то страшного ничего не произойдет - через 5 минут сработает оранжевый колокол "Перегрев"

В любом смартфоне всё есть. У пилотов не было смартфона? Открой яндекс карты, нажми определить место положение и приложи смартфон к иллюминатору. Покажет и местоположение и скорость. Интрнет, вайфай не нужен. Всегда так делаю когда летаю паксом.

Вы , к стати , сами давеча выражали удивление по поводу того что в РЛЭ АН148 максимальное время прогрева зарезали до двух минут и недоуменно гадали с чего бы это могло бы быть, не сделав никаких своих предположений при этом.

Я же, озадачившись вслед за вами тем же вопросом, нашел причину этого. Причина оказалась в том что АНовцы привели РЛЭ АН148 в соответствие с инструкцией по эксплуатации прилагаемой к датчику ППД1-м. Всего навсего - сделали так, что бы РЛЭ не противоречило условиям эксплуатации установленной комплектухи. Молодцом - как бы исправили туполевскую нестыковку в РЛЭ.

Правда косяк конструкторов АН вышел в том что они после такого приведения РЛЭ к норме, не проанализировали, а реально ли в ручном режиме с помощью пилотов или точнее одного пилота выполнить это изменившееся на целый порядок требование по эксплуатации системы обогрева ППД. Оказалось что не совсем реально. Если бы они это проанализировали, то вопрос автоматизации управления обогревом ППД у них бы возник автоматически.

Ну и с заменой кнопок на тумблеры, видать тоже косяк вышел у АНовцев.

И с колоколом сигнализации обогрева ППД тоже что-то намудрили.

Вот так момент за моментом и всё у них получилось - у Туполева чуть лучше, у АНовцев чуть интересней.

Бывший инженер Аэрофлота,
О Толбоеве. Зачем мне читать Вики коли её может править каждый? Даже очень некомпетентный человек? Если верить Вики, то , к примеру, разбившийся на тушении МЧСовский Ил-76 был оснащён движками ПС-90. Так в ней было написано долгое время. Вернёмся к нашим Баранам. Толбоев

Толбоев два дня назад сказал: не нужно прятать тупость летчиков разбившегося Ан. (Не этично как минимум).И там же заявил, что он испытывал Ан. (вопрос: когда?). Барон Мюнхгаузен был скромнее.

https://news.mail.ru/incident/ ...

Расшифровка записей последнего свидетельствует о том, что, столкнувшись с разными показателями скорости на своих дисплеях, пилоты ругались, пока лайнер не врезался в землю. При этом сама катастрофа произошла в управляемом полете.

данные расшифровки свидетельствуют о том, что пилоты так и не поняли, из-за чего возникли искаженные показания скорости на дисплеях и, соответственно, в принципе не могли справиться с этой критической ситуацией.

Сколько бы не спорили все на этой ветке , какой бы не было полемики ..... - это опять , так называемый , человеческий фактор !

На суперджете провода и тут он таки круче боинга737.
А на самом деле дело не в крутости.а в том что бездумное втыкание автоматики проблему не решит и риски хоть и уменьшит, но не исключит.

Вот и я о том же! Ну поставили вы автовключение.да экипаж подстраховали и вероятность невключения уменьшили.но отказ никто не отменял.и пусть он реже чем ошибка экипажа.а экипаж привык что там все само включается а оно не включилось.благо даже абсолютно исправная электроннаясистема может давать отказ.
Значит надо разбираться почему экипаж невоспринял/не понял сигнадизации.дорабатывать ее так что бы орала еще на земле включи обогрев.например при рудах на взлетный. А в дополнение пункт в карту после уборки механизации например, проверь обогрев, а лучще включи обогрем принудительно. Ну и плюс разобраться достаточной ли была готовность экипажа к полету в таких условиях.если нет значит менять что то в системе подготовки.может вводить периобическую проверку лс в госорганах на тренажере с имитацией тяжелых аварийных ситуаций.

И опять в прессе пустолай про "отсутствие у второго пилота высшего профильного образования". Откуда ж среди журналистов столько дебилов...

А разве пилоту обязательно иметь высшее?помнится только штурмана летали с вышкой обязательно.

Вообще на данный момент ни ко второму пилоту, ни к командиру не предъявляется требований насчет высшего образования...

Читаю интервью зазнавшегося лётчика-испытателя:

"Я испытывал этот самолёт, я знаю, что там и как! Не нужно сейчас тупость лётчиков прятать. Для меня МАК не авторитет. Они хоть что-то испытывали?! Мы знаем, что происходило и как происходило, как это бывает. У нас сейчас нет лётчиков. Есть операторы, которые тычут кнопки. Лётчик – это человек, который управляет самолётом сам в соответствии с Воздушным кодексом. Нет сейчас профессионалов. Они добавляют себе нули: не успел родиться, у него уже 13 тысяч часов налётов. Мне чихать на версии [МАК]! Я профессионал, я могу дать оценку! Больше никто"

И понимаю, что зазналась сия персона так, как мало кто может в этой жизни. Полил грязью всех до кого дотянулся. Тоже мне - Пуп земли. Кто, конкретно, себе нули приписал? 2П погибшего Антона - честно закончил (мочимую со всех сторон) "челябу" и планомерно набирался опыту, уже во второй компании. Что, краснодипломников в СССР не сажали на ТУ-134? Командир (хоть и свежевведёный) - 2 тысячи только на Ан-148. Оценщик фигов... с овощебазы.

А раньше разве были именно к пилотам?я чисто ради вочполнения пробелов

Есть ли в 148 стрелочный или электронный указатель VAC и проверяется ли он по контрольной карте?

Тупая пресса уже обложила второго пилота.

При этом совершенно не исключено, что правак тянул в нужную (на себя) сторону в «ругани», о которой говорят в прессе. Есть у меня почему-то такая уверенность.

Еще один вопрос. Если скорость была 600 км/ч, то самолет должен был задирать нос и лететь вверх по законам аэродинамики. Если самолет пытался задрать нос, то выходит, пилоты от себя таки толкали, что он вниз прилетел?

Раньше требовали "вышку" при утверждении командиром на "большой" самолёт типа Ту-154...

Замучили этим "человеческим фактором"!
Человеческий фактор и человеческая ошибка это не одно и тоже!
"Человеческий фактор" по определению "Ограничения, накладываемые на систему "человек-машина" психофизическими возможностями человека". Он должен учитываться при проектировании, а не являться версией расследования. Он характеризует всех человеков, а не одного выпившего, недоученного или недоспавшего человека. Про одного нужно говорить - "Личностный фактор".
Если человек не может рулить с усилием 50кг и больше, нужно ставить гидроусилитель руля, если оператор не имеет возможности анализировать в нужное время большое число показателей приборов, табло и пр, то нужно проектировать систему управления таким образом, чтобы выводились какие-то интегральные данные, либо увеличивать количество операторов, чтобы нагрузка не превышала возможностей человека. И т.д. Вот что такое "человеческий фактор".
Классическим примером неучета ЧФ является катастрофа на АЭС "Тримайл-айленд" в г. Гаррисберг США. По счастливой случайности обошлось без ЯВ. Это было до Чернобыля в 1979.
Цитата из Вики тактично умалчивает о том, что в один момент развития аварии операторы впали в ступор на 2 минуты, но подтверждает, что ЧФ не был полностью учтен при проектировании "человеко-машинного интерфейса", поскольку система одновременно и тормозила с выдачей информации и вывалила одномоментно более 100 сигналов:

Человеко-машинный интерфейс
Свой вклад в дезориентацию управляющего персонала внесли недостатки блочного щита управления (БЩУ). В целях расследования была на контрактной основе привлечена компания Essex Corporation, участвовавшая в разработке панелей управления космических челноков. Essex выявила серьёзные проблемы с человеко-машинным интерфейсом на АЭС. Замечания касались как логики работы, так и физического расположения приборов и ключей на панелях щита. Так, в первые минуты аварии на БЩУ сработала аварийная сигнализация более чем по ста параметрам, которые никак не были ранжированы по степени значимости. Принтер, печатавший диагностические данные, мог выдавать лишь одну строку в четыре секунды и в итоге отстал на два часа от реальных событий. Во многих случаях ключи управления и индикаторы не были расположены в какой-либо логической последовательности или сгруппированы. Для оценки некоторых критических параметров необходимо было обходить основные панели вокруг и осматривать шкафы управления позади них. Essex Corporation также провела беглую оценку ещё нескольких АЭС и заключила, что проблемы с человеко-машинным интерфейсом имеются не только на Три-Майл-Айленд и, соответственно, могут быть свойственны отрасли в целом.

Вот, что такое "Человеческий фактор", у нас его суют в любую дырку.

Как сказала в репортажике одна корреспонденточка:
Причина аварии - пресловутый ЧФ, автомобиль попал колесом в открытый люк, оно оторвалось, машина перевернулась и водитель не справился с управлением!!!!!

Земной Летатель
...Думать в воздухе почему в РЛЭ какое-то требование написано так а не этак, согласен - вредно. Но на земле полезно и нужно.

Для этого и есть Земные Летатели, чтобы думали на Земле.

...РЛЭ описывает правильную эксплуатацию самолёта , который состоит из кучи приборов, каждый из которых имеет свою "бумажонку" с требованиями по эксплуатации этого прибора. К стати эти "бумажонки" утверждаются всё тем же МИНИСТЕРСТВОМ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ.
РЛЭ должна быть составлена так что бы требования эксплуатации самолёта в целом удовлетворяли требованиям эксплуатации описаные в каждой "бумажонке" каждого прибора.

Навеяло из прошлой авиажизни. В моё время, через два года, ходили в УТО (УТЦ), там преподы (некоторые) были типа Земного Летателя...Вынос мозга (своими "бумажками") Небесным Летателям они обеспечивали по полной :))

...Одна из причин почему пилоты слишком мягко приземлившие ТУ204 не смогли затормозить и разбились заключалась в том что они не выполнили требования по минимально необходимой перегрузке при посадке, которые изложены которые были изложены в "бумажонке" являющейся паспортом к амортизаторам стоек. Им эта "бумажонка" была не нужна поскольку есть РЛЭ Утвержденное МИНИСТЕРСТВОМ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ. Но это РЛЭ было составлено без учёта требований той "бумажонки" не смотря на то что было Утвержденное МИНИСТЕРСТВОМ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ. А почему нужно прикладывать самолёт при посадке с определённой перегрузкой и почему на этот момент нет нормативов в РЛЭ хотя есть этот норматив в РЛЭ других типов пилоты не задумывались ибо Утвержденное МИНИСТЕРСТВОМ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ.

Да, хоть десять таких бумажек они знали бы... На такой скорости захода и выравнивания они бы жестко сесть, в принципе, не смогли (Земной Летатель, смотрите "бумажку" под названием Практическая аэродинамика).
ЗЫ. Попутно. Вот читаешь вас, "автоматиков", в этой теме, и складывается впечатление, что вы сами себя уговариваете в нужности автоматики включения ППД. ЛС за это был во все времена двумя руками. Это был постоянный головняк, но авиапрому это было пох...

когда нармальный форум сделаете как у всех?!
хочу лайк поставить или плюс сообщению и не могу.

пора уже переехать на современный движок.
там полноценное общение, внутренние сообщения,
фото, видео.

Спасибо.

А в утюгах разве ШИМ?

Может, в дорогих только? Обычно термореле механическое. Вкл/Выкл со щелчком.

Можно долго спорить и предлагать технические решения которые не позволят остаться без обогрева ППД ( мое мнение все уже сделано например на Боинге)
Я хочу привлеч внимание форума к возможной вине экипажа и высказать своё мнение о причинах таковой
Соглашусь с Талбоевым " недоученность " экипажей на сегодняшний момент - проблема актуальная
Причины можно разделить на субъективные и объективные
Если с первыми все понятно: всегда будет существовать человеческий фактор и чтобы по возможности его " нейтрализовать " пилоты проходят ( проходили ) психотбор ( знаменитый абитуриент а также тесты и опросники)
Со вторым сложнее С приходом в руководство Авиации " менагеров" все уперлось в деньги
А так как подавляющее большинство нынешних руководителей - люди по сути далекие от авиации
все вылилось в тотальную экономию на всём ( кроме своего кармана)Первыми под винты попали УТО и система КПК - теперь мы сидим дома и тычем кнопки Следом экономия коснулась и тренажёрной подготовки ( и первоначальной и переодической) и наконец все довершила прямая экономия на зарплате Летного состава что привело к значительному оттоку квалифицированных кадров заграницу
Как результат общее снижение уровня подготовки ЛС.Как иллюстрация реальный случай на тренажере
Пилот тестируется на получение допуска к инструкторской работе и когда экзаменатор выключает ему HSI ( при работающих ADF и VORDME) тот " бросает" штурвал и говорит что не знает как закончить упражнение. Подчеркну за штурвалом выпускник высшего УГА .
Я давно в Авиации и помню как проводились учебы по выводу Ту- 154 из штопора ( после катастрофы)
как запрещались верхние эшелоны и так далее но никому не приходило в голову при установлении меры вины экипажа проводить тотальный "секвестр " выпускников Кировограде или Актюбинска.
Всегда искали недостатки системы что поставили экипаж в сложную ситуацию и не позволили выйти с честью.
PS Ещё большая экономия на подготовке ( и оплате ) ИТП не говоря уже о материально техническом снабжении
С Уважением ко всем форумчанам

форум шагает в ногу с отечественным авиапромом.....
а тот, сами знаете где.

Послушайте, сторонники ручного управления!
Если есть какие-то правила - читай "алгоритм"- действий человека, то их можно формализовать и сделать алгоритмом автоматики.
Для ситуации с включением выключением тумблера "Обогрев" принимаем, например, следующие требования:
1. При скорости =0 на земле мощность =0
2. При разгоне перед взлетом мощность =50%
3. С момента разгона выше 100км/ч и до посадки мощность =100%
Погоду можно не учитывать, так, как мощности отдува достаточно для недопущения перегрева.
Теперь остаётся сформировать набор критериев, которые (в группах) однозначно и надежно информируют о том, какую фазу выполняет ЛА. Нужно понимать: ЛА стоит, в разгоне, в полете, уходит на круг.
Фсё!
Теперь любой схемотехник, легко сделает простенький автомат, который решит эту задачу. И забыть про это тумблер, как забыли про многие рутинные операции в автомобилях - октан-корректор, дроссель, жалюзи.
Сложность управления нагревом и контроля температуры трубки это интересная тема только для профанов в электрике и электронике. Для специалистов в этих науках здесь нет сложностей. Это легко-решаемая рутинная задача. Скажите скорость отдува и какую держать температуру, остальное они посчитают и сконструируют. Была бы поставлена задача.
Я не понимаю самого смысла сопротивления автоматизации. Господа снобы, существуют миллионы гораздо более сложных, но все же автоматизированных процессов, чем обсуждаемый. Таких, где для принятия решения требуется анализ гораздо большего количества условий. Так, что если в библиотеке вашей деревни Авиация нет книжек кроме РЛЭ и подобных, то поезжайте в город, поговорите со студентами.

РЛЭ не позволяет.

А это и есть ШИМ, только импульсы широкие.

сколько можно жУвать глупости? нафига я пред странице рассказывал?
у denokan в жж хоть картинки бы глянули
https://ic.pics.livejournal.co ...
https://ic.pics.livejournal.co ...

колокол видишь?

Верно!

А я вот не могу понять одного.......
Почему при падении скорости(приборной), или ее разницы при первоначальном развитии ситуации , нельзя было проконтролировать параметры работы СУ(показаний N1)
или просто контроль по тангажу, высотомер??? Убедившись что самолет набирает высоту, система предупреждения срыва не работает(сигнализация или stick shaker), произвести контрольную карту по данной проблеме или в конце концов перевести самолет в горизонтальный полет.
Уж больно напоминает Казанский Боинг, паника, мат, непонимание ситуации или просто потеря пространственной ариентации.

Самолет тут не причём.

Из расшифровки получается, что КВСовский указатель скорости показывал фигню, про указатель 2П нам не ясно пока - в БУР он не идет. Адекватным более менее был резервный - он где показывается? Кто расскажет?

Смешно это читать от человека, не знающего что такое цифровой сигнал и несущего пургу про ШИМ.
Земной уятель №2.

Куда мне! Всего-то с двумя высшими техническими и четвертью века опыта эксплуатации сложных РЭС.

Угробили исправный самолёт. Кто комплектовал и готовил к полёту этот экипаж ?

В Казахском СКАТе лётный директор за меньшую вину получил срок .
Как в этом случае будет ?

Кто в Саратове лётный директор?

Как-то можно рассуждения об изобретении алгоритма автовключения обогрева датчиков и трубок вынести в отдельную ветку? Не могу читать нормальные посты из-за этих глупостей.

если бы был журнашл... пардон, листов увольняли бы за отсутствие профильного образования, 99% их работало бы грузчиками или на панели

Не могу нормальное фото кокпита Антона найти. Вроде как, резервный высотомер слева от КВС, авиагоризонт по центру, а будильник скорости справа от 2П. То есть КВС резервную скорость как бы не видит, если 2П ему об этом не скажет вслух. Поправьте, если я не прав.

Пилоты ругались до катастрофы!
А что если 2П имел силенку недюжую и, ох как жить хотевший, победил в борьбе за штурвал?
Не могу поверить, чтобы командир в данной ситуации мог с испугу принять решение и вогнать самолет в пике до "победного". Достаточно было привести самоль в горизонт и установить РУДы в режим ГП с небольшим избытком и далее по обстоятелствам... Короче, CRM forever!

невыполнение экипажем одного пункта КК.
всё.

реальные не малые сроки нужны и тем кто их так учил и тем кто комплектовал экипаж!!!, это убийство, почему экипажы всех ссж аэрофлота без проблем решали эту задачу, а тут бывший военный и бывший стюард убили столько людей на ровном месте.

"Саратовские авиалинии" возобновляют полеты Ан-148. В состав экипажей дополнительно включат пилотов-инструкторов. Такое решение было принято после внеочередных технических проверок.



"гениальное" решение, т.е. они хотят сказать, что уровень подготовки "рядовых" пилотов у них ниже плинтуса, однако....

...мужики свои познания демонстрируют...филиал КБ можно открывать.

Инструкторы что там будут делать? Там вроде 2 кресла для пилотов?