Извиняюсь что не сразу ответил. Местные вахтеры.
Вы не совсем поняли меня.но за разъяснения спасибо.я как рас хотел спросить этот момент.
Я говорил вот про что:
Было событие раз"невключение обогрева"-событие два"невосприятие/или неправильное восприятие экипажем индикации отсуьсвия обогрева"-событие три "неподготовленность экипажа к полету без ппд".
Фоннаты автоматизации твердят что введем автомат и усе будет шоколадно.
Я же говорю не будет. Да экипаж вы подстрахуете. Но экипажи привыкнут что все автомат включает и в случае его отказа могут пропустить это. То есть факторы могущие вызвать событие раз мы ничуть не уменьшаем числом. Т.к. добавляем фактор отказа автомата.уменьшаем вероятности да.я же говорю что большую выгоду принесет совершенствование систем сигнализации невключения ппд. Нам уже не важно почему они не включились(отказ, фишку/азс забыли воткнуть)это будет замечено. Типа руды больше 70 красный аларм "к взлету не готов" и на экране включи ппд. Ну и событие три. Раз экипаж оказался неготов значит есть пробелы в системе тренажа и там тоже надо что то менять.это вкратце.взгляд дилетарта если хотите.
И да мы не будем фоннатам говорить про случаи с а321 когда отказ датчиков угла атаки заставил компутер в пикирование уводить. И только отключение свс номер 2 позволило сменить закон управления и ручками лететь.честно за давностью лет подробности запамятовал. Как и про то сколько отказов автоматики парировано летным составом.
Ну или про то как абсолютно исправная система может привозить отказ из реиса в реис.

А вы как конструктор типа и автор РЛЭ свою подпись под этим РЛЭ в котором про смартфон будет тёрка поставите ?

Прокурора не боитесь с таким смартфонным РЛЭ ?

Да забыл добавить что на этапе взлета, например после уборки механизации, ввести пункт "проверь обогрев ппд" ну или "включи принудительно обогрев ппд".дабы ни отказ автомата ни отказ сигнализации не повлиял.

А ведь это один из ключевых вопросов почему 20 минут максимального времени обогрева датчика зарезали десятикратно до 2-х минут. Видать кто-то из поставщиков комплектухи выиграл и АНовцев тендер

Все четко расписано. Единственное нет ответа на вопрос: если работает прослойка между управляющими действиями пилота и исполнительными механизмами, как она будет себя вести при нулевой приборной скорости?

Он затронул еще один важный физический момент: показания сенсора будут зависеть от угла атаки (и это понятно, потому что измеряется напор воздуха), и снижение скорости могло быть воспринято экипажем как уход в сваливание.

Теперь про индикацию.Очень странно выглядит это "V приборная - СРАВНИ". Что там сравнивать и зачем, чтобы дополнительно запутать пилота разными показаниями? Должно быть однозначное "ОТКАЗ датчика V приборная, показания скорости недействительны" или что-то в этом духе. И нелишне было бы дополнить индикацию информацией об истинной скорости по GPS

Прочитал и даже прокоментировал. Повторюсь для Вас что б не искали


Оооппаньки!

Так-так - РТЭ 2006-го года!!

А я рассуждал по РЛЭ 2004-го года!!!

Дальше становится интереснее! В студию скан РЛЭ/РТЭ после 2007 года

А хорошо бы не скан, а ссылочку на более ни менее авторитетный источник с доками

А то я понимаешь ли Фома не верующий всё подделок сканов боюсь.

К стати, вопрос: что пилот должен знать на зубок РТЭ или РЛЭ ??? И по какому из этих доков должен летать ??

И что скажет расследующая комиссия по этому "как бы не очень существенному расхождению" между РЛЭ и РТЭ ???

Думаю у кого-то кто писал эти рукдоки уже во сне приснился прокурор.

ms988
Я и в случае в Казани, и в Ростове и сейчас представляю себе, как экипаж смотрит на АГ, видит, как снизу надвигается чернота и продолжает давить штурвал от себя. Это можно объяснить только тем, что экипаж находится в оцепенении, связанном с тем, что не знает, что надо делать в той ситуации, в которой оказался.


В том то и дело что не смотрит и не видит. Вернее, смотрит, тоесть направляет взгляд на АГ, но совершенно не понимает что он изображает. Потому что мозг находится в режиме "паника" при котором действуют только животные рефлексы, а разум заблокирован. Таково устройство нашего мозга, отработанное многомиллионолетней животной эволюцией и повышающее выживаемость в естественной среде. И изменить это устройство может только миллионлетняя эволюция в технологической среде.

В данном случае, произошло следущее:
На фоне стресса от непоняток с показаниями скорости, и подсознательных волнений "а если не разберёмся...", пилотирующий "ловит" иллюзию большого тангажа.
И с этого мгновенья все уже обречены. Потому что такая иллюзия в такой ситуации - это испуг, паника, рефлекторные действия на пикирование, и самое главное - если иллюзия пришла от периферического зрения, то мозг ждёт именно от периферического зрения сигнала об исправлении ситуации, и ФИЗИЧЕСКИ не способен анализировать что-то другое (потому что в мозгу при панике выделяются соответствующие нейромедиаторы, физически (химически) блокирующие все другие мозговые процессы). И даже если пилот будет глядеть на приборы - он ничего не поймёт.
И только когда в периферическом зрении возникнет картина не соответствующая текущему (иллюзорному) представлению о пространственном положении, возможны какие-то иные действия.

Практически то же самое было в Казани, Ростове, Сочи

А избежать таких катастроф может помочь только пилотажный прибор рисующий картинку земля-небо в периферическом зрении. Достаточно очень грубой картинки. Это может быть что-то надевающееся на голову, или световые стойки находящееся по краям поля зрения. Я тут уже об этом говорил. Но я не Ханлых, у меня другое "дело жизни", и сильно навязываться не собираюсь (кстати, странно что его в этой теме не видно). Моё дело предложить. Не согласны, бейтесь дальше. А я на самолётах летать избегаю (если уж припрёт, то только днём и в хорошую погоду).

Предполагаю, что может…
Если я правильно понял комментарии интернет-коллег, то "ручной режим" – это отключено САУ.
ЭДСУ на похожем по размерности Бе-200ЧС корректирует по скорости передаточное число (Кш) от ручки управления до руля высоты:
– до примерно 230 км/час Кш максимально;
– на интервале от 230 до 530 км/час Кш падает примерно в четыре раза;
– свыше 530 км/час Кш = ¼ от Кш макс (примерно).

Т.е. ЭДСУ сама ничего не делает.
Если лётчик пилотировал по чуть-чуть, то ЭДСУ отклоняла рули не много.
Если лётчик пилотировал, как на малой скорости (из-за показаний приборов) – большими расходами, то, ЭДСУ могла отклонять на большие углы.
Насколько это недопустимо, вопрос к аэродинамикам, которые занимались конкретно этим типом самолёта.

Я как практик. На любом ЛА (про ступу Бабы-Яги не уверен) установлены бортовые часы. В случае, если Вам их не хватает, можете засечь по смартфону. Использование бортовых часов, я думаю, средства объективного контроля не пишут. И перед прокурором Вы чисты. )))

Denokan как всегда, познавательно и интересно.

Делает акцент, что экипаж "не знал, что делать в случае отказа ППД и т.д."

Я уверен - знал. Просто они не определили это как "не включение" или отказ ППД.
Уверен, что всегда включали и тогда думали, что все включено, поэтому и переходить к действиям при "отказе ППД" не стали. Поняли, что скорости неправильные, наверное и высота не та и вообще...И стали искать и соображать иную, более сложную неполадку.

Вы прислаи РТЭ, а я просил РЛЭ, именно РЛЭ, которая свежее чем 2004 год

И кинув ссыль мне на РТЭ, за что спасибо, вы не ответили ни на один из двух моих заданных вопросов!! Я их повторю:




К стати, вопрос: что пилот должен знать на зубок РТЭ или РЛЭ ??? И по какому из этих доков должен летать ??

И что скажет расследующая комиссия по этому "как бы не очень существенному расхождению" между РЛЭ и РТЭ ???

Думаю у кого-то кто писал эти рукдоки уже во сне приснился прокурор.

Прошу прощения, в предыдущем сообщении слова "...Если лётчик пилотировал, как на малой скорости (из-за показаний приборов)..." - надо читать - "....Если лётчик пилотировал, как обычно..."

Очередной раз пытаетесь втюхать глупость: ну и где там крупным планом что показывают? Только общий план и то далеко. Если Вы не понимаете, что есть крупный план, ссылки Вам в помощь:
https://www.youtube.com/watch? ...
https://www.youtube.com/watch? ...
Я не призываю (по этическим нормам) показывать абсолютно все подробно, но и Ваш посыл на доскональность видео - бред.

Отвечаю. Не было такого периода. Она всегда была желтая. С первых дней. Я бы сказал - янтарная.

Смартфон не входит в список сертифицированного бортового оборудования. Если вы как второй пилот на исполнительном начнете рыться в своём смартфоне, то КВС прервет взлёт и выкинет вас в форточку и будет прав, и руководство авиакомпании КВСа поддержит.

Некоторые уже по карманной ДжпиЭске долетались

процесс обучения должны оставлять их вне профессии, странно что вы этого не понимаете, даже более того культивировали в своем полку, при проверке на технику пилотировниай кто ставил им положительные оценки?
почему не поставили обьективные ДВА раз люди не обучаемы. Вах подход это и есть путь к АК, может и еще где такие же как и вы создатели катастроф трудятся, может и инструкторами и на руководящих должностях


смотрим его автарку, читаем "технарь" и после этого о какой еще с ним технике пилотирования, а тем более инструкторской подготовке можно говорить....

Желтая при пропадании напряжения обогрева или по причине не включенности с пульта лётчика ?

У антоновцев 2 мин еще со времен Ан-12, почему не знаю.

Блин, ещё один на бронепоезде!?!? Вы читаете? Или только на своей волне? Крупным шрифтом выделил, специально для Вас.
На любом ЛА (про ступу Бабы-Яги не уверен) УСТАНОВЛЕНЫ БОРТОВЫЕ ЧАСЫ. В СЛУЧАЕ, если Вам их не хватает,

...Я уверен - знал. Просто они не определили это как "не включение" или отказ ППД.
Уверен, что всегда включали и тогда думали, что все включено, поэтому и переходить к действиям при "отказе ППД" не стали. Поняли, что скорости неправильные, наверное и высота не та и вообще...И стали искать и соображать иную, более сложную неполадку.

Какая разница, знал он или не знал.. определили или нет..? Действия одни и те же - не правильные показания скорости - ищи альтернативу при пилотировании. Есть угол атаки, обороты и т.д. и т.п. Экипаж просто вошел в ступор.

Технари вам сказали "V приборная СРАВНИ", а вы со своей техникой пилотирования, которой научили вышеобозначенные инструкторы, вогнали самолет в землю. Помолчали бы уже лучше

а зачем оно Вам, если у Вас цель одна, - СТРОЧИТЬ! ...шо попало и как попало.

Дело не только в этом. Часы еще должны быть синхронизованы с другими участниками системы.
Т.е. живите по-любому времени, но внутри одной системы все участники должны одинаково понимать "который час".

Я не праздно спрашивал про секундомер, а по той причине что если на ТУ 154 прописана процедура работы с секундомером, то тот кто секундомером управляет, он одновременно является и контролирующим включение обогрева ППД, лицом, причем на ТУ 154 тот кто контролирует секундомер и тот кто включает обогрев ППД - это разные члены экипажа, что снижает вероятность забыть включить обогрев.

Если на АН148 не прописана подробно ни для кого из членов экипажа процедура работы с секундомером, то значит и нет контролирующего включение обогрева ППД лица, кроме самого второго пилота.

Если же таки на АН148 работа с секундомером таки поручена второму пилоту, то это означает, что нарушен принцип перекрестного контроля. А перекрестный котроль мог бы быть со стороны автоматики самолёта с желтым цветом и колоколом. Но согласно РЛЭ 2004 года - этот перекрестный контроль со стороны автоматики реализован не был.

Это первое, а второе, мне тут начали тыкать что я использую РЛЭ 2004 года.

А кто-то привёл ссылку на более позднее РЛЭ ??? НЕ РТЭ, а именно РЛЭ???

Где доказательство того что кроме РЛЭ 2004 го года никакого другого не существует ???

Меня пост Оканя натолкнул на такую мысль:
Когда сработал отказ-Сравни, они его выявили, вышли в горизонт. Но не поняли, что отказ из-за выключенного подогрева.
КВС решил что отказал один ППД, сравнил показания, понял, что его не работает и сказал второму держать скорость по своему.
Дальше горизонтальный полет 1500-1700 с перегрузкой 0.5-1. Это второй держит скорость. А потом у него тоже начала падать и он за ней погнался. Что делал КВС не знаю, может РЛЭ открывал...
В общем, когда хватился ограничение по скорости уже превысили, вывалились из облаков и все.

"Вы прислаи РТЭ, а я просил РЛЭ, именно РЛЭ, которая свежее чем 2004 год"

Это типа предъява такая?

Хотите актуальности? Пишите запрос в ИАС АК Саратовские Авиалинии.

Если это так, вот тут-то и прокол логики резервирования.

Резервирование ППД делали в предположении, что отказы независимы. Но оказалось, что наиболее вероятен отказ по внешней причине (отсутствие подогрева, замерзание), которая одинакова для всех ППД. В этой ситуации одно недействительное показание предлагается сравнивать с другим недействительным.

я про это и говорил двигатели в режиме, скорость 0 высота падаетединственный прибор который противоречит схеме горизонт.

Земной Летатель

А ведь это один из ключевых вопросов почему 20 минут максимального времени обогрева датчика зарезали десятикратно до 2-х минут. Видать кто-то из поставщиков комплектухи выиграл и АНовцев тендер

Что, прямо в РЛЭ было прописано - "разрешается 20 мин. работы обогрева ППД на земле"?

Просто у вас нет ответов на конкретно мои два вопроса, нет и всё!

Со сканом непрокатило - лукавили!! Скан оказался не сканом не РЛЭ, а РТЭ!!!

Формально его можно назвать поддельным сканом из РЛЭ как я и предположил изначально! Для подделки использовался РТЭ!


Вы что думали если вы вырвав из РТЭ маленький сканчик и выдав это за выдержку из позднего РЛЭ я поведусь ?

У меня на лбу написано лох ?

Если человек чего-то не договаривает - а вы не договаривали скрыв атрибуты скана - то он с большой вероятностью врёт!

Так и вышло на этот раз с вами.

не много не правильно. Всегда выводятся два показания одно у правого одно на левого причем только автоматика знает у кого что. В нормальном режиме МВП1 у КВС МВП2 у 2П.. само описание МАК что писались только два выглядит странным аоскольку не дает объяснения что же видели пилоты

Это со слов тех кто налетал кучу часов на ТУ 154

Нет основания не верить, хотя можно не полениться открыть РЛЭ ТУ 154

РЛЭ АН 148 я открыл и там действительно ограничение времени прогрева на земле до 2-х минут, хотя сигнализация начнет выдавать перегрев только после 5-ти минут. Видать задумано двумя минутами лётчика держать в тонусе, на стрёме, что бы не расслаблялся и знал своё место.

Тут еще могли помочь данные скорости по GPS, итого:

двигатели в режиме + авиагоризонт + скорость по GPS в обычных пределах

vs

приборная = 0.

Можно было сделать выводы или самому экипажу, или автоматика по мажоритарному принципу могла бы быстро предложить анализ ситуации

Такое же резервирование у многих самолетов, по-многим системам. Вроде и три трубки, но расположены рядом. И, когда отрывается часть конструкции, то режет сразу три. Или кабели, вроде и резерва много, а локальный пожар пережигает все.

Где дружище у меня хоть слово про "доскональность" и/или посыл на нее?
Для целей аудитории Дрысь тех кадров, что есть в видео, более чем достаточно. В задачи ее аудитории не входит ведение следствия и прокурорский надзор.

В день катастрофы на яме был значительный снегопад, сделать хорошие фото не было никакой возможности, да и не до того было.
На следующий день (прямо на рассвете! см. видео) был поднят квадрокоптер и с него были сняты общие и детальные планы места катастрофы, но!!! К этому времени шедший ранее снег накрыл место катастрофы примерно 20 см слоем. Сделать "классные крупные фотки" не было никакой возможности (обломки люди искали просеивая снег!), да и смысла не было ибо снег он и в Африке снег (что крупным планом что мелким).
Понятно?

А больше не с чем. Это единственный датчик воздушной скорости. Других путей измерить ее нет. Расчет на то, что три не могут замерзать совершенно одинаково, ибо стоят в разных местах.
И он оправдался - сигнализация сработала своевременно.
А то что эта сигнализация может свидетельствовать об отказе всех трех доводят до всех. Тут уже перечисляли сколько катастроф было. Каждую анализировали и доводили.
Более того, полный отказ одиночного ППД случается РЕЖЕ чем такая ситуация.

МАК упомянул про три ППД, но в запись попадает только два. В этом конкретном случае действительно становится важно, что на самом деле видели КВС и второй пилот

Подождите, не истерите. Не даёт ссылку скопировать. В яндексе наберите РЛЭ Ан-148. Там будет сайт суперджет и ссылка на РЛЭ именно Ан-148 2006 года декабрь.

Вам будет интересен мой ответ Котику. Приведу вам его здесь




Просто у вас нет ответов на конкретно мои два вопроса, нет и всё!

Со сканом непрокатило - лукавили!! Скан оказался не сканом не РЛЭ, а РТЭ!!!

Формально его можно назвать поддельным сканом из РЛЭ как я и предположил изначально! Для подделки использовался РТЭ!


Вы что думали если вы вырвав из РТЭ маленький сканчик и выдав это за выдержку из позднего РЛЭ я поведусь ?

У меня на лбу написано лох ?

Если человек чего-то не договаривает - а вы не договаривали скрыв атрибуты скана - то он с большой вероятностью врёт!

Так и вышло на этот раз с вами.




Вот эти вопросы, которые я ему задавал и на которые ему не было что ответить :

К стати, вопрос: что пилот должен знать на зубок РТЭ или РЛЭ ??? И по какому из этих доков должен летать ??

И что скажет расследующая комиссия по этому "как бы не очень существенному расхождению" между РЛЭ и РТЭ ???

вполне возможно "отказ" левого поймали, а правого уже не смогли.

А самому тяжело догадаться? Или разницы не видите между лётной и технической?

Ну допустим я не нашел и что ?

Опять враньё на счет "не даёт ссылку вставить" ?

Все ссылки вставляют тут на ветке, а вам вставить не даёт

Если человек чего-то не договаривает - а вы не договаривали скрыв атрибуты скана - то он с большой вероятностью врёт!
======
что я скрыл? - в ИГНОР!

Чтобы закончить с обогревом ппд. Индикация выключенного состояния только на кисс. Жёлтая. Колокола нет. Не стоит смотреть рлэ. Есть соп. В связи с этими 2 минутами есть ещё одна карта. (Перед взлётом) включают ппд перед взлетом 2 пункта. Обогрев ппд включён. Предупреждающие сигналы не горят. Но как всегда совпадает с разрешением на взлет. Внимание переключено на следующий этап. Требование взлететь подстегивает. Итог. Рекомендации рлэ не предпологают отказ всех указателей. Действия не по памяти. Возможности смоделировать на тренажёре нет

бывают и такие воронки

http://avherald.com/h?article= ...

Не известно, что видел правый лётчик, а КВС видел информацию "с грифом" – недостоверная.
Из отчёта МАК:
Особая ситуация начала развиваться примерно через 2 мин 30 сек после отрыва на высоте около 1300 метров и приборной скорости 465-470 км/ч, когда стали появляться расхождения в показаниях скорости от МВП1 (модуль воздушных параметров) (ППД1) левого летчика и МВП3 (ППД3, резервный). Самописец не регистрирует значения скорости от МВП2 (ППД2) правого летчика.
http://mak-iac.org/rassledovan ... отчёт за 13 февр.2018
В общем, хрен не слаще редьки (с)

Про снег, дружище, понятно, я его даже видел/трогал и чем люди там занимаются знаю не по наслышке. Разговор о другом-очень мало фото/видео информации, а та, что есть очень слабенькая. Плохо это или хорошо-не обсуждается (по крайне мере мной).

astrae, это не Летатель, а писатель-флудист.

Как тут кто-то уже писал, при разности показаний, логичнее всего использовать показания с большей скоростью, поскольку при любом повреждении трубок (забилась, искривилась, расплавилась и т.д.) динамический напор может только уменьшаться (если ошибаюсь - поправьте). То есть неисправность (механическая), в любом случае, приводит к уменьшению приборной скорости.

Земной Летатель

Это со слов тех кто налетал кучу часов на ТУ 154

Нет основания не верить, хотя можно не полениться открыть РЛЭ ТУ 154....

Ну про 20 мин. я, честно говоря, сам нигде не видел. На маленькой "тушке" была цифра 10 мин., а там тоже стоит ППД 1М. Но! Это цифра из тех описания, а в РЛЭ 1 и 3 мин. Вот эти режимы и надо выдерживать. В РЛЭ любого типа все цифры занижены, это касается и лётных характеристик и технических ограничений. Если хотите это "защита от дурака". Если например обогрев ППД на земле превысил ограничения РЛЭ (пришла расшифровка с самописца), то вас малость "вздрючат", но техники проверят работоспособность и самолёт продолжает летать. А вот если превысили 10 мин., то ППД подлежит замене без вариантов.