Так тут, помимо основной темы - еще работа в секциях -

- по электроутюгам
- по термопарам/терморегуляторам
- по крупным автоматизаторам
- по измерению - у кого длиннее итп.

Боюсь даже предположить что будет, если вдруг "звук" дадут от МАКа...Ужос..

Поправлю. Не генератора, а воздушного стартёра. Срабатывала сигнализация - опасные обороты стартёра. Турбина стартера попилила и эл. и трубопроводы.

Ну реально, вы уже достали. Что вы реально знаете про АЭС и систему АСУТП на ней??? Я, вот лично я не снимая короны, могу вам много что рассказать про управление ядерным реактором, про особенности и специфику этого объекта. А также про то, какую роль несет в себе дежурная смена. Какая скорость и алгоритмы управления и отработки отказов. Тот кто реально в этой кухне работал никогда не будет сидеть и учить "как надо делать" авиационную отрасль. ВЫ просто не рубите совершенно в ее специфике и не пытаетесь понять. До вас слабо доходит какова роль человека в процессе вылета, перелета, посадки и пр. Как под все это заточены механизмы и алгоритмы, которые писаны кровью.
Всем понятно и ясно, что конструктора не сделали этот элемент (подогрев) самолета совершенным. И понятно почему так было сделано, банальное кроилово при дефиците времени и кадров. Всем причастным, здесь, это понятно, но только вы до сих пор пытаетесь кому-то что-то доказать. Кончайте позорить достойную профессию инженеров по автоматике.

Фанеру на пантографах не встречал..А вот лобовые стекла-очень даже бывали зафанерены))) Да какой только жести не насмотрелся...Особенно грузовые локомотивы вл 80 и вл 60 это какой то ад во плоти- все что можно раздолбано и разукомплектовано..Всегда поражался, как они вообще двигаются. До авиации очень далеко(( Даже на пассажирских локомотивах навешано столько электронных приборов, которые конфликтуют между собой, производителей это вообще не беспокоит... Машинисты офигевают от алгоритмов многих систем безопасности... Извините, не удержался от оффтопа)

1.А в кабине проводить преобразование Лапласа, полагаю не требуется. Там другие задачи. Но вот до попадания в кабину, а также после ее покидания, в качестве повышения уровня подготовки, данные упражнения необходимы, во всяком случае для 1-го пилота.
Увеличение уровня подготовки приводит к повышению вероятности принятия правильного решения в нештатной ситуации.

Разве 1-й пилот не является командиром корабля? Если является, то он просто обязан нести ответственность за тех, кем (или чем) управляет, он должен понимать, что ожидать от второго пилота, он должен до йоты знать как поведет себя в той или иной ситуации автопилот, на каких физических принципах реализованы какие-либо датчики и.т.д.
Для полного понимания работы автопилота, ему просто необходимы формализованные алгоритмы, формулы работы регуляторов, уставки, ну и т.д.

Разве я в чем-то не прав?
Неужели автопилот просто включают, не вдаваясь в нюансы его работы?

2. Начальники смен турбинного и реакторного цехов АЭС действительно молодцы, но в кабины их наверное не нужно, в кабины нужно передать принципы их работы.

Т.е. перед тем как чем-то управлять и стать начальником смены, начальник смены за несколько лет облазит и отремонтирует, покрутит в руках, произведет математические расчеты, в части гидравлики, механики, электрики, АСУ ТП систем которыми потом управляет.

Насколько понимаю, подобный подход имеет успешные референции в авиации, знаменитый А.И. Покрышкин, перед тем как стать пилотом, прошел школу техников, т.о. досконально выучил самолет. Результат очевиден.

А сейчас, думаю Вы знаете: по интернету ролик, как будущие пилоты задницами трясут. А это говорит о полной безалаберности и недисциплинированности в сфере авиации.
Лучше бы с преобразованиями Лапласа упражнялись, тогда бы были более способны задавать вопросы и выставлять замечания создателям самолетов. Я об этом.

3. Вы привели некорректный пример- извините, но это называется демагогическим приемом «ложная дилемма». В контексте написанного мной: недопустимо не архивировать любой сигнал, участвующий в регулировании. Равно как недопустимо безосновательно исключать сигнал из контура регулирования. Конструкторов я не обвиняю ни в чем, не мой стиль. Я показываю, что есть вопросы, к решениям, к подготовке летчиков, к взаимодействию разработчиков и эксплуатации, ну и т.д. Показываю, с приведением аргументов.

4. Обогрев ППД в зависимости от того включен или нет, влияет на потенциально возможное обледенение. Как следствие влияние на качество работы оборудования. Как следствие на достоверность получаемых сигналов.
Как следствие, алгоритмически, «обогрев ППД отключен»= «недостоверность сигнала». Что-то не так?

Только ли ими?

Ваши 5 копеек тянут на 5000р. Золотом!

Связь и РТО
Старожил форума

Гм... Флуд конечно, но вмешаюсь. Не фаллометрии ради, вашей образованности для.
Термопара - сплав/спай 2 металлов с разными коефициентами термической деформации. При нагревании/охлаждении конструкция искривляется замыкая/размыкая эл. цепь.
Никакие там ЭДС не участвуют в этом процессе.
Что касается всяческих термодатчиков (NTC/PTC) - это приборы полупроводниковые.
Со всеми отсюда вытекающими достоинствами/недостатками.
Основной недостаток, препятствующий их широкому применению в ГА - низкая надёжность.
Все полупроводниковые приборы сильно зависят от чистоты техпроцесса их изготовления.
===

Уже второй демонстратор невежества:-)
Термопара - именно спай двух металлов, и именно датчик температурно-зависимой эдс.
Биметаллическая пластина - двухслойная конструкция с применением металлов
с разными коефициентами термической деформации, никакого отношения к термопаре
не имеет, работает как механический температурно-зависимый привод в релейных
устройствах автоматики, т.е. как датчик-реле температуры (термостат).
Кроме дешевых полупроводниковых термисторов широко используются во всех отраслях
промышленной автоматизации (авиация не исключение) металлические
термопреобразователи сопротивления Pt100, Pt1000, Ni1000 и другие, не
имеющие препятствий к широкому применению не только в ГА, но и в более
серьезных отраслях промышленности.

Мда, не думал, что 148 настолько далеко отстал даже от ССЖ.

Есть авиагоризонт, есть вариометр. Есть указатель угла атаки.
Плюс знание какой режим работы двигателей обычно бывает на такой высоте для обеспечения нормальной скорости.
Не спеша осмотреться, проанализировать ситуацию, а потом думать как выходить из ситуации.
И в первую очередь проверить включение обогревов!

Согласно САУ , к сожалению не так, ФЗД по скорости продолжает работать, а не пилоты в одно лицо. Автоматика продолжает «помогать» . Если рассматривать строго по описанию САУ, то картина как раз и вырисовывается, что заставило их лететь в поле под углом 30—35.

Значит на Ан-148, переход в резервный режим, т.е. механическое управление тоже осуществляется автоматически, автономные рулевые приводы не задействованы, но тросовая проводка связана с штурвалами. Схема резервного управления выглядит так. Штурвал- трос-гидравлический автономный рулевой привод-руль направления, отклоняется в резервном режиме +-5 градусов вместо +-30 в основном режиме. Дальше штурвал-трос-гидравлический автономный рулевой привод-руль высоты, отклоняется в резервном режиме -12 +8 вместо -30 +20 градусов в основном режиме. И дальше управление по крену в резервном режиме осуществляется только внешними секциями интерцепторов без участия элеронов. Управление интерцепторами полностью электрическое от штурвала и до самих поверхностей которые отклоняют электрические автономные рулевые машины. Ну и соответственно управление по крену в резервном режиме тоже имеет низкую эффективность ввиду отсутствия отклонения элеронов. Исходя из этого для продолжения полета в резервном режиме должны еще кроме прочего исправно работать гидравлические и электрические силовые и командные системы.

Связь и РТО
Старожил форума

Та я теперь уже вобще ни в чём не уверен. Меня в школе учили что такое термопара и что такое элемент Пельтье.
Видимо вас теперь учат что это одно и то-же.
Нет шансов договориться.
===
Я тоже изучал по отдельности холодильные машины и тепловые
насосы. Но это не противоречит тому, что домашний кондиционер
сочетает в себе и то, и другое. Как и современный ТРД
сочетает и тягу, и реверс. Не одновременно, конечно.
Пытайтесь договариваться...;-)

Это из серии "Каждый суслик -агроном".
Утешает лишь то, что этот "автоматчик " ничуть не имеет отношения к авиационным КБ.

Не поверите, но на эту тему в приличных РЛЭ есть тоже инструкции, в отличии от РЛЭ на 148. Если кратко и утрировано, то инструкция проста не кипишуй, лети как летел, следи за углами и разбирайся со скоростью. Отсутствие показателей скорости не повод пикировать в поле, это с точки зрения человека, а не кривой автоматики.

И для его понимания недоступно, что самолет - это не только включение обогрева ПВД.
Есть еще немало "узких" мест.

Вы извините, за оффтоп, но раз речь зашла об АСУ ТП АЭС. То ее не существует. Существуют АСУ ТП отдельных систем АЭС, но не АЭС в целом.

К примеру, САУ турбинного отделения совершенно автономна, хотя и взаимодействует с внешними для нее системами.
Общий для всех, по сути, только архив.

Как делать, мне кажется никто не учит. Указывают на вопросы и недостатки. Непонятно почему Вы так реагируете.

Вы извините, но, по-моему люди имеют полное право так делать.
Они платят деньги за авиаперевозки, доверяют свою жизнь авиаторам.

А авиаторы, раз уж взялись за такую работу, пусть будут добры выполнять ее качественно. В случае отклонений, катастроф и т.п. досконально разъяснять о причинах и сделанной работе над ошибками.

Напоминаю, за полеты авиаторы деньги получают, остальные люди- платят. Авиаторы рискуют жизнями пассажиров, а не пассажиры жизнями авиаторов.

Взялся за гуж- не говори, что не дюж! (народная мудрость)
В чем я неправ?

Ну вообще то холодильник и есть тепловая машина.

Ну, если вы такой умный, то может расскажете как работает система "регулятор-винт" на АН26, как работает система НД-АДТ, как работают насосы-регуляторы НР30 и НР-8?
Это, осмелюсь доложить, тоже автоматы. Работают без вмешательства человека. Двинул РУД вперед, например, и все эти устройства автоматически устанавливают работчий режим двигателю. Без помпажа и других отклонений.
А вот потом я вам расскажу про входные параметры на АЭС

Ну, тогда может быть и вы просветите к какой АЭС вы руку приложили?
Чтобы объехать ее километров за 50. А если родные или знакомые рядом живут, то им посоветовать сменить место жительства?)))))

Какое счастье летного состава, что не вы оцениваете юридически их профпригодность!
Тем, что вы живы и сейчас пишете гадости в адрес летного состава здесь, самое лучшее свидетельство их профессионализма.

Только не не генератор там отказал, а стартер не отключился и разлетелся.
Там сработала сигнализация об опасных оборотах стартера.

в Чернобыле..

Я просто оставлю это здесь. Если после этого кто-то начнет вещать про ФЗД, то по нему плачут люди в белых халатах.

МАК:
После отрыва на высоте 130-150 м (здесь и далее высота от уровня ВПП) был включен автопилот. В продольном канале автопилота выполнялся режим выхода на заданную высоту, в боковом – горизонтальной навигации. На высоте 550 м была завершена уборка закрылков.
...
После второго появления указанной разовой команды (сообщения) экипаж отключил автопилот. Весь дальнейший полет проходил в ручном режиме.

РЛЭ, режимы САУ-148:
9. Выход на заданный эшелон:
Для отключения режима необходимо выполнение одного из
следующих условий:
...
– включение функции "Защита диапазона";
...

Если кому-то после этого еще не понятно, что ФЗД была отключена весь полет, то по вам плачут санитары в белых халатах.

Ну, что сказать? Повезло!
Но вы же не учили его оперировать? ))))

Увы, но на выхлопе, если верить расшифровке, обогрев все же не включили.
Скорее всего пунктуальность в отношении максимального времени обогрева сыграла злую шутку.
Лучше бы они нарушили это время. Сомневаюсь , что двухминутное ограничение введено без запаса на защиту "от дурака" . Ничего бы не сделалось с ПВД. И все были бы живы.

Вот и ответ на вопрос о 2 минутах!
Обычный ППД-1М. Точно такой же, который установлен на ранее выпускавшихся машинах.
То есть можно было греть его минимум 10 минут без риска спалить его.И все были бы живы!

))) мимо кассы- мне тогда 8 лет было. А вообще Чернобыль, трагедия.

Это типичный пример слепому следованию инструкциям (работы проводились согласно программам разовых работ) помноженному на подхалимство (работы планировалось закончить к майским праздникам по указанию партии).

Но работа над ошибками проведена. За 32 года подобного не случалось.

Ответный вопрос, когда последуете примеру атомщиков и обеспечите хотя бы три десятка лет без авиакатастроф?

Прикрыли...

То booster:
"...ЭДСУ - электрическая дистанционная система управления, как она могла чего-то там самостоятельно делать?..."

Вы случайно, не на Embraer работаете? (поскольку, там такое понимание и реализация ЭДСУ) :-(
Мало того, (почему , лично я , такой залупленый на данную контору), один чел из данного дизайн бюро , как-то произнес...(не дословно, так как ударившая моча в мозг, помешала беспристрастности) - "...русские... типа вообще в аэродинамике ничего не понимают..."
Короче, реализация ЭДСУ у бразильских светочей аэродинамики малых летательных объектов, действительно подпадает под Ваше понимание ЭДСУ.
Но мы, слава Богу, не Бразилия (ну, пока еще...), посему, знаем , что такое ЭДСУ...
(ну, извиняйте Гуглю... ничего , особенно важного, там , к счастью, не найти).

А на деле оказалось, что это чревато последствиями не очень хорошими.
Надеюсбь , что в РЛЭ после этой катастрофы будет изменение с отменой этого ограничения.

А почему МАК не сообщил реальные данные скорости, высоты и т.п., записанные параметрическим чёрным ящиком, ограничившись сведениями о "показателях приборов"? Они также берутся с приборов и иначе их установить нельзя? Очень извиняюсь, возможно, за глупый вопрос. 🤦🏼♀

Ничего, что оффтоп!
Я тоже иногда общаюсь с машинистами. Тоже говорят о проблемах с оборудованием.

ну еще бы случилось..до сих пор аукается..

но только вот летчики в вам на всякие атомо-форумы со своимвидЕнием путе

я, конечно, извиняюсь, но Вы явно не понимаете тему, о которой говорите.
всё Вами перечисленное ("углов атаки", "скольжений", "сносов" и т.п.) - это вектора в формульных выражениях, переменные которых получены как раз от гироскопов, акселерометров и т.д, т.е. от датчиков контролируемых параметров.

""когда Ваш "контрольный контур" почти гарантированно будет путать верх" с "низом", "право" с "лево", "горизонт" с "вертикалью" + врать почти всегда безбожно в количественном выражении? "" --- это Вы вообще перл выдали, Вы хоть почитайте что -нибудь простенькое хотя бы про гироскоп, про акселерометры не надо (ну зачем туманить голову ещё и ускорениями?).

Почему же только АОА, а демпфирование тангажа и рыскания, ограничение максимальных углов отклонения от скорости и от скорости и положения закрылков, алгоритм координации разворота...

согласен.

черт..проскочило..

ну это сейчас - мимо кассы...кто знает, может все впереди ...у вас

проло уже сколько лет -до сих пор аукается..

но только вот летчики в вам на всякие атомо-форумы со своим видЕнием путей исправления положения в атомной отрасли не лезут, если я не ошибаюсь?
не предлагают выгнать нax всех операторов машинного зала, закрыть на амбарный замок снаружи - и пусть себе автоматика шпялит по разработанной кем то программе..
а че - атом же мирный.. как говорите -взялся за гуж..

только вот ведь закавыка в чем
мужики со 148-го, ДАЖЕ ЕСЛИ они виноваты - своими жизнями заплатили за ошибку свою...и то -еще не найденную даже..54 страницы тут..четверо суток народ, толпа экспертов и просто опытных пилотов, пытается понять что случилось и что нужно было делать
а у них было четыре минуты...и их было двое
и за вашего брюханова в радиации горели не он сам с главинжем, а парни из пожарной охраны и ликвидаторы
в том числе и пилоты, которых вы тут усердно хаете..

они ВАШИ ошибки ликвидировали

а вот вы ошибки пилотов или отрасли никак не сможете
только сидя на диване в уюте и безопасности рассуждать о чем то

ЗЫ по моему - вы просто летать боитесь, вот и истерите..

Но работа над ошибками проведена. За 32 года подобного не случалось.

А вы, атомщики, можете дать гарантию, что на 35 году не случится подобного?

Ответный вопрос, когда последуете примеру атомщиков и обеспечите хотя бы три десятка лет без авиакатастроф?

Вопрос первый.
В РФ обеспечить 30 лет без катастроф или по всему миру?

Самолеты, к сожалению, падают не только у нас.

Вопрос второй.

Без катастроф по причине обледенения ППД или вообще?

Ну, и почему бы не последовать примеру атомщиков водителям джихад-такси(в миру маршрутки)?
Согласитесь, но маршруткой мы все пользуемся в быту гораздо чаще , чем летаем пассажирами.
Просто 100%-ной гарантии не бывает в принципе! Нигде и никогда!

Лично я бы с удовольствием мнение со стороны услышал... а среди авиаторов знаю лично очень грамотных инженеров, выпускников академии Жуковского.

бац! лампочка перегорела. как теперь это выяснить, сгоревшая она была, или нет?
сейчас теперь АО-шников поди дербанят не по-деЦки.

AlexandrWS
1.А в кабине проводить преобразование Лапласа, полагаю не требуется. Там другие задачи. Но вот до попадания в кабину, а также после ее покидания, в качестве повышения уровня подготовки, данные упражнения необходимы, во всяком случае для 1-го пилота.
Увеличение уровня подготовки приводит к повышению вероятности принятия правильного решения в нештатной ситуации.
===

Авиация решает эту проблему иными средствами. Это вызвано скоротечностью происходящих при полете процессов. Летному составу требуется иметь весьма обширные специфически летные знания. Поэтому совершенно неразумно перегружать людей преобразованием Лапласа. имеется часто звучащий на форуме термин "технология летной работы". Вот эта технология достигается формулированием определенного свода правил испытаний, действий (отсюда все тренажи и карты, стандарты, аринки и прочее) и понимания (буквально вдалбливания с обязательным контролем понимания) почему эти правила таковы. Тут можно обойтись без Лапласа, с которым обязан быть знаком участвующий в процессе формирования такой технологии для каждого нового поколения самолетов инженерный состав, всю свою жизнь сидящий на земле. Да и то не весь, т.к. есть и другие не менее важные работы - утрированно: правильно завернуть гайку на морозе и проконтролировать это дело тоже мастерство и ответственность.


он должен до йоты знать как поведет себя в той или иной ситуации автопилот, на каких физических принципах реализованы какие-либо датчики и.т.д.
====
эти знания в необходимом объеме даются и грамотный летный состав их имеет, что видно по форуму.


Для полного понимания работы автопилота, ему просто необходимы формализованные алгоритмы, формулы работы регуляторов, уставки, ну и т.д.
====
не нужно ему этих формул, за короткий срок, отпущенный в полете на принятие решения, их некогда применить. Ознакомить на земле вполне можно, в полете им не будет места. Понимание физики не требует формул. Вы ходите не задумываясь о трении.


2. ... Лучше бы с преобразованиями Лапласа упражнялись, тогда бы были более способны задавать вопросы и выставлять замечания создателям самолетов. Я об этом.
====
людям и так есть в чем совершенствоваться, и без Лапласа.


3. Вы привели некорректный пример- извините, но это называется демагогическим приемом «ложная дилемма». В контексте написанного мной: недопустимо не архивировать любой сигнал, участвующий в регулировании.
====
нет никакого постоянного сигнала обогрева. Это разовое событие, разовая команда. Архивируется.

Сами давления, измеряемые датчиками регистрируются только во время летных испытаний, да и то не всех. Это бессмысленно делать во всяком обычном полете, регистрируется достаточно данных для оценки работоспособности систем.


Равно как недопустимо безосновательно исключать сигнал из контура регулирования.
====
не знаю как конкретно идентификация отказов реализована в САУ Ан-148, но ничего нового Вы для разработчика СВС не сообщили, вся эта методология постоянно используется.



Как следствие, алгоритмически, «обогрев ППД отключен»= «недостоверность сигнала». Что-то не так?
====
Вы предлагаете вообще запретить вылет из-за неисправного обогрева? могут быть совершенно разные случаи жизни. Знать о чем-то может быть уже достаточным. Вопрос лишь в том, что сведения о состоянии систем должны быть максимально быстро и в ясной, моментально понимаемой (осознаваемой) форме донесены до экипажа.

Да понятно, что на 100% гарантий не бывает.

Понятно, что все, что сделано руками человека будет ломаться с некой долей вероятности.

Вопрос же не в том. Не в таком же количестве.И не с такими же ошибками.

И главный вопрос, причина всего этого. А в авиации причина: массовое разгильдяйство. Подтверждение чему- тряска задницами в учебном заведении будущими пилотами.
Это новый эталон летчика? Эталон человека берущего на себя ответственность за жизнь людей?

А допустило все это руководство учебного заведения. Среди них зрелых опытных пилотов нет?

Вот в чем главный вопрос. На мой взгляд.

Для Ту 204 взлет запрещен, при двух из трех

3.3.2. Работа системы обогрева ППД-1М

При невключении пилотами обогрева двух ППД на экране КИСС (ИМ № 1) в кадре
СИГН появится предупреждающая информация ППД ОБОГРЕВА НЕТ. При установке РУД
во взлетный режим на экране КИСС одновременно отобразится сигнал «Не готов к взлету».

Спасибо за ответ! Аргументированно, более подробно постараюсь ответить Вам завтра.

3. Прошу обратить внимание, по п.3 я писал не о сигнале обогрева, а прокомментировал, что согласно сообщению по скорости в архиве есть 2 сигнала от датчика 1 и 3, а всего датчиков 3. Налицо 1 датчик информации от которого нет в архиве.

4. Я не писал о запрете вылета, на мой взгляд это решать командиру а не автоматике. Ну это только мой взгляд.
Я писал о том, что алгоритмически, «обогрев ППД отключен»= «недостоверность сигнала», в частном случае недостоверность показаний по параметру скорость.
Нельзя ставить на автопилот при недостоверности сигнала, а если технологически очень нужно ставить автопилот, то о недостоверности любого сигнала автопилот должен орать так, чтобы пропустить это вещь было невозможно.

С уважением.

Бред какой-то. Причём тут разгильдяйство? Нет школы подготовки пилотов. Людей не учат летать. Неофит зубрит английский, кое как налётывает (нарисовывает) 200 часов на какой-нибудь пластмассовой чуши вроде даймонда и мечтает о правой сидушке в боинге. Где эволюционный рост как мастера? Где полёты по северам по «стакану воды» (это литературное преувеличение) на простых конструкциях с ручным управлением? Где полёты в условиях, требующих постоянного принятия ответственных решений, часто нестандартных? Там бы все разгильдяи и случайные люди и остались. За каждой катастрофой торчат Нерадькини уши. И пока он и его банда рулят авиацией - дальше только больше крови и горя.

"...Вот и ответ на вопрос о 2 минутах!
Обычный ППД-1М. Точно такой же, который установлен на ранее выпускавшихся машинах.
То есть можно было греть его минимум 10 минут без риска спалить его.И все были бы живы!..."
Молодо - зелено...
Кто мешал, не убирая руку с бля*кой кнопки включения, выключить обогрев на 10 секунд ... и включить снова... ничего формально не нарушая ? Школа - традиции , опыт , наработки...
Я уж, вброшу пол копейки в общую копилку... В каждом ППД -ТРИ параллельных спиральных термоэлемента (отсюда и ток такой недетский для малюсенькой фильтифлюшки), КАЖДЫЙ из которых обеспечивает заданную защиту трубки от обледенения любой известной интенсивности...
Братцы, вы уж только включите, не забудьте! И все будет в порядке.... чай не Эрбас, с его придурошными алгоритмами регулирования мощи обогрева...
Ну, как же так? не за понюх табаку?

отобразится сигнал «Не готов к взлету»
====
если при этом самолет вообще откажется взлетать, то это такая же недоработка. Самолет обязан БЕСПРЕКОСЛОВНО подчиняться воле экипажа, даже если тот захочет вогнать его в землю.

Для штатной эксплуатации - БЕСПРЕКОСЛОВНО и БЕЗОПАСНО подчиняться воле экипажа.

Начнем с того, что количество катастроф в России не фатально по количеству. Просто авиакатастрофа резонанснее автокатастрофы по умолчанию. Расследовать их долго и трудно. в отличие от даже крупных автокатастроф.
от ошибок никто не застрахован. Как их избежать?
Я лично однозначного ответа дать не могу. Летная деятельность слишком многогранна.
Но как один из путей устраненение угроз ошибок считаю , что два человека в кабине мало.
Нагрузка на двоих большая. Был бы третий член экипажа, то не было бы катастрофы А310 в Иркутске, не было бы катастрофа АТР42 в Тюмени. Это так, навскидку.
И очень вероятно , что и этой не было, будь бы третий член экипажа. Бортинженер.
Который не занимается рулением, не ведет связь. А значит спокойно может контролировать работу оборудования и его своевременное включение.Освободив пилотов от отвлекающих операций.
Нет, это не панацея, конечно. Но шанс! Были в истории катастрофы и многочленных самолетов.
Насчет массового разгильдяйства не соглашусь. В таком случае катастрофы были бы повседневностью.
Тряска задницами - позор. Но такая уж молодежь сейчас! Поколение пепси и смартфонов.
Летному делу учат нормальные пилоты со стажем. А вот во вне учебное время в общаге летные учителя не бывают. Это не их прерогатива! Их дело учить в учебных классах.
В советское время в училищах была казарма. Были командиры рот. И была самая сильная мотивация для склонных к разгильдяйству: отчисление и два года армии.
Плюс была строевая подготовка, наряды, караулы. Можно до хрипоты критиковать политруков советского времени, но в наше время тряски задницами не было. Задницами трясли по выходным на танцах в клубе. А за двойку лишали увольнений.
Этого всего сейчас нет...