Может я пропустил, кто-нибудь прояснил - могла ли ЭДСУ (на этом типе) по показаниям скорости "насильно дать от себя"? И если да - можно ли ей объяснить, что она неправа?
Чисто понять - те, кто это проектировал, они это делали в сознании или как?

По поводу споров как лучше, On/Off или Auto - нас учили (в далеких 70-х), что 90% стоимости разработки ЛА - это испытания. Поэтому всегда будет компромисс между надежностью (безопасностью) и стоимостью.

Я заметил это, при чем считают остальных чуть ли не низшей рассой )

А я жду не дождусь когда это произойдет. Когда наконец будет выкинут из системы самый ненадежный ее элемент.

Ну это понятно, в училище им говорили что они соль земли и рождены повелевать остальными )

Если взять например медицинское оборудование, то там требования по надежности сопоставимы с авиацией - не грех бы поучиться. Косяки тоже бывают, не без этого (не помню подробности, на одном аппарате софт ошибался с дозами облучения и приговорил пациента)

Зачем ШР, достаточно АЗС в кабине.

Неужели? Прямо так и говорили?
В училищах нам говорили, что все законы в авиации написаны кровью!
И их нельзя нарушать.
А насчет врачей, так пусть каждый занимается своим делом.
Иногда не софт виноват в трагедии, а человек.
Надеюсь, что слышали как по вине пьяного хирурга в Краснодарском крае девочке Соне в грудном возрасте ручку по плечо ампутировать пришлось?

Говоря проще - работать надо. А тут запихнул пункт в чек-лист, свалил все на пилота и спишь себе спокойно )

А пилот для того и поставлен, между прочим, чтобы нести ответственность за все, что происходит на борту. В том числе и за пунктуальное выполнение чек-листов.
И почему кто-то должен не спать по причине того, что кто-то из пилотов нарушает инструкцию?

К чему это?

Навоз - это конечно специфическое слово в авиации, они относится к бортачам.
Я бы лично будучи на месте КВС ни в жизнь не доверил штурвал стюарду. Но это моё личное мнение.
Как было на практике - я не знаю. Но повторю ещё раз, что жить всем хочется. Скорее всего сидел и смотрел в блистер.

Я почему задал этот вопрос - НА АН 148 есть этот секундомер ?

Если его нет, то значит исключили из процедуры работы с ППД часть действий, которая была ритуалом на ТУ154/134

А раз исключиличась действий ритуала, то и сам ритуал пропал

ЭДСУ тут ни при чём, это устройство, передающее управляющее воздействие органов управления на управляющие поверхности. ЭДСУ два комплекта, дублирование это однократное резервирование, на случай отказа обоих комплектов ЭДСУ самолет Ан-148 имеет тросовую проводку управления.
САУ-148 это и есть автопилот, комплексно управляющий самолетом в автоматическом режиме, после 2, 5 минут полета самолет управлялся "на руках", вероятно, с помощью ЭДСУ, т.к. об отказах управления МАК не сообщал.
Случаев несвоевременного включения обогрева ППД/ПСД/ПВД хватало на всей советской авиатехнике, никто не кричал об этом на каждом углу, надо подождать детальной разборки этого случая, не просто так экипаж четыре минуты летел "на руках" после косяка со скоростью - как и что они делали мы не знаем, но четыре минуты это весьма не мало.

https://www.avianews.com/airli ...

Конечно, есть! Причем у КВС и 2П свои часы.
Они же не только для времени прогрева ПВД служат.

Да и еще один момент, в случае отказа ЭДСУ управляющие поверхности будут отклонятся только на половину своего хода.

Охренеть можно, договорились... обогрев ППД уже контролировать не желают, автоматику подавай.
Без колёс на исправном самолете садятся, опять объективная причина - перенервничали...
Никакая автоматика не спасёт при отсутствии технологической дисциплины. Да, хрен с ней, с дисциплиной!, страх потеряли , смертельную опасность уже игнорируют.
Сколько раз писать про архиважность Системы Воздушных Сигналов на самолетах с ЭДСУ.
Ан нет, все, как на классике... увидим несоответствие - разберёмся... Не разберётесь! Ни летчики-испытатели, ни простые смертные. Потому, что нет концептуальной готовности. Это я речь веду о реальных отказах, а в случаях "диверсий" (когда пилот не выполняет предписанных операций, или выполняет запрещённые) - никакая автоматика не защитит.
Хватит уже Толбоивщиной заниматься. В данном случае картина уже обрела свою конкретику.
Ситуация могла усугубиться тем, что взлетали с горячим ППД, при холодном был бы шанс и варианты, что из трёх СВС одна бы выжила (а мОЖет и все три).
Даже , если автоматика начала мнимый уход от сваливания, в чем лично - весьма сомневаюсь (АП был отключён и не было даже совмещенного управления), да и все автоматические режимы, как и защиты должны были уже повылетать, если бы не взлёт с горячими ППД (которые за пару минут остынут с наледями от снега, даже, сверхсухого). Даже в этом случае, первые действия - немедленно вырубить ЭДСУ ( оказывается у Ан-148 есть такие выключатели), если тянешь а машина не даёт, какие ещё могут быть альтернативы ( даже, если не видел РЛЭ в глаза)?
Короче, пока , до подробностей обсуждать нечего, тем более дубильные рассуждения об автоматизации обогрева ППД ( когда французы засвистели с эшелона, первая мысль была, да нахрена же намудрили с обогревом? Подиж ка, тут ещё веселее, особенно рассуждения, что сигнализация о невключении не требует никаких действий! Это где же такое лётное мышление формируют?
Мальчики и девочки, разберитесь с ролью СВС , это наиважнейшая система .

Да и еще один момент, в случае отказа ЭДСУ управляющие поверхности будут отклонятся только на половину своего хода.

Охренеть можно, договорились... обогрев ППД уже контролировать не желают, автоматику подавай.
Без колёс на исправном самолете садятся, опять объективная причина - перенервничали...
Никакая автоматика не спасёт при отсутствии технологической дисциплины. Да, хрен с ней, с дисциплиной!, страх потеряли , смертельную опасность уже игнорируют.


И добавить нечего!
Осталось только входную дверь в кабину автоматизировать, чтобы открывалась голосовой командой...
Такое чувство, что помимо всего инстинкт самосохранения утерян.

Тут по этому поводу мнения сильно разнились. Но в итоге:
-могла
-можно

Охренеть можно, договорились... обогрев ППД уже контролировать не желают, автоматику подавай.
Без колёс на исправном самолете садятся, опять объективная причина - перенервничали...
Никакая автоматика не спасёт при отсутствии технологической дисциплины. Да, хрен с ней, с дисциплиной!, страх потеряли , смертельную опасность уже игнорируют.


И добавить нечего!
Осталось только входную дверь в кабину автоматизировать, чтобы открывалась голосовой командой...
Такое чувство, что помимо всего инстинкт самосохранения утерян.

Упаси Вас судьба и господь бог оказаться на самолете, где в кабине сидят люди склонные к "интеллектуальному напряжению" не привыкшие исполнять указания и придерживаться инструкций!
Ибо если окажетесь, то рискуете в результате их самостоятельного мышления оказаться раньше времени на кладбище.
Надеюсь, что Вы не обвините меня в переходе на личности по отношению к вам?

Зачем тогда делать целых ТРИ трубки Пито, если за включение их обогрева отвечает один человек?
Зачем инженеры Боинга сделали тумблер обогрева трубок всего с двумя положениями: ВКЛ и АВТО?

"В дальнейшем самолет был переведен в интенсивное снижение ..."
зачем?

Я еще раз пролистал всю ветку - из за этих двух (2) минут.
Первым о двух минутах постил комментатор Ил - на странице 9 - его текст -

Надо ещё не забыть перед вылетом за 2 минуты включить обогрев ПВД. Если по каким либо причинам взлет задерживается, надо отключить, чтобы не спалить, а потом опять не забыть включить перед взлетом.

- не забыть перед вылетом за 2 минуты включить обогрев ПВД.

/Пролистав РЛЭ Ан-148 - 100 я там такого указания/педупреждения не нашел!/
ОК, может это ограничение в виде технической бюллетени внутри Саратоских Авиалинии?

Но понять можно - сопоставимо с требованиями например включения обогрева ПВД на Ту-134 - за 3 минуты до взлета - подробно пишет R-NAVI

Еще через 10 страниц уже и другие комментаторы говорят о 2х минутах, НО как о максимально допустимом промежутке времени работы обогрева ППД Ан-148. В РЛЭ Ан-148 такого ограничения нет.

Зато там указано, что при включенном обогреве ППД более чем на 5 минут и наличия сигнала обжатия амортстоек шасси - включается текстовое предупреждение на КИСС и МФИ - ППД1 (2, 3) ПЕРЕГРЕВ + тональное предупреждение - колокол.

Вот интерсно знать, кто авторитетно может указать документ, где указано на максимально допустимый промежуток времени работы обогрева ППД Ан-148 - 2 минуты.

Так - (для себя конечно) я прикинул, что даже если утверждено такое временное ограничение то - до срабатывания текстового и тонального предупреждения остается еще добрых 2-3 минуты! То есть - до предупреждения (5 минут) 2 + 3 минуты. В авиации ограничения/предупреждения не устанавливается от температуры физического сгорания обогревательного элемента, а для обеспечения долговечности работы обогревательного элемента - с запасом.

Может, кто знает и точно, по документам объяснит, откуда это - МАХ время включенным - 2 минуты???

А также упаси от того чтобы оказаться на самолете, где заложены более чем странные алгоритмы и написаны витиеватые инструкции.

Кто может ответить на вопрос, к примеру, что будет если обогрев ППД включен на стоянке более 5 минут? ( макс время 2 минуты) Или почему ФЗД по скорости работает во всех редимах кроме go around и совмещенного, а ФЗД по крену только в автоматических?

И это все согласно инструкциям.

МАК осторожно написал про пикирование, не уточнив какая сила увела самолет в это самое пикирование и усиленно начала изучать обогрев ППД. Замерзание ППД не является прямым указанием, что самолет пойдет носом вниз. Если бы это происходило все при снижении, то хотя бы минимальная логика могла прослеживаться, что пилоты накосячили, но в наборе.. и пикирование с углом 30—35 градусов, ну никак не вяжется, что это людских рук дело. А вот странная логика работы ФЗД вполне сюда укладывается.

Гм... Флуд конечно, но вмешаюсь. Не фаллометрии ради, вашей образованности для.
Термопара - сплав/спай 2 металлов с разными коефициентами термической деформации. При нагревании/охлаждении конструкция искривляется замыкая/размыкая эл. цепь.
Никакие там ЭДС не участвуют в этом процессе.
Что касается всяческих термодатчиков (NTC/PTC) - это приборы полупроводниковые.
Со всеми отсюда вытекающими достоинствами/недостатками.
Основной недостаток, препятствующий их широкому применению в ГА - низкая надёжность.
Все полупроводниковые приборы сильно зависят от чистоты техпроцесса их изготовления.

В промежутке между 'могла' и 'можно', пока экипаж пытался разобраться что это вообще такое произошло, ЭДСУ могла еще и разогнать самолет сверх расчетного, приведя к разрушению чего-либо.

И я о том же ?
Допустим , они поверили прибору что скорость падает
Ну перешли в снижение
Наверняка любой проверит - есть ли рост скорости , а
если нет , засомневается в приборе

Потому, что левый ПВД работает на левую приборную доску, правый на правую. А третий может быть резервным. С возможностью переподключения неисправного на исправный.
Какой ПВД работает на какую сторону на АН148 не скажу, т.к не знаком с данным самолетом. Но на старых советских было именно так.
А этот"один человек" должен просто выполнить свои обязанности! Не формально, а досконально.

ЭДСУ - электрическая дистанционная система управления, как она могла чего-то там самостоятельно делать? Где Вы в названии этом, ЭДСУ, прочитали слово "автоматическая"?
АБСУ или САУ - вот это и есть, так называемые, "автопилоты" - автоматические, без участия человека, устройства.
САУ-148 после 150 секунды полета была выключена, экипаж "вручную" самолетом управлял - руками двигал штурвал, ногами педали - ЭДСУ по проводам передавала электросигналы на гидравлические рулевые машины рулей (поверхностей аэродинамических).
МАК не писал, что имели место отказы системы управления, а ЭДСУ это основная система управления.

В том то и дело что этот ППД-1М стоит на Ил-18, Ту-134 и Ту-154 и подозреваю Ил-62, 86 Як-42 и Ту-204. Это тысячи самолетов. На Туполевых время работы на земле ограничено 20 минутами. ПОЧЕМУ на Ан-148 это время уменьшили в 10 раз???
Случаи разрушения ППД от перегрева на Ту были единичными и связаны с куда более длительными нагревами чем 20 минут
С ув RR

Не может на Ан-148 быть ПВД - это трубка Пито-Прандтля и она в себе объединяет две трубки ППД (Пито) и ПСД. ПВД применяются на малоскоростных воздушных судах.
Я Вам ранее скидывал фото левого борта фюзеляжа Ан-148, посмотрите: флюгарка УА, ниже ППД-1, ещё ниже ППД-3.

Я сяду. Меньше всего хотел летать с самоувененными павлинами. Автоматике доверия в этом плане у меня куда больше.

ну и мои пять копеек.
Терморезистор не обеспечивает линейную характеристику преобразования.
Она у него сильно нелинейная. И что самое плохое - наблюдается сильный разброс этой самой характеристики от экземпляра к экземпляру.

Да вы не представляете какие сюрпризы бывают в локомотивах))) Вплоть до фанерных токоведущих шин окрашеных серебрянкой в замен медных снятых и сворованных((( Авиация-это эталон.

Скорее всего ТТД приемников на АН148 практически не отличаются от ППД-1М. И ограничение в 2 минуты чисто на бумаге. В реале же они если и не 20минут, то минут 10 запросто выдержат. Просто "умные головы" посчитали, что и 2 минут достаточно. Или из соображений экономии ресурса исходили.

Подпишусь. Причем разробатывать алгоритмы работы автоматики может целая команда, проверяя друг за другом. А пайлот косячит в гордом одиночестве )

Скорее всего ТТД приемников на АН148 практически не отличаются от ППД-1М. И ограничение в 2 минуты чисто на бумаге. В реале же они если и не 20минут, то минут 10 запросто выдержат. Просто "умные головы" посчитали, что и 2 минут достаточно. Или из соображений экономии ресурса исходили.

ЭДСУ - электрическая дистанционная система управления, как она могла чего-то там самостоятельно делать? Где Вы в названии этом, ЭДСУ, прочитали слово "автоматическая"?
АБСУ или САУ - вот это и есть, так называемые, "автопилоты" - автоматические, без участия человека, устройства.
САУ-148 после 150 секунды полета была выключена, экипаж "вручную" самолетом управлял - руками двигал штурвал, ногами педали - ЭДСУ по проводам передавала электросигналы на гидравлические рулевые машины рулей (поверхностей аэродинамических).
МАК не писал, что имели место отказы системы управления, а ЭДСУ это основная система управления.

Чтобы спорить об автоматике, надо мнооооооого хотябы пром предприятий автоматизировать. Причем опасных промпредприятий.

Boeing 737CL - малоскоростное ВС???

Дык протекшены так запрограммированы были!

На наших гражданских ВС дозвуковые ПВД (ПВД-6) применялись только там, где не учитывалась сжимаемость воздуха, там, где сжимаемость учитывается (более 300 км/час) применялись раздельные приемники воздушных сигналов ППД и ПСД.
Есть конечно и сверхзвуковые ПВД, не спорю, есть.
Чего там придумал Боинг на 737CL и зачем они вернулись к комбинированному приемнику в.сигналов я не знаю, разделяли приемники не "от хорошей жизни", если бы ПВД-6 на всем дозвуке работала с минимальными погрешностями, то не изобретали бы ППД и ПСД.

А очень просто. Роль вычислителя ЭДСУ - пропустить сигнал угла отклонения штурвала, колонки или педалей через законы управления и демпфирования, а затем отправить сигнал перемещения штока электрогидравлического привода. Поэтому такие функции, как overspeed protection или AOA protection, физически реализованные в канале управления рулем высоты в виде создания соответствующих угловых перемещений на кабрирование и пикирование относятся именно к ЭДСУ, а не к автопилоту. Не путайте с истребителями. Там устойчивость и управляемость как раз релизована с помощью интегрированных алгоритмов САУ. В гражданских системах вычислители ЭДСУ получают по отдельным линиям связи сигналы от ДАУ, СВС и инерциалок.

Ну куда нам до богов авиации!