Мобильная версия
Войти

Все форумы
Авиационный
Сослуживцы
Авторские

Пропал Ан-148

24 пользователей сделали закладку на эту тему форума
 ↓ ВНИЗ

1..515253..162163

booster
Старожил форума
14.02.2018 22:00
nickhard
Может я пропустил, кто-нибудь прояснил - могла ли ЭДСУ (на этом типе) по показаниям скорости "насильно дать от себя"? И если да - можно ли ей объяснить, что она неправа?
Чисто понять - те, кто это проектировал, они это делали в сознании или как?

По поводу споров как лучше, On/Off или Auto - нас учили (в далеких 70-х), что 90% стоимости разработки ЛА - это испытания. Поэтому всегда будет компромисс между надежностью (безопасностью) и стоимостью.
ЭДСУ тут ни при чём, это устройство, передающее управляющее воздействие органов управления на управляющие поверхности. ЭДСУ два комплекта, дублирование это однократное резервирование, на случай отказа обоих комплектов ЭДСУ самолет Ан-148 имеет тросовую проводку управления.
САУ-148 это и есть автопилот, комплексно управляющий самолетом в автоматическом режиме, после 2, 5 минут полета самолет управлялся "на руках", вероятно, с помощью ЭДСУ, т.к. об отказах управления МАК не сообщал.
Случаев несвоевременного включения обогрева ППД/ПСД/ПВД хватало на всей советской авиатехнике, никто не кричал об этом на каждом углу, надо подождать детальной разборки этого случая, не просто так экипаж четыре минуты летел "на руках" после косяка со скоростью - как и что они делали мы не знаем, но четыре минуты это весьма не мало.
Летавший когда-то
Старожил форума
14.02.2018 22:03
Aleksandr_B
Я заметил это, при чем считают остальных чуть ли не низшей рассой )
Не надоело ерунду говорить?
Кто Вас низшей расой считает?
Или может сядете в кабину самолета и порулите? Заодно поучив летный состав как это правильно делать.
booster
Старожил форума
14.02.2018 22:04
Aleksandr_B
А я жду не дождусь когда это произойдет. Когда наконец будет выкинут из системы самый ненадежный ее элемент.
Тогда Вас придется выкинуть из-за руля Вашей машины, если Вы ее водите.
Летавший когда-то
Старожил форума
14.02.2018 22:07
Termi Nemo
Ну это понятно, в училище им говорили что они соль земли и рождены повелевать остальными )

Если взять например медицинское оборудование, то там требования по надежности сопоставимы с авиацией - не грех бы поучиться. Косяки тоже бывают, не без этого (не помню подробности, на одном аппарате софт ошибался с дозами облучения и приговорил пациента)
Неужели? Прямо так и говорили?
В училищах нам говорили, что все законы в авиации написаны кровью!
И их нельзя нарушать.
А насчет врачей, так пусть каждый занимается своим делом.
Иногда не софт виноват в трагедии, а человек.
Надеюсь, что слышали как по вине пьяного хирурга в Краснодарском крае девочке Соне в грудном возрасте ручку по плечо ампутировать пришлось?
Летавший когда-то
Старожил форума
14.02.2018 22:13
СССР-86868
Зачем ШР, достаточно АЗС в кабине.
Как вариант!
На ИЛ-18 можно было произвести гонку любой одной стойки шасси. Отсоединялся ШР от крана конкретной стойки и вперед!
Все зависит от конкретного типа самолета и от того, как реализована электрическая часть на нем.
artdevision
Старожил форума
14.02.2018 22:13
Летавший когда-то
Неужели? Прямо так и говорили?
В училищах нам говорили, что все законы в авиации написаны кровью!
И их нельзя нарушать.
А насчет врачей, так пусть каждый занимается своим делом.
Иногда не софт виноват в трагедии, а человек.
Надеюсь, что слышали как по вине пьяного хирурга в Краснодарском крае девочке Соне в грудном возрасте ручку по плечо ампутировать пришлось?
Мне пьяный хирург в военном госпитале аппендицит вырезал... ну ниче живой )
Летавший когда-то
Старожил форума
14.02.2018 22:17
Aleksandr_B
Говоря проще - работать надо. А тут запихнул пункт в чек-лист, свалил все на пилота и спишь себе спокойно )
А пилот для того и поставлен, между прочим, чтобы нести ответственность за все, что происходит на борту. В том числе и за пунктуальное выполнение чек-листов.
И почему кто-то должен не спать по причине того, что кто-то из пилотов нарушает инструкцию?
Pilot62
Старожил форума
14.02.2018 22:25
Летавший когда-то
А пилот для того и поставлен, между прочим, чтобы нести ответственность за все, что происходит на борту. В том числе и за пунктуальное выполнение чек-листов.
И почему кто-то должен не спать по причине того, что кто-то из пилотов нарушает инструкцию?
Если верить тому, что вырисовывается здесь при обсуждении (что ещё не факт), чек-лист был пунктуально выполнен, затем пунктуально было выполнено правило максимального времени обогрева, затем просто череда ошибок, чек-листами не предусмотреных.
Летавший когда-то
Старожил форума
14.02.2018 22:27
Aleksandr_B
К чему это?
А к тому, что погибшим на конкретном самолете и их близким абсолютно без разницы сколько их выпущено.
Пресловутовый ЧФ и отказы , приведшие к катастрофам никоим образом не связаны с количеством выпущенных самолетов.
RR-navi
Старожил форума
14.02.2018 22:28
sektor
Навоз - это конечно специфическое слово в авиации, они относится к бортачам.
Я бы лично будучи на месте КВС ни в жизнь не доверил штурвал стюарду. Но это моё личное мнение.
Как было на практике - я не знаю. Но повторю ещё раз, что жить всем хочется. Скорее всего сидел и смотрел в блистер.
Я тоже не доверю штурвал стюарду, потому что он не пилот. А в правом кресле Ан-148 сидел пилот закончивший полный курс Летного училища. Или для вас важно кем человек был до училища? И любой человек был ребенком- Вы ребенку штурвал доверите?
И давайте разделять обучение на пилота и переучивание на пилота. Последнее возможно ТОЛЬКО для ЛЕТНЫХ специалистов. Коими являются штурманы и боринженеры.
С ув RR
Летавший когда-то
Старожил форума
14.02.2018 22:32
Земной Летатель
Я почему задал этот вопрос - НА АН 148 есть этот секундомер ?

Если его нет, то значит исключили из процедуры работы с ППД часть действий, которая была ритуалом на ТУ154/134

А раз исключиличась действий ритуала, то и сам ритуал пропал
https://www.avianews.com/airli ...

Конечно, есть! Причем у КВС и 2П свои часы.
Они же не только для времени прогрева ПВД служат.
sergey114
Старожил форума
14.02.2018 22:44
booster
ЭДСУ тут ни при чём, это устройство, передающее управляющее воздействие органов управления на управляющие поверхности. ЭДСУ два комплекта, дублирование это однократное резервирование, на случай отказа обоих комплектов ЭДСУ самолет Ан-148 имеет тросовую проводку управления.
САУ-148 это и есть автопилот, комплексно управляющий самолетом в автоматическом режиме, после 2, 5 минут полета самолет управлялся "на руках", вероятно, с помощью ЭДСУ, т.к. об отказах управления МАК не сообщал.
Случаев несвоевременного включения обогрева ППД/ПСД/ПВД хватало на всей советской авиатехнике, никто не кричал об этом на каждом углу, надо подождать детальной разборки этого случая, не просто так экипаж четыре минуты летел "на руках" после косяка со скоростью - как и что они делали мы не знаем, но четыре минуты это весьма не мало.
Да и еще один момент, в случае отказа ЭДСУ управляющие поверхности будут отклонятся только на половину своего хода.
booster
Старожил форума
14.02.2018 22:46
Летавший когда-то
https://www.avianews.com/airli ...

Конечно, есть! Причем у КВС и 2П свои часы.
Они же не только для времени прогрева ПВД служат.
Кстати, вот фото ППД-1, 3 и флюгарки УА - все они на левом борту фюзеляжа.
https://www.avianews.com/airli ...
mentor
Старожил форума
14.02.2018 22:50
Я еще раз пролистал всю ветку - из за этих двух (2) минут.
Первым о двух минутах постил комментатор Ил - на странице 9 - его текст -

Надо ещё не забыть перед вылетом за 2 минуты включить обогрев ПВД. Если по каким либо причинам взлет задерживается, надо отключить, чтобы не спалить, а потом опять не забыть включить перед взлетом.

- не забыть перед вылетом за 2 минуты включить обогрев ПВД.

/Пролистав РЛЭ Ан-148 - 100 я там такого указания/педупреждения не нашел!/
ОК, может это ограничение в виде технической бюллетени внутри Саратоских Авиалинии?

Но понять можно - сопоставимо с требованиями например включения обогрева ПВД на Ту-134 - за 3 минуты до взлета - подробно пишет R-NAVI

Еще через 10 страниц уже и другие комментаторы говорят о 2х минутах, НО как о максимально допустимом промежутке времени работы обогрева ППД Ан-148. В РЛЭ Ан-148 такого ограничения нет.

Зато там указано, что при включенном обогреве ППД более чем на 5 минут и наличия сигнала обжатия амортстоек шасси - включается текстовое предупреждение на КИСС и МФИ - ППД1 (2, 3) ПЕРЕГРЕВ + тональное предупреждение - колокол.

Вот интерсно знать, кто авторитетно может указать документ, где указано на максимально допустимый промежуток времени работы обогрева ППД Ан-148 - 2 минуты.

Так - (для себя конечно) я прикинул, что даже если утверждено такое временное ограничение то - до срабатывания текстового и тонального предупреждения остается еще добрых 2-3 минуты! То есть - до предупреждения (5 минут) 2 + 3 минуты. В авиации ограничения/предупреждения не устанавливается от температуры физического сгорания обогревательного элемента, а для обеспечения долговечности работы обогревательного элемента - с запасом.

Может, кто знает и точно, по документам объяснит, откуда это - МАХ время включенным - 2 минуты???
booster
Старожил форума
14.02.2018 22:52
sergey114
Да и еще один момент, в случае отказа ЭДСУ управляющие поверхности будут отклонятся только на половину своего хода.
Я не стал подробно расписывать все тонкости, там и с триммированием есть особенности и с интерцепторами и пр., я попытался довести мысль, что ЭДСУ это система управления, ну электрическая она и что из того?
Сама ЭДСУ не управляет самолетом, как тут некоторые считают, это связь между штурвалом и педалями и поверхностями управляемыми (я не описываю тут всех органов управления и поверхностей, это упрощенное описание).
Дрыся
Старожил форума
14.02.2018 22:54
А во , мысль какая мне пришла после прочтения
Может этот обогрев особоровал был слишком долго включён , выше допустимой нормы , с соответствующим перегревом ?
Летавший когда-то
Старожил форума
14.02.2018 22:54
Dysindich
Охренеть можно, договорились... обогрев ППД уже контролировать не желают, автоматику подавай.
Без колёс на исправном самолете садятся, опять объективная причина - перенервничали...
Никакая автоматика не спасёт при отсутствии технологической дисциплины. Да, хрен с ней, с дисциплиной!, страх потеряли , смертельную опасность уже игнорируют.
Сколько раз писать про архиважность Системы Воздушных Сигналов на самолетах с ЭДСУ.
Ан нет, все, как на классике... увидим несоответствие - разберёмся... Не разберётесь! Ни летчики-испытатели, ни простые смертные. Потому, что нет концептуальной готовности. Это я речь веду о реальных отказах, а в случаях "диверсий" (когда пилот не выполняет предписанных операций, или выполняет запрещённые) - никакая автоматика не защитит.
Хватит уже Толбоивщиной заниматься. В данном случае картина уже обрела свою конкретику.
Ситуация могла усугубиться тем, что взлетали с горячим ППД, при холодном был бы шанс и варианты, что из трёх СВС одна бы выжила (а мОЖет и все три).
Даже , если автоматика начала мнимый уход от сваливания, в чем лично - весьма сомневаюсь (АП был отключён и не было даже совмещенного управления), да и все автоматические режимы, как и защиты должны были уже повылетать, если бы не взлёт с горячими ППД (которые за пару минут остынут с наледями от снега, даже, сверхсухого). Даже в этом случае, первые действия - немедленно вырубить ЭДСУ ( оказывается у Ан-148 есть такие выключатели), если тянешь а машина не даёт, какие ещё могут быть альтернативы ( даже, если не видел РЛЭ в глаза)?
Короче, пока , до подробностей обсуждать нечего, тем более дубильные рассуждения об автоматизации обогрева ППД ( когда французы засвистели с эшелона, первая мысль была, да нахрена же намудрили с обогревом? Подиж ка, тут ещё веселее, особенно рассуждения, что сигнализация о невключении не требует никаких действий! Это где же такое лётное мышление формируют?
Мальчики и девочки, разберитесь с ролью СВС , это наиважнейшая система .

Охренеть можно, договорились... обогрев ППД уже контролировать не желают, автоматику подавай.
Без колёс на исправном самолете садятся, опять объективная причина - перенервничали...
Никакая автоматика не спасёт при отсутствии технологической дисциплины. Да, хрен с ней, с дисциплиной!, страх потеряли , смертельную опасность уже игнорируют.


И добавить нечего!
Осталось только входную дверь в кабину автоматизировать, чтобы открывалась голосовой командой...
Такое чувство, что помимо всего инстинкт самосохранения утерян.
ИльдусК
Старожил форума
14.02.2018 22:56
sergey114
Да и еще один момент, в случае отказа ЭДСУ управляющие поверхности будут отклонятся только на половину своего хода.
Спасибо! - Не знал.
Например, на Бе-200ЧС тросовая проводка даёт все 100% руля, но, постоянно находится в отключённом режиме – иначе сильно загружает ручку управления. Включается тросовая проводка автоматически при отказе двух из четырёх подканалов вычислителей или при отказе двух из трёх подканалов сервоприводов, т.е. при ситуации "нет резерва". Есть возможность включить вручную.
А как на Ан-148?
Дрыся
Старожил форума
14.02.2018 22:57
Летавший когда-то
Охренеть можно, договорились... обогрев ППД уже контролировать не желают, автоматику подавай.
Без колёс на исправном самолете садятся, опять объективная причина - перенервничали...
Никакая автоматика не спасёт при отсутствии технологической дисциплины. Да, хрен с ней, с дисциплиной!, страх потеряли , смертельную опасность уже игнорируют.


И добавить нечего!
Осталось только входную дверь в кабину автоматизировать, чтобы открывалась голосовой командой...
Такое чувство, что помимо всего инстинкт самосохранения утерян.
А нахрена он инстинкт тот , того самосохранения !?
Мы общество потребления
Пассажир потребляет возможность самолета лететь
Пилот - возможность заработать на самолете
Авиакомпания - потребляете того и другого
И так далее
misterr
Старожил форума
14.02.2018 22:59
kkk
Тут по этому поводу мнения сильно разнились. Но в итоге:
-могла
-можно
В промежутке между 'могла' и 'можно', пока экипаж пытался разобраться что это вообще такое произошло, ЭДСУ могла еще и разогнать самолет сверх расчетного, приведя к разрушению чего-либо.
kkk
Старожил форума
14.02.2018 23:00
Летавший когда-то
Охренеть можно, договорились... обогрев ППД уже контролировать не желают, автоматику подавай.
Без колёс на исправном самолете садятся, опять объективная причина - перенервничали...
Никакая автоматика не спасёт при отсутствии технологической дисциплины. Да, хрен с ней, с дисциплиной!, страх потеряли , смертельную опасность уже игнорируют.


И добавить нечего!
Осталось только входную дверь в кабину автоматизировать, чтобы открывалась голосовой командой...
Такое чувство, что помимо всего инстинкт самосохранения утерян.
Электронные помощники , в том числе в обычной жизни, расслабляют нас. Я тут уже приводил пример со смартфоном. Вот забудешь его дома...а таааи. И мобильный банк, и органайзер и навигатор и связь с кучей народа...и ....впадаешь в ступор. А как же я без него?!?!?
EVW
Старожил форума
14.02.2018 23:00
Летавший когда-то
Упаси Вас судьба и господь бог оказаться на самолете, где в кабине сидят люди склонные к "интеллектуальному напряжению" не привыкшие исполнять указания и придерживаться инструкций!
Ибо если окажетесь, то рискуете в результате их самостоятельного мышления оказаться раньше времени на кладбище.
Надеюсь, что Вы не обвините меня в переходе на личности по отношению к вам?
А также упаси от того чтобы оказаться на самолете, где заложены более чем странные алгоритмы и написаны витиеватые инструкции.

Кто может ответить на вопрос, к примеру, что будет если обогрев ППД включен на стоянке более 5 минут? ( макс время 2 минуты) Или почему ФЗД по скорости работает во всех редимах кроме go around и совмещенного, а ФЗД по крену только в автоматических?

И это все согласно инструкциям.

МАК осторожно написал про пикирование, не уточнив какая сила увела самолет в это самое пикирование и усиленно начала изучать обогрев ППД. Замерзание ППД не является прямым указанием, что самолет пойдет носом вниз. Если бы это происходило все при снижении, то хотя бы минимальная логика могла прослеживаться, что пилоты накосячили, но в наборе.. и пикирование с углом 30—35 градусов, ну никак не вяжется, что это людских рук дело. А вот странная логика работы ФЗД вполне сюда укладывается.
Newman
Старожил форума
14.02.2018 23:01
"В дальнейшем самолет был переведен в интенсивное снижение ..."
зачем?
Летавший когда-то
Старожил форума
14.02.2018 23:03
Aleksandr_B
Зачем тогда делать целых ТРИ трубки Пито, если за включение их обогрева отвечает один человек?
Зачем инженеры Боинга сделали тумблер обогрева трубок всего с двумя положениями: ВКЛ и АВТО?
Потому, что левый ПВД работает на левую приборную доску, правый на правую. А третий может быть резервным. С возможностью переподключения неисправного на исправный.
Какой ПВД работает на какую сторону на АН148 не скажу, т.к не знаком с данным самолетом. Но на старых советских было именно так.
А этот"один человек" должен просто выполнить свои обязанности! Не формально, а досконально.
Дрыся
Старожил форума
14.02.2018 23:03
Newman
"В дальнейшем самолет был переведен в интенсивное снижение ..."
зачем?
И я о том же ?
Допустим , они поверили прибору что скорость падает
Ну перешли в снижение
Наверняка любой проверит - есть ли рост скорости , а
если нет , засомневается в приборе
Связь и РТО
Старожил форума
14.02.2018 23:09
mentor
Я еще раз пролистал всю ветку - из за этих двух (2) минут.
Первым о двух минутах постил комментатор Ил - на странице 9 - его текст -

Надо ещё не забыть перед вылетом за 2 минуты включить обогрев ПВД. Если по каким либо причинам взлет задерживается, надо отключить, чтобы не спалить, а потом опять не забыть включить перед взлетом.

- не забыть перед вылетом за 2 минуты включить обогрев ПВД.

/Пролистав РЛЭ Ан-148 - 100 я там такого указания/педупреждения не нашел!/
ОК, может это ограничение в виде технической бюллетени внутри Саратоских Авиалинии?

Но понять можно - сопоставимо с требованиями например включения обогрева ПВД на Ту-134 - за 3 минуты до взлета - подробно пишет R-NAVI

Еще через 10 страниц уже и другие комментаторы говорят о 2х минутах, НО как о максимально допустимом промежутке времени работы обогрева ППД Ан-148. В РЛЭ Ан-148 такого ограничения нет.

Зато там указано, что при включенном обогреве ППД более чем на 5 минут и наличия сигнала обжатия амортстоек шасси - включается текстовое предупреждение на КИСС и МФИ - ППД1 (2, 3) ПЕРЕГРЕВ + тональное предупреждение - колокол.

Вот интерсно знать, кто авторитетно может указать документ, где указано на максимально допустимый промежуток времени работы обогрева ППД Ан-148 - 2 минуты.

Так - (для себя конечно) я прикинул, что даже если утверждено такое временное ограничение то - до срабатывания текстового и тонального предупреждения остается еще добрых 2-3 минуты! То есть - до предупреждения (5 минут) 2 + 3 минуты. В авиации ограничения/предупреждения не устанавливается от температуры физического сгорания обогревательного элемента, а для обеспечения долговечности работы обогревательного элемента - с запасом.

Может, кто знает и точно, по документам объяснит, откуда это - МАХ время включенным - 2 минуты???
Да понять-то надёжа царь несложно - конструкция такова что не выдержит перегрева. Вот и 2 минуты.
Сделать ничего нельзя - никому нахрен не сдалось пересматривать ту конструкцию "50 лет без урожая". Потому что и так работает. Что-то новое это деньги. Ну и нафиг? На 100 убившихся будет 10000 долетевших. КапитализЬм.
21239
Старожил форума
14.02.2018 23:09
EVW
А также упаси от того чтобы оказаться на самолете, где заложены более чем странные алгоритмы и написаны витиеватые инструкции.

Кто может ответить на вопрос, к примеру, что будет если обогрев ППД включен на стоянке более 5 минут? ( макс время 2 минуты) Или почему ФЗД по скорости работает во всех редимах кроме go around и совмещенного, а ФЗД по крену только в автоматических?

И это все согласно инструкциям.

МАК осторожно написал про пикирование, не уточнив какая сила увела самолет в это самое пикирование и усиленно начала изучать обогрев ППД. Замерзание ППД не является прямым указанием, что самолет пойдет носом вниз. Если бы это происходило все при снижении, то хотя бы минимальная логика могла прослеживаться, что пилоты накосячили, но в наборе.. и пикирование с углом 30—35 градусов, ну никак не вяжется, что это людских рук дело. А вот странная логика работы ФЗД вполне сюда укладывается.
Они пишут, что взяли управление у автопилота. Дальше уже экипажа решения и действия. Без речевых не разобраться. Опять же есть информацию о многочисленных отказах ПВД на других самолетах. Может и не обледенение совсем, а отказ, который автопилот не разузнал. Т.е. сказал, что "различия" и продолжил управлять...
Arkan
Старожил форума
14.02.2018 23:09
Связь и РТО
Гм... Флуд конечно, но вмешаюсь. Не фаллометрии ради, вашей образованности для.
Термопара - сплав/спай 2 металлов с разными коефициентами термической деформации. При нагревании/охлаждении конструкция искривляется замыкая/размыкая эл. цепь.
Никакие там ЭДС не участвуют в этом процессе.
Что касается всяческих термодатчиков (NTC/PTC) - это приборы полупроводниковые.
Со всеми отсюда вытекающими достоинствами/недостатками.
Основной недостаток, препятствующий их широкому применению в ГА - низкая надёжность.
Все полупроводниковые приборы сильно зависят от чистоты техпроцесса их изготовления.
ну и мои пять копеек.
Терморезистор не обеспечивает линейную характеристику преобразования.
Она у него сильно нелинейная. И что самое плохое - наблюдается сильный разброс этой самой характеристики от экземпляра к экземпляру.
booster
Старожил форума
14.02.2018 23:11
misterr
В промежутке между 'могла' и 'можно', пока экипаж пытался разобраться что это вообще такое произошло, ЭДСУ могла еще и разогнать самолет сверх расчетного, приведя к разрушению чего-либо.
ЭДСУ - электрическая дистанционная система управления, как она могла чего-то там самостоятельно делать? Где Вы в названии этом, ЭДСУ, прочитали слово "автоматическая"?
АБСУ или САУ - вот это и есть, так называемые, "автопилоты" - автоматические, без участия человека, устройства.
САУ-148 после 150 секунды полета была выключена, экипаж "вручную" самолетом управлял - руками двигал штурвал, ногами педали - ЭДСУ по проводам передавала электросигналы на гидравлические рулевые машины рулей (поверхностей аэродинамических).
МАК не писал, что имели место отказы системы управления, а ЭДСУ это основная система управления.
EVW
Старожил форума
14.02.2018 23:15
Дрыся
И я о том же ?
Допустим , они поверили прибору что скорость падает
Ну перешли в снижение
Наверняка любой проверит - есть ли рост скорости , а
если нет , засомневается в приборе
Как можно поверить прибору если они разное показывают с надписью Vпр -СРАВНИ? И какому поверили МВП1 или резервному у которого 560 показывало? Про МВП2 истрия вообще умалчивает. Самописец ее не регистрирует, что тоже странно ибо эти все три показометра независимые.

«Показания скорости от МВП1 продолжали падать и через 34 секунды после отключения автопилота стали равны 0. При этом показания скорости от МВП3 составляли 540-560 км/ч.»
booster
Старожил форума
14.02.2018 23:16
Летавший когда-то
Потому, что левый ПВД работает на левую приборную доску, правый на правую. А третий может быть резервным. С возможностью переподключения неисправного на исправный.
Какой ПВД работает на какую сторону на АН148 не скажу, т.к не знаком с данным самолетом. Но на старых советских было именно так.
А этот"один человек" должен просто выполнить свои обязанности! Не формально, а досконально.
Не может на Ан-148 быть ПВД - это трубка Пито-Прандтля и она в себе объединяет две трубки ППД (Пито) и ПСД. ПВД применяются на малоскоростных воздушных судах.
Я Вам ранее скидывал фото левого борта фюзеляжа Ан-148, посмотрите: флюгарка УА, ниже ППД-1, ещё ниже ППД-3.
kkk
Старожил форума
14.02.2018 23:20
booster
ЭДСУ - электрическая дистанционная система управления, как она могла чего-то там самостоятельно делать? Где Вы в названии этом, ЭДСУ, прочитали слово "автоматическая"?
АБСУ или САУ - вот это и есть, так называемые, "автопилоты" - автоматические, без участия человека, устройства.
САУ-148 после 150 секунды полета была выключена, экипаж "вручную" самолетом управлял - руками двигал штурвал, ногами педали - ЭДСУ по проводам передавала электросигналы на гидравлические рулевые машины рулей (поверхностей аэродинамических).
МАК не писал, что имели место отказы системы управления, а ЭДСУ это основная система управления.
В автомобилях стоит атизаносная система (ESP). И есть кнопка ее отключения. Так вот на некоторых авто эта кнопка не отключает ее полностью. И в критических ситуациях она всё-таки вмешивается в управление.
Летавший когда-то
Старожил форума
14.02.2018 23:21
RR-navi
В том то и дело что этот ППД-1М стоит на Ил-18, Ту-134 и Ту-154 и подозреваю Ил-62, 86 Як-42 и Ту-204. Это тысячи самолетов. На Туполевых время работы на земле ограничено 20 минутами. ПОЧЕМУ на Ан-148 это время уменьшили в 10 раз???
Случаи разрушения ППД от перегрева на Ту были единичными и связаны с куда более длительными нагревами чем 20 минут
С ув RR
Скорее всего ТТД приемников на АН148 практически не отличаются от ППД-1М. И ограничение в 2 минуты чисто на бумаге. В реале же они если и не 20минут, то минут 10 запросто выдержат. Просто "умные головы" посчитали, что и 2 минут достаточно. Или из соображений экономии ресурса исходили.
Avionic problems
Старожил форума
14.02.2018 23:25
booster
Не может на Ан-148 быть ПВД - это трубка Пито-Прандтля и она в себе объединяет две трубки ППД (Пито) и ПСД. ПВД применяются на малоскоростных воздушных судах.
Я Вам ранее скидывал фото левого борта фюзеляжа Ан-148, посмотрите: флюгарка УА, ниже ППД-1, ещё ниже ППД-3.
Boeing 737CL - малоскоростное ВС???
Летавший когда-то
Старожил форума
14.02.2018 23:25
Aleksandr_B
Я сяду. Меньше всего хотел летать с самоувененными павлинами. Автоматике доверия в этом плане у меня куда больше.
https://ru.wikipedia.org/wiki/ ...

Катастрофа в Амстердаме. Самолет Б737.

Расследованием причин катастрофы рейса TK 1951 занялся Совет по безопасности Нидерландов (DSB).

Анализ записей бортовых самописцев показал, что самолёт был практически исправен до момента катастрофы, авиатоплива на борту было достаточно. Рейс 1951 снижался по глиссаде с включенными автопилотом и автоматом тяги. Но на высоте 609, 6 метров левый радиовысотомер выдал сбойное значение высоты — - 2, 13 метра, что привело к переходу автомата тяги в режим малого газа[11].

Автомат... Расследовал не МАК.

Ранее Вы летный состав в расизме обвиняли. Теперь до павлинов договорились.
Что еще придумаете?
Связь и РТО
Старожил форума
14.02.2018 23:26
Arkan
ну и мои пять копеек.
Терморезистор не обеспечивает линейную характеристику преобразования.
Она у него сильно нелинейная. И что самое плохое - наблюдается сильный разброс этой самой характеристики от экземпляра к экземпляру.
О хоссподя... Возьмите сдачу с пятака.
Вы недочитали? Я ж говорю - проблема не в линейности/нелинейности температурно-резистивных характеристик. Это легко решаемо любым АЦП.
Проблема в надёжности (наработке на отказ) самого прибора. Датчика.
Летавший когда-то
Старожил форума
14.02.2018 23:28
РЖД
Да вы не представляете какие сюрпризы бывают в локомотивах))) Вплоть до фанерных токоведущих шин окрашеных серебрянкой в замен медных снятых и сворованных((( Авиация-это эталон.
Досконально, естественно, не знаю. Но охотно верю!
Но в отличие от самолетов это происходит на земле.
Надеюсь, что в пантографах вставки не фанерные ?
Связь и РТО
Старожил форума
14.02.2018 23:30
Летавший когда-то
Скорее всего ТТД приемников на АН148 практически не отличаются от ППД-1М. И ограничение в 2 минуты чисто на бумаге. В реале же они если и не 20минут, то минут 10 запросто выдержат. Просто "умные головы" посчитали, что и 2 минут достаточно. Или из соображений экономии ресурса исходили.
Ну да. Чисто жопу прикрыть. Бывает.
AProhor
Старожил форума
14.02.2018 23:31
Вот реализация обсуждаемой проблемы на одном зарубежном ВС почти 20-летней давности:

Pitot Static Anti−icing Systems

Air data probes and sensors are located on the left and right sides of the forward fuselage
and extend into the airstream. They are monitored and controlled by three independent and
identical ADSHCs. Two switches, on the ANTI-ICE control panel, labeled PROBES, LH and
RH, OFF/ON manually control the probe heat system. The air data sensor heating system is
activated automatically on the ground and in flight.

The ground mode has two operational heating modes, automatic and manual. In automatic
mode, when either engine generator is on and the LH and RH PROBES switches, (on the
ANTI-ICE control panel) are OFF, the LH and RH pitot probe heads and the standby pitot
probe are heated at half power (automatic mode is not functional when the aircraft is being
powered by the APU generator or external power). The static ports and the AOA vanes are
not powered automatically in the ground mode. For manual mode, the static ports and the
AOA vanes can be heated at full power by selecting the LH and RH PROBES switches to
ON. The pitot base heaters are not powered on ground.

In the flight mode, the automatic control function is completely independent of the control
switches. The controllers automatically supply full power to all the air data probes and
sensors. The LH and RH PROBES switches have no effect on the function of the controllers.

(При этом обзательное включение вручную обогрева входит в ККП после запуска двигателей, забывчивость приводит к соответствующим предупредительным сообщеним) на CAS
Летавший когда-то
Старожил форума
14.02.2018 23:31
Aleksandr_B
Подпишусь. Причем разробатывать алгоритмы работы автоматики может целая команда, проверяя друг за другом. А пайлот косячит в гордом одиночестве )
А если косяк разработчики допустили? Или вы непогрешимые?
Roman_W_K
Старожил форума
14.02.2018 23:36
Летавший когда-то
Скорее всего ТТД приемников на АН148 практически не отличаются от ППД-1М. И ограничение в 2 минуты чисто на бумаге. В реале же они если и не 20минут, то минут 10 запросто выдержат. Просто "умные головы" посчитали, что и 2 минут достаточно. Или из соображений экономии ресурса исходили.
Из соображений того, что больше не надо, я думаю.
Если он по РЛЭ включается на исполнительном, то есть уже на полосе, а выключается после посадки, то есть сразу после освобождения.

Включать его ранее - это будет "процедура не предусмотренная РЛЭ."
Если же стандартная процедура на полосе (фары-большой, обогрев ППД включен, табло не горит) то больше двух минут и не надо.
Avionic problems
Старожил форума
14.02.2018 23:39
booster
ЭДСУ - электрическая дистанционная система управления, как она могла чего-то там самостоятельно делать? Где Вы в названии этом, ЭДСУ, прочитали слово "автоматическая"?
АБСУ или САУ - вот это и есть, так называемые, "автопилоты" - автоматические, без участия человека, устройства.
САУ-148 после 150 секунды полета была выключена, экипаж "вручную" самолетом управлял - руками двигал штурвал, ногами педали - ЭДСУ по проводам передавала электросигналы на гидравлические рулевые машины рулей (поверхностей аэродинамических).
МАК не писал, что имели место отказы системы управления, а ЭДСУ это основная система управления.
А очень просто. Роль вычислителя ЭДСУ - пропустить сигнал угла отклонения штурвала, колонки или педалей через законы управления и демпфирования, а затем отправить сигнал перемещения штока электрогидравлического привода. Поэтому такие функции, как overspeed protection или AOA protection, физически реализованные в канале управления рулем высоты в виде создания соответствующих угловых перемещений на кабрирование и пикирование относятся именно к ЭДСУ, а не к автопилоту. Не путайте с истребителями. Там устойчивость и управляемость как раз релизована с помощью интегрированных алгоритмов САУ. В гражданских системах вычислители ЭДСУ получают по отдельным линиям связи сигналы от ДАУ, СВС и инерциалок.
Roman_W_K
Старожил форума
14.02.2018 23:40
И, кстати, перечисленные три пункта должны выполняться ПОСЛЕ "взлет разрешаю" прямо перед отпусканием тормозов, а не когда разрешили занять исполнительный и на нем ждать освобождения полосы другим бортом.
Летавший когда-то
Старожил форума
14.02.2018 23:40
Aleksandr_B
Чтобы спорить об автоматике, надо мнооооооого хотябы пром предприятий автоматизировать. Причем опасных промпредприятий.
ЧАЭС не вы, грешным делом, автоматизировали?
booster
Старожил форума
14.02.2018 23:42
Avionic problems
Boeing 737CL - малоскоростное ВС???
На наших гражданских ВС дозвуковые ПВД (ПВД-6) применялись только там, где не учитывалась сжимаемость воздуха, там, где сжимаемость учитывается (более 300 км/час) применялись раздельные приемники воздушных сигналов ППД и ПСД.
Есть конечно и сверхзвуковые ПВД, не спорю, есть.
Чего там придумал Боинг на 737CL и зачем они вернулись к комбинированному приемнику в.сигналов я не знаю, разделяли приемники не "от хорошей жизни", если бы ПВД-6 на всем дозвуке работала с минимальными погрешностями, то не изобретали бы ППД и ПСД.
Летавший когда-то
Старожил форума
14.02.2018 23:44
Aleksandr_B
Дык протекшены так запрограммированы были!
Кем? Непогрешимыми , по вашему, программистами!
Avionic problems
Старожил форума
14.02.2018 23:45
booster
На наших гражданских ВС дозвуковые ПВД (ПВД-6) применялись только там, где не учитывалась сжимаемость воздуха, там, где сжимаемость учитывается (более 300 км/час) применялись раздельные приемники воздушных сигналов ППД и ПСД.
Есть конечно и сверхзвуковые ПВД, не спорю, есть.
Чего там придумал Боинг на 737CL и зачем они вернулись к комбинированному приемнику в.сигналов я не знаю, разделяли приемники не "от хорошей жизни", если бы ПВД-6 на всем дозвуке работала с минимальными погрешностями, то не изобретали бы ППД и ПСД.
Как видите, прекрасно работали комбинированные приемники, и точность обеспечивали достаточную, как по скоростным, так и по высотным параметрам. Не забываем, что 737CL сертифицируется для RVSM без кардинальных доработок. Правда, резервная статика там выполнена отдельно.
Roman_W_K
Старожил форума
14.02.2018 23:45
Avionic problems
А очень просто. Роль вычислителя ЭДСУ - пропустить сигнал угла отклонения штурвала, колонки или педалей через законы управления и демпфирования, а затем отправить сигнал перемещения штока электрогидравлического привода. Поэтому такие функции, как overspeed protection или AOA protection, физически реализованные в канале управления рулем высоты в виде создания соответствующих угловых перемещений на кабрирование и пикирование относятся именно к ЭДСУ, а не к автопилоту. Не путайте с истребителями. Там устойчивость и управляемость как раз релизована с помощью интегрированных алгоритмов САУ. В гражданских системах вычислители ЭДСУ получают по отдельным линиям связи сигналы от ДАУ, СВС и инерциалок.
Уже сто раз твердили миру и опять за рыбу гроши.
В 148 только AOA protection реализована в ЭДСУ естественно по флюгарке.
Дополнительно есть функция удерживания допустимого диапазона скоростей, но это функция САУ, которая может быть включена или выключена и работает только тогда когда включена САУ и выбран режим управления совместимый с этой функцией. Ряд режимов типа вертикальной навигации автоматически отключает эту функцию.

Все это прямо следует из РЛЭ. Просто некоторые крупные специалисты своего дела начинают его трактовать как хотят, а не так как оно написано.
simba1
Старожил форума
14.02.2018 23:46
53 страницы
Летавший когда-то
Старожил форума
14.02.2018 23:47
Aleksandr_B
Ну куда нам до богов авиации!
В авиации нет богов.
Только вот когда вы в следующий раз выйдете живым и здоровым из самолета поблагодарите не бога, а экипаж!
1..515253..162163




 

 

 

 

← На главную страницу

Чтобы публиковать комментарии, вы должны войти на сайт.
Все форумы
Авиационный
Сослуживцы
Авторские

Реклама на сайте Обратная связь/Связаться с администрацией
Рейтинг@Mail.ru