Вставлю свои пять копеек. По делу.

Во-первых нужна расшифровка речевого самописца, ну и детальный отчёт
о предполагаемом тех состоянии самолёта до момента столкновения
с землёй, без этого совершенно невозможно дать ответы на следующие
вопросы(которые есть у меня):
1) Кнопки обогрева ППД находятся над "лбом" второго пилота, в выключенном
состоянии индикация кнопок желтая. Принцип холодной
кабины на этом типе соблюдается.
2) При выключенном обогреве горят ТРИ ярких надписи на инф.экране(который
тоже должен быть "холодным". Не заметить это мне представляется
маловероятным. Контроль за взлетной конфигурацией , вплоть до v1 никто не отменял.
И экипаж тоже должен был увидеть несоответствие.
3) При установки РУД на взлетный должен сработать "колокольчик" , дважды
за время разбега. Не услышать звуковой сигнал тоже мне представляется
маловероятным.

Не спешите винить экипаж, конструкторов и всех прочих
людей которые эти машины выпускали и эксплуатируют.
Весь набор "безопасности " на борту установлен согласно
требованиям сертификации.

Во -вторых:

1) На самолёте установлен УАСП , указатель угла атаки,
любой мало-мальски пилот увидит что угол не растёт, тем более
что по УАСП летать очень даже удобно и экипажи у которых есть
такие приборы , натренированы им доверять. Если падает скорость,
догадайтесь куда в следующий момент посмотрит пилот?

2) Тангаж -30. Вы как себе представляете , имея высоту в пару км,
при полных оборотах и с такой массой уводить машину носом в глубокое
пикирование? Если бы они "сваливались" , то да, такое возможно,
но не на скорости около 500км/ч . Это должна быть очень энергичная отдача
от себя с последующей отрицательной перегрузкой.
Да, экипаж мог не распознать отказ( возможно был занят чем-то важным),
но даже в случае попытки вывода из сваливания(как они могли подумать),
скорее всего , тангаж бы сделали 10-15 град на пикирование.

Отсюда можно сделать предполагающий вопрос:
Что могло послужить причиной такого необычного поведения самолёта ?
У меня лично одно предположение: уход стаба, по какой-либо причине.
Это может все объяснить .

А отказ работы ППД , возможно не был зарегистрирован

Остальным летчикам-пилотам-авиаторам , желающих
высказать свои предположительные оценки лётного
или инженерного состава, предлагаю перед гневным или
осуждающим постом вспомнить основную задачу расследования
ЛП-это не выявление ВИНОВНЫХ , а установку ПРИЧИН ЛП и
предотвращения таких ЛП в будущем.

Более того - у КВС сработал лётный закон, написанный кровью - "ДОВЕРЯЙ ПРИБОРАМ!"

А ещё есть лётный закон-думать надо в полёте, постоянно, и показания приборов проверять по другим, дублирующим приборам.
Допустим, пропала скорость(воздушная). А GS должна остаться(скорость по GPS), пусть не совсем корректная-но наверняка была.Остался авиагоризонт, курсовая система, обороты двигателя...По ним можно примерно определить скорость, вывести в горизонтальный полёт, взять себя в руки и начинать проверку выключателей.Доложить РП, попросить продублировать его данные о скорости...
Если действительно был только отказ ППД-экипаж должен был справиться.

Гм... Флуд конечно, но вмешаюсь. Не фаллометрии ради, вашей образованности для.
Термопара - сплав/спай 2 металлов с разными коефициентами термической деформации. При нагревании/охлаждении конструкция искривляется замыкая/размыкая эл. цепь.
Никакие там ЭДС не участвуют в этом процессе.
Что касается всяческих термодатчиков (NTC/PTC) - это приборы полупроводниковые.
Со всеми отсюда вытекающими достоинствами/недостатками.
Основной недостаток, препятствующий их широкому применению в ГА - низкая надёжность.
Все полупроводниковые приборы сильно зависят от чистоты техпроцесса их изготовления.

Не с Котельниково часом..? Дузь у меня госы принимал..

Вы путаете термопару и терморегулятор из биметалла. Термопара в зависимости от температуры создает ЭДС и в отличае от термосопротивления работает в более экстримальных температурах. Работаю в металлургии в АСУиТП. Диапазон измерения стандартной "Хромель-Алюмель" от -180 до +1300 градусов по целсию, а допустим термометр сопротиления медный Cu50 всего лишь от -50 до 150 градусов. С уважением.

Гм... Флуд конечно, но вмешаюсь. Не фаллометрии ради, вашей образованности для.
Термопара - сплав/спай 2 металлов с разными коефициентами термической деформации. При нагревании/охлаждении конструкция искривляется замыкая/размыкая эл. цепь.
Никакие там ЭДС не участвуют в этом процессе.
Что касается всяческих термодатчиков (NTC/PTC) - это приборы полупроводниковые.
Со всеми отсюда вытекающими достоинствами/недостатками.
Основной недостаток, препятствующий их широкому применению в ГА - низкая надёжность.
Все полупроводниковые приборы сильно зависят от чистоты техпроцесса их изготовления.

Ну хорошо. Всем спасибо. Обмишулился чутка. Там где написано термопара читать биметалл.
Всё равно в данной теме это флуд (о чём кстати было предупреждено заранее).

Моя задача выполнена

Может это все-таки биметаллическое термореле? В моей физике термопара это тоже термоЭДС а не замыкание контактов от расширения. Если мне не изменяет память так работает замер температуры газов за турбиной, там замыкать ничего не нужно.

Я согласен с вами. Я и на "классике" ППД контролирую многкратно. Это еще со штурманства на Ту-154 в кровь въелось. Вопрос в другом. Коль система так важна действительно глупо вешать ее ТОЛЬКО на одного 2П. Который может быть очень и очень разным... Дополнительный фактор риска. Хотя чем больше живу тем больше замечаю- Люди перестали ДУМАТЬ! И летчики тоже. Действуют ситуативно. В том и корень.
С ув RR

Напомнило катастрофу Ту-154 в 1994 г. после взлета в Иркутске. Тогда из-за отказа и разрушения двигателя была повреждена гидросистема основная и аварийная, в результате самолет потерял управление и рухнул в 15 км от аэродрома.

Может это все-таки биметаллическое термореле? В моей физике термопара это тоже термоЭДС а не замыкание контактов от расширения. Если мне не изменяет память так работает замер температуры газов за турбиной, там замыкать ничего не нужно.

Господа специалисты, я понимаю что аналогичная причина, как отказ механизма перестановки стабилизатора ( катастрофа Як-42 под Гомелем), вряд ли могла повториться. Но после отключения автопилота, чисто теоретически , стабилизатор может начать перекладываться на пикирование ( или самопроизвольно или в ручном режиме или по ложному сигналу из контура управления).?

НЕвключение обогрева сигнализируется выдачей текстовых сообщений и звуковым сигналом. Что с этим делал экипаж расскажет речевой самописец.

А насчет АЭС... В современном самолете только система управления и автопилот генерируют более 7000 разовых и аналоговых сигналов.

Убедитесь, что на щитке обогрева ППД горят надписи "ОТКЛ" на
кнопках-табло "ППД1 (2, 3)" и не горят надписи "Перегрев".
Нажмите кнопки-табло "ППД1 (2, 3)". Должны погаснуть надписи
"ОТКЛ" и не должны гореть надписи "ПЕРЕГРЕВ" на кнопках-
табло.
Проверьте работоспособность системы обогрева приемников,
нажав кнопку "КОНТРОЛЬ ОБОГР ППД1, 2, 3" на пульте
предполетной подготовки. Должно формироваться сообщение на
МФИ "ППД1, 2, 3 НЕТ ОБОГРЕВА" и не должны гореть надписи
"ПЕРЕГРЕВ" на кнопках-табло.
Отпустите кнопку "КОНТРОЛЬ ОБОГР ППД1 (2, 3)". Надписи
"ОТКЛ" на кнопках-табло "ППД1 (2, 3)" погаснут.
Отключите обогрев кнопками-табло "ППД1 (2, 3)". Надписи
"ОТКЛ" на кнопках-табло "ППД1 (2, 3)" — загорятся
не жалко. Тут видно что после включения обогрева просто гаснут кнопки

Это не реле. Уреле по логика либо 1 , либо 0, открытый или закрытый контакт. А тут измеряется разность потенциалов сплава. В зависимости от тепературы эта разность меняется и она собственно измеряется. Это простым языком. От термопары до вторичного прибора (Измерителя) Нужен еще и провод специальный компенсационный. Но точность измерений при экстримальных температурах очень высока.

Пипец. И это все в полете, при отказе, мандраже и попытке понять что не так. Даже если по дублирующим приборам перевели в горизонт, длинновато. Наверное можно было бы проще реализовать. Разработчиков бы разок заставить это проделать даже на тренажере.

Это не реле. Уреле по логика либо 1 , либо 0, открытый или закрытый контакт. А тут измеряется разность потенциалов сплава. В зависимости от тепературы эта разность меняется и она собственно измеряется. Это простым языком. От термопары до вторичного прибора (Измерителя) Нужен еще и провод специальный компенсационный. Но точность измерений при экстримальных температурах очень высока.

Грубо говоря металлы начинают тереться друг об друга и создается ЭДС (типа как шерстью об диэлектрик)

100 000 +++

Респект!!!

Ох тыж ёпрст...
Ну не до такой же степени.

За автопилот (одна из функций САУ) не скажу, а ЭДСУ на Бе-200Ч могу перечислить:
– два поста управления: ручка по тангажу и крену; педали; балансировка по тангажу, крену и курсу; гашетка воздушного тормоза, итого с учётом четырёх резервов 56 сигналов;
– три пары одноканальных интерцепторов по три сигнала, итого 18 сигналов;
– пара двухканальных элеронов по пять сигнала, итого 20 сигналов;
– трижды резервированные привода рулей направления и высоты по шесть сигналов, итого 36 сигналов;
– дублированные стабилизатор и предкрылки по три сигнала, итого 12 сигналов;
– дублированные закрылки по 7 сигналов, итого 14 сигналов;
– дублированные тормоза стабилизатора (1 шт.) и закрылков (2 шт.) по два сигнала, итого 6 сигналов;
– дублированный водоруль по пять сигнала, итого 10 сигналов;
– дублированные скорости путевая и приборная; высота барометрическая, угол атаки, сигналы САУ (на РВ, РН, элероны), итого 14 сигналов;
– датчики угловых скоростей (по трём осям) и датчики линейных ускорений (по двум осям), итого с учётом четырёх резервов 20 сигналов;
– различная дублированная сигнализация о неисправностях и отказах по 20 (примерно) сигналов, итого 40 сигналов.

Извините, ну, никак не выходит 7000.

КПП на исполнительном - это бред в современных реалиях!
На нормальной технике такого нет НИГДЕ - есть BEFORE T/O CHECKLIST (с вариациями названия, но суть та же) - которые выполняется до выруливания на ВПП. Нахрен мне на ВПП проверять всякие курсовые системы, обогревы чёрт знает чего и прочую херню? Зачем? Во-первых, в иных западных портах тебе надо взлетать сразу, без остановки, так как борт в паре миль на заходе, во-вторых - вся эта хрень должна управляться автоматикой и не занимать внимания пилота, а при отказе чего-либо радовать глаз и слух индикацией на ECAM/EICAS/назови как-хочешь и голосовым сообщением. Всё нужное и важное включено/выпущено еще до выруливания/в процессе руления и проверено чеклистами.

вероятно нужно добавить к восторгу - 80% времени при отказе уходит на его определение-на опознание отказа. И только потом на локализацию (устранению, блокированию отказа). РЛЭ (инструкция) учит действиям при отказе, но совершенно не учит быстрому определению самого отказа. Там названЫ : отказ, признаки, и действия.. И только тренажёр "дрессирует" пилота-лётчика фактическому выходу из отказа.

Почему людей угробили, умник?

Гм... Флуд конечно, но вмешаюсь. Не фаллометрии ради, вашей образованности для.
Термопара - сплав/спай 2 металлов с разными коефициентами термической деформации. При нагревании/охлаждении конструкция искривляется замыкая/размыкая эл. цепь.
Никакие там ЭДС не участвуют в этом процессе.
Что касается всяческих термодатчиков (NTC/PTC) - это приборы полупроводниковые.
Со всеми отсюда вытекающими достоинствами/недостатками.
Основной недостаток, препятствующий их широкому применению в ГА - низкая надёжность.
Все полупроводниковые приборы сильно зависят от чистоты техпроцесса их изготовления.

Начали правильно, а закончили не в дугу.

знаете таких спецов как вы на кажной ветке про АК с десяток, зайдите после неудачной операции к хирургам и задайте тот же вопрос.
каждый узкий специалист видит очень в узком секторе, любая АК это комплекс причин и несовершенство матчасти лишь одно из звеньев, невключение обогрева это еще не АК, всего лишь УУ полета, проигнорированные сообщения о невключение также не катастрофа, сигнал на расхождение показаний скорости уже ОС , но также далеко от катастрофы, а далее неспособность распознать причину и перейти на дублирующие приборы, сложно но реально, ну а перевод на снижение с разном скорости уж выход на АС, а затем и КС. но это ж для вас небожителя автоматики все абсолютно не интересно, не ваш профиль,

Может я пропустил, кто-нибудь прояснил - могла ли ЭДСУ (на этом типе) по показаниям скорости "насильно дать от себя"? И если да - можно ли ей объяснить, что она неправа?
Чисто понять - те, кто это проектировал, они это делали в сознании или как?

По поводу споров как лучше, On/Off или Auto - нас учили (в далеких 70-х), что 90% стоимости разработки ЛА - это испытания. Поэтому всегда будет компромисс между надежностью (безопасностью) и стоимостью.

Вы уверены насчет термопары? Она генерирует эдс в зависимости от температуры.

А почему? Добавлю свои пять копеек...
– В беспилотном автомобиле очень сложно реализовать алгоритм 3Д – Дай Дорогу Дураку.
Хоть и говорят: "Где начинается авиация – там кончается порядок" – армейская поговорка, тем не менее порядок на воздушных дорогах в сотню раз выше порядка, чем на наземных дорогах.

Отвечаю повторно, т.к. сразу не могу понять о ком идёт речь? О парне, о котором я писал или о КВС погибшего самолёта?
Если о парне, то да, ему давали держать штурвал, но тут же отбирали и давали наказ борттехнику бить его по рукам, если он потянется к чему-либо. Жить всем хочется.

А вот про КВС погибшего самолёта я ничего не знаю.

Может быть пилоты не пристегнулись к креслу и при отрицательной перегрузке потеряли управление?

А вы запустите в воздух хоть треть самолётов от автопарка автомобилей и наступит коллапс. Я даже не предлагаю учитывать прыгающих по эшелонам пешеходов, которых ни один радар не успеет отследить. А лайнер способный сегодня сесть и взлететь на автопилоте по сути и есть безпилотник. Только пока вряд ли кто рискнёт отправить его в одиночное плавание. Народ ещё не готов.

Как одно другому противоречит? Как подготовка пилота к действиям в нештатной ситуации противоречит предотвращению попадания в эту самую нештатную ситуацию при помощи улучшения алгоритма работы матчасти?

А вы запустите в воздух хоть треть самолётов от автопарка автомобилей и наступит коллапс. Я даже не предлагаю учитывать прыгающих по эшелонам пешеходов, которых ни один радар не успеет отследить. А лайнер способный сегодня сесть и взлететь на автопилоте по сути и есть безпилотник. Только пока вряд ли кто рискнёт отправить его в одиночное плавание. Народ ещё не готов.

техника еще не готова, но Эрбас ведет определенные работы и на мелких аэротакси и на более крупных аэропланах.

Как одно другому противоречит? Как подготовка пилота к действиям в нештатной ситуации противоречит предотвращению попадания в эту самую нештатную ситуацию при помощи улучшения алгоритма работы матчасти?

Может быть пилоты не пристегнулись к креслу и при отрицательной перегрузке потеряли управление?

Вы дискутируете с людьми для которых работа не была связана как бы это сказать... с интеллектуальным напряжением ) Они привыкли исполнять указания и придерживаться инструкций, с самостоятельным мышлением, к которому вы их призываете, они справляются плохо. Поэтому постоянно идет переход на личности.

Смешно в 21 веке утверждать что это техническая проблема - поддержание требуемой температуры сенсора, будь он в воздухе, космосе, на земле или под водой. Понятно, что бортовая техника отстает от прогресса на целый шаг по причине длительной сертификационной процедуры. Но в трубках Пито это давно можно было сделать.

Если вы действующий палот, то я несказанно рад вами написанному! А то тут на то же самое, сказанное человеком не из отрасли авиации его приравняли к идиоту.

Вы не понимаете в системе подготовки в ГА ровным счетом ничего. От слова вообще.
Рекомендую почитать В.В.Ершова-он о подготовке 2П в ГА очень много писал и как сам проходил этот путь.
Скажу свой. За время полетов 2П Ту-134 я-бывший штурман с этого же самолета примерно от 2/3 до 3/4 полетов выполнил сам. от выруливания до заруливания. Конечно поначалу инструкторам и командиром приходилось порой вмешиваться и чуть-чуть поправлять, но без забирания управления. В общем летал я много и в удовольствие. И в ГА это норма а не то что вы описали(хотя и такое, увы , иногда бывает)
Более того скажу. Это преступное(да-да , преступное) отношение к подготовке ПКК и в армии уходит , хотя и не быстро.
Давайте вы будете рассуждать о том о чем знаете.
И да. Если у вас в полку были все такие праваки то зама по летной и командира нужно было расстрелять по 58 статье.
С ув RR