проводили инженерные испытания. Эргономика. Если испытуемый один он допускает много ошибок, пропускает отказы и т.д. и т п. Но когда всё это пропускают через двоих - резкое падение ошибок и пропусков на выходе. Лично я - за экипаж из двоих. Одному летать нельзя ! Когда один - как на автомате работаешь, нет возможности долго думать и проводить совещания.

А когда июни начали эту борьбу с дефицитом и продолжили , в ходе борьбы, глядели на приборы ?
А там ведь скорость не росла
«Рука не дрогнула» и в этот раз ?

В том то и дело что не росла. Потому и вошли в планету на всех оборотах. В пыль.

Дык показания-то те в наборе происходят (нет оснований не верить). И в сплошной облачности.
И потом - приборов аж 3 штуки (ну приводов). Чего все сразу гикнулись?
То, что они вылетали по очереди, не натолкнуло на мысль о единой причине. Они выбрали борьбу с дефицитом скорости.
И не угадали.

Минуточку … вы себе противоречите
Скорость они приняли по приборам
Доверились им
Начали борьбу за скорость - скоростным спуском
Неужто , доверяя приборам , не был кинут на них взгляд типа :
«А правильно ли это я делаю»?
«Не выгляжу ли я упоротым камикадзе Перл Харбора»?


Сами верите ?

Кстати, обледенение крыльев и рулей (необработка противообледенительной) Ан-148 может привести к падению?
И всё же... есть кто либо-здесь, кто кратко скажет что произошло.

А в это время диспетчеры лясы точили... ((

Уважаемые участники форума!

Интересовался ситуацией с АН-148, забрел на ваш форум, после того как увидел данные по расшифровке самописцев не выдержал. Зарегистрировался и решил написать.

Сразу оговорюсь, не авиатор. Но, работая с системами управления важными для безопасности в атомной энергетике (в т.ч. участвуя в разработке алгоритмов, технологии работы, математических моделей) в управлении и регулировании, что-то понимаю.
Предварительно ознакомился с РЛЭ АН 148, ссылку на которое любезно выложил один из участников.

УДИВЛЕН. В нем отсутствуют математически формализованные алгоритмы работа автопилота, работы регуляторов автопилота. Неужели пилоты не знают физику процессов, не способны рассчитать регулятор автопилота, не знают про интегральные и дифференциальные исчисления? Без всего этого же не возможен глубокий и качественный анализ.

Просто управление транспортного средства (самолета или комбайна не принципиально, в самолете просто больше контролируемых параметров и исполнительных механизмов) это же ранг ПТУ или техникума, а не ранг специалиста с высшим образованием.

Или в авиации существуют отдельные документы в соответствии с которыми летчики анализируют в частности, правильность алгоритмов работы автопилота?

ПОРАЖЕН. Снобизм пилотов. Явно прослеживается переоценка себя любимых, оценка себя некой белой костью. Использовании демагогии, как правило подгруппа «Эффект присутствия»: мол, летал, знаю.

Следствием снобизма, по всей видимости, является отсутствие корректного взаимодействия: разработчик – изготовитель- эксплуатация (в т.ч. пилоты).

А вот объем знаний и анализа пилотов исходя из содержания РЛЭ АН 148 существенно уступает объему знаний и глубине анализа, например, начальников смен турбинного и реакторного цехов АЭС, у которых, по опыту, нет даже намеков на то высокомерие, которым обладают летчики, не все, но многие.

РЕЗАНУЛО СЛУХ
1. «…через 2 мин 30 сек после отрыва на высоте около 1300 метров и приборной скорости 465-470 км/ч, когда стали появляться расхождения в показаниях скорости от МВП1 (модуль воздушных параметров) (ППД1) левого летчика и МВП3 (ППД3, резервный). Самописец не регистрирует значения скорости от МВП2 (ППД2) правого летчика…».
З датчика. Естественное решение для обработки- мажоритар 2 из 3, при этом, должны учитываться расхождение в показаниях всех сигналов. Естественное требование к любой системе архивирования: архивируются все сигналы участвующие в управлении и регулировании. Анализ по четному количеству сигналу недопустим. Ну и т.д.
Чистой воды недоработка проектировщика, но где эксплуатация. Где летчики, анализирующие свою технику, в т.ч. логику работы. Где взаимодействие с проектировщиками. Самолеты-то эксплуатируется не первый год, и летают на них десятки экипажей.

2. это ШЕДЕВР: «После отрыва на высоте 130-150 м (здесь и далее высота от уровня ВПП) был включен автопилот.»
Автопилот- это прежде всего АСУ ТП с обратной связью по датчикам контролируемых и регулируемых величин, а также сигнализаторов.

ППД, согласно РЛЭ АН 148, принципиально- устройство, которое должно быть включено до начала полета, и которое влияет на достоверность показания датчиков.
Иначе состояние «ППД выключен» = НЕДОСТОВЕРНОСТЬ показаний датчиков. А тут АСУ ТП с недостоверными показаниями датчиками (иначе БЕЗ ДОСТОВЕРНОЙ ОБРАТНОЙ СВЯЗИ) спокойно включается в работу.
Где диагностика собственных средств перед включением? Где дискретные сигналы по состоянию ППД в АСУ ТП?

Да автопилот, должен либо не включаться при недостоверных показаниях параметров, которые он собирается регулировать, либо орать на всю кабину: «Ребята, ау, вы куда меня включаете, достоверности по датчикам нет, разберитесь».

Опять –же где взаимодействие с проектировщиками. Самолеты-то эксплуатируется не первый год, и летают на них десятки экипажей.
Как на тренажерах, за много лет ни один летчик не обратил внимание, что включается автопилот с недостоверными показаниями датчиков? При этом автопилот на данную ситуацию даже не матерится?

Я, конечно, не являюсь специалистом авиастроения, что-то возможно, не правильно понимаю. Но не вижу, что летчики проводят глубокий анализ, эксплуатируемых ими технических средств.
А вот снобизм пилотов, к сожалению, отчетливо виден.

Могу повторить ещё раз, что я 23 года прослужил в ВТА (АА). Я служил на вертолётах, но часть у нас была небольшой, поэтому прекрасно знал всех самолётчиков. Плюс они нас в командировки возили. Имел возможность на протяжении двух десятков лет видеть картину, что такое второй пилот.
Был у нас один второй пилот, по армейски, помощник командира экипажа. Дослужился этот парень сидя на правой чашке до подполковника и имея 3 класс. Часть у нас особенная была, должность у лётчиков и штурманов была лётчик-испытатель и штурман-испытатель и вилка в звании майор - подполковник. Так вот этот правак ходил всегда с синими руками. Как в том анекдоте про кубинского космонавта. Только руку куда-то потянет, бортач ему сражу бьёт по рукам, если мало, то и командир вылезет и добавит. Так и латал держа руки на коленях. Точнее не летал, а его возили как балласт. Кому-то ведь надо сидеть на правой чашке. Зато спортивный малый был, быстро добегал до КДП или АДА, если у граждан садились, быстро выбивал гостиницу, ставил всех на питание в столовую, это если у военных садились. Пронырливый малый. Вот только лётная наука ему абсолютно не давалась. Дубина -дубиной. Хотя парень нормальный, отзывчивый. За это и держали. Примерно такие же праваки были и другие. Лишь один один и правда сумел стать командиром экипажа, а потом и командиром отряда. Остальные все знали своё место.
У этого стюарда 800 часов не налёта, а навоза, столько его навозили. Не надо мне сказки про чудеса рассказывать, я всё прекрасно знаю сам.

Ну ладно тут некоторым простительно по гендерному признаку любопытство и нетерпение.
Но Вы же тертый в авиации калач, кто Вам и что может точно и кратко сказать без выводов комиссии?

Кстати, Вы и правда на Ту-128 летали?

В том то и дело что не росла. Потому и вошли в планету на всех оборотах. В пыль.

>>AlexandrWS

Четкий, блестящий анализ. Но сейчас пилоты вернутся с работы или поужинают, прочитают и начнется :-/

в советских электроутюгах для визуального контроля его включенности помните схему ?

Утюг мог рассыпаться а лампочка параллельно баластному сопротивелению горела годами.

Пилотов заставляют следить за временем включенности системы не более 2-х минут.

Вопрос : а что это по сути есть ? Что вот это включение с двухминутным котролем есть ?

Это по сути и есть широтноимпульсный регулятор с П-образным выходом по току с длиной импульса не более 2-х минут, за скважностью которого почему-то вдруг поручено следить пилоту по секундомеру.

Ну и как вам надёжность работы такого источника питания с регулируемой мощностью методом ШИМ с человеком в управляющем контуре ??? Ась ???

Так может три баластных сопротивления в контуре трех независимых датчиков это надёжнее чем ни одного баластного сопротивления, но один единственный человек в контуре трёх независимых систем обогрева ППД ??? Ась ???

Тут уже писали, что вероятность отказа одного человека присутствующего в трех контурах управления трех датчиков ППД выше, чем вероятность отказа одновременно трех систем автоматического управления в контурах которых нет единственного человека.

>>AlexandrWS

Четкий, блестящий анализ. Но сейчас пилоты вернутся с работы или поужинают, прочитают и начнется :-/

н.п. Сенной?

>>AlexandrWS

Четкий, блестящий анализ. Но сейчас пилоты вернутся с работы или поужинают, прочитают и начнется :-/

Уважаемые участники форума!

Интересовался ситуацией с АН-148, забрел на ваш форум, после того как увидел данные по расшифровке самописцев не выдержал. Зарегистрировался и решил написать.

Сразу оговорюсь, не авиатор. Но, работая с системами управления важными для безопасности в атомной энергетике (в т.ч. участвуя в разработке алгоритмов, технологии работы, математических моделей) в управлении и регулировании, что-то понимаю.
Предварительно ознакомился с РЛЭ АН 148, ссылку на которое любезно выложил один из участников.

УДИВЛЕН. В нем отсутствуют математически формализованные алгоритмы работа автопилота, работы регуляторов автопилота. Неужели пилоты не знают физику процессов, не способны рассчитать регулятор автопилота, не знают про интегральные и дифференциальные исчисления? Без всего этого же не возможен глубокий и качественный анализ.

Просто управление транспортного средства (самолета или комбайна не принципиально, в самолете просто больше контролируемых параметров и исполнительных механизмов) это же ранг ПТУ или техникума, а не ранг специалиста с высшим образованием.

Или в авиации существуют отдельные документы в соответствии с которыми летчики анализируют в частности, правильность алгоритмов работы автопилота?

ПОРАЖЕН. Снобизм пилотов. Явно прослеживается переоценка себя любимых, оценка себя некой белой костью. Использовании демагогии, как правило подгруппа «Эффект присутствия»: мол, летал, знаю.

Следствием снобизма, по всей видимости, является отсутствие корректного взаимодействия: разработчик – изготовитель- эксплуатация (в т.ч. пилоты).

А вот объем знаний и анализа пилотов исходя из содержания РЛЭ АН 148 существенно уступает объему знаний и глубине анализа, например, начальников смен турбинного и реакторного цехов АЭС, у которых, по опыту, нет даже намеков на то высокомерие, которым обладают летчики, не все, но многие.

РЕЗАНУЛО СЛУХ
1. «…через 2 мин 30 сек после отрыва на высоте около 1300 метров и приборной скорости 465-470 км/ч, когда стали появляться расхождения в показаниях скорости от МВП1 (модуль воздушных параметров) (ППД1) левого летчика и МВП3 (ППД3, резервный). Самописец не регистрирует значения скорости от МВП2 (ППД2) правого летчика…».
З датчика. Естественное решение для обработки- мажоритар 2 из 3, при этом, должны учитываться расхождение в показаниях всех сигналов. Естественное требование к любой системе архивирования: архивируются все сигналы участвующие в управлении и регулировании. Анализ по четному количеству сигналу недопустим. Ну и т.д.
Чистой воды недоработка проектировщика, но где эксплуатация. Где летчики, анализирующие свою технику, в т.ч. логику работы. Где взаимодействие с проектировщиками. Самолеты-то эксплуатируется не первый год, и летают на них десятки экипажей.

2. это ШЕДЕВР: «После отрыва на высоте 130-150 м (здесь и далее высота от уровня ВПП) был включен автопилот.»
Автопилот- это прежде всего АСУ ТП с обратной связью по датчикам контролируемых и регулируемых величин, а также сигнализаторов.

ППД, согласно РЛЭ АН 148, принципиально- устройство, которое должно быть включено до начала полета, и которое влияет на достоверность показания датчиков.
Иначе состояние «ППД выключен» = НЕДОСТОВЕРНОСТЬ показаний датчиков. А тут АСУ ТП с недостоверными показаниями датчиками (иначе БЕЗ ДОСТОВЕРНОЙ ОБРАТНОЙ СВЯЗИ) спокойно включается в работу.
Где диагностика собственных средств перед включением? Где дискретные сигналы по состоянию ППД в АСУ ТП?

Да автопилот, должен либо не включаться при недостоверных показаниях параметров, которые он собирается регулировать, либо орать на всю кабину: «Ребята, ау, вы куда меня включаете, достоверности по датчикам нет, разберитесь».

Опять –же где взаимодействие с проектировщиками. Самолеты-то эксплуатируется не первый год, и летают на них десятки экипажей.
Как на тренажерах, за много лет ни один летчик не обратил внимание, что включается автопилот с недостоверными показаниями датчиков? При этом автопилот на данную ситуацию даже не матерится?

Я, конечно, не являюсь специалистом авиастроения, что-то возможно, не правильно понимаю. Но не вижу, что летчики проводят глубокий анализ, эксплуатируемых ими технических средств.
А вот снобизм пилотов, к сожалению, отчетливо виден.

У вас есть точные данные что он ни разу не держался за штурвал?

Отвечаю повторно, т.к. сразу не могу понять о ком идёт речь? О парне, о котором я писал или о КВС погибшего самолёта?
Если о парне, то да, ему давали держать штурвал, но тут же отбирали и давали наказ борттехнику бить его по рукам, если он потянется к чему-либо. Жить всем хочется.

А вот про КВС погибшего самолёта я ничего не знаю.

Это на каком типе так летают?

1. Зачем в РЛЭ математические алгоритмы? Никто в здравом уме не будет в кабине проводить преобразование Лапласа. Какой регулятор должен рассчитать летчик, что он там должен анализировать - не понятно. Все проанализировано инженерами с большими головами и специальным образованием еще во время сертификации самолета.

2. Ну если начальники смен турбинного и реакторного цехов АЭС такие молодцы, то давайте посадим в кабины именно их.

3. Вы понимаете разницу между резервированием и кворумированием? Прежде чем выкатывать претензию конструктору, убедитесь что сами разобрались в ситуации.

4. Учимся читать ВСЕ слова. Обогрев ППД и валидность сигналов СВС это две большие разницы.

Вывод: снобизм инженеров АСУ ТП превосходит снобизм летчиков.

1. Зачем в РЛЭ математические алгоритмы? Никто в здравом уме не будет в кабине проводить преобразование Лапласа. Какой регулятор должен рассчитать летчик, что он там должен анализировать - не понятно. Все проанализировано инженерами с большими головами и специальным образованием еще во время сертификации самолета.

2. Ну если начальники смен турбинного и реакторного цехов АЭС такие молодцы, то давайте посадим в кабины именно их.

3. Вы понимаете разницу между резервированием и кворумированием? Прежде чем выкатывать претензию конструктору, убедитесь что сами разобрались в ситуации.

4. Учимся читать ВСЕ слова. Обогрев ППД и валидность сигналов СВС это две большие разницы.

Вывод: снобизм инженеров АСУ ТП превосходит снобизм летчиков.

Илья Иванов
...Дал от себя видишь увеличение угла атаки а скорость не растёт...

От себя даёшь угол атаки уменьшается.

Рчь идёт о втором пилоте, которого как вы выразились навозили. А мне почему то кажется что он тоже принимает участие в управлении самолётом, иначе зачем он там сдался.

Добавлю и свои 5 копеек про снобизм авиаторов. Один прекрасный авиатор преподаватель аэродинамики и настоящий полковник говаривал : " Аэродинамику лётчик должен знать на отлично , но если на посадке он начнёт анализировать как раскладываются силы на крыле , то самолёт он разложит. Учите РЛЭ " . Так что мат.анализ хорошо , а знания действий при различных показаниях скорости лучше.

Как обычно и бывает: "Сам дурак". А проблема останется.

Я так предполагаю, что на всех современных лайнерах. Главное кнопку нужную нажать, не перепутать с соседней. Хотя бывает путают.

Простите, но как раз таки штурманы и б/и своей работой четко доказали свою "психофизическую особенность работать четко в экстриме". Или вы считаете что их в кабинах за красивые глаза возят? Более того 2Пилот привык смотреть на "Взрослого дядю" в лице командира который вывезет. А у спецов такой няньки нет. В сложной ситуации ты в своей специальности один- командир твое дело должен знать хуже чем ты, иначе ты тут вообще не нужен. Так что тут вы в корне неправы
С ув RR

И тут не могу согласиться. Дал от себя видишь увеличение угла атаки а скорость не растёт. ачем дальше в землю пилиться? Понятно что не в скорости дело.

Могу повторить ещё раз, что я 23 года прослужил в ВТА (АА). Я служил на вертолётах, но часть у нас была небольшой, поэтому прекрасно знал всех самолётчиков. Плюс они нас в командировки возили. Имел возможность на протяжении двух десятков лет видеть картину, что такое второй пилот.
Был у нас один второй пилот, по армейски, помощник командира экипажа. Дослужился этот парень сидя на правой чашке до подполковника и имея 3 класс. Часть у нас особенная была, должность у лётчиков и штурманов была лётчик-испытатель и штурман-испытатель и вилка в звании майор - подполковник. Так вот этот правак ходил всегда с синими руками. Как в том анекдоте про кубинского космонавта. Только руку куда-то потянет, бортач ему сражу бьёт по рукам, если мало, то и командир вылезет и добавит. Так и латал держа руки на коленях. Точнее не летал, а его возили как балласт. Кому-то ведь надо сидеть на правой чашке. Зато спортивный малый был, быстро добегал до КДП или АДА, если у граждан садились, быстро выбивал гостиницу, ставил всех на питание в столовую, это если у военных садились. Пронырливый малый. Вот только лётная наука ему абсолютно не давалась. Дубина -дубиной. Хотя парень нормальный, отзывчивый. За это и держали. Примерно такие же праваки были и другие. Лишь один один и правда сумел стать командиром экипажа, а потом и командиром отряда. Остальные все знали своё место.
У этого стюарда 800 часов не налёта, а навоза, столько его навозили. Не надо мне сказки про чудеса рассказывать, я всё прекрасно знаю сам.

Навоз - это конечно специфическое слово в авиации, они относится к бортачам.
Я бы лично будучи на месте КВС ни в жизнь не доверил штурвал стюарду. Но это моё личное мнение.
Как было на практике - я не знаю. Но повторю ещё раз, что жить всем хочется. Скорее всего сидел и смотрел в блистер.

Какой вопрос - такой ответ. Если человек пишет глупость, почему мы должны с ним соглашаться?
Меня вообще удивляют подобные посты: " Я не авиатор, но я сейчас на пальцах научу всех летать, конструировать и обслуживать"; "Я не врач, но сейчас я расскажу терапевту что означают мои анализы".

Илья Иванов
...Дал от себя видишь увеличение угла атаки а скорость не растёт...

От себя даёшь угол атаки уменьшается.

Вы поймите, вы то же самое делаете: я не автоматчик но лучше знаю как надо. Все мы тут немного в этой роли.

Вы поймите, вы то же самое делаете: я не автоматчик но лучше знаю как надо. Все мы тут немного в этой роли.

угол атаки и тангаж по сути вещи разные

А если нету их, показаний скорости? А вы при этом в сплошной облачности на высоте в районе двух тысяч?

Нет, не тоже самое. Я как инженер АиРЭО знаю как устроен самолет, как он летает, что из себя представляет САУ и как она функционирует. Я мало смыслю в пусконаладке конвейеров, но я и не на форуме инженеров АСУ ТП. В отличие от Вас.

Нет, не тоже самое. Я как инженер АиРЭО знаю как устроен самолет, как он летает, что из себя представляет САУ и как она функционирует. Я мало смыслю в пусконаладке конвейеров, но я и не на форуме инженеров АСУ ТП. В отличие от Вас.

Нет, не тоже самое. Я как инженер АиРЭО знаю как устроен самолет, как он летает, что из себя представляет САУ и как она функционирует. Я мало смыслю в пусконаладке конвейеров, но я и не на форуме инженеров АСУ ТП. В отличие от Вас.