Рождаются с заложенными качествами стать...
А уровень, уровень можно сравнить, с...научился на горшок ходить в 1 годик или в 15 лет.

А сравнивая штурмана и стюарда Вы ничего не перепутали??? Штурман -это изначально летный специалист. Обучающийся по очень близкой к пилотам программе и работающий на ним(пилотами) в связке. Да есть нюансы-но это именно нюансы, не более. Тот же штурман на Ту-154 это тот же "сменный пилот на эшелоне на А-380", абсолютно.
Только сменный пилот потом становится обычным, а штурманам вы в этом праве хотите отказать.
Стюард, при всем уважении не летное лицо. В смысле не летного экипажа. И образование даже до ПТУ не дотягивает. То есть стюард, как будущий пилот ровно там же где и выпускник школы, водопроводчик или слесарь...
Покрышкин вон, вообще техником был. А Чкалов котельщиком. А Голованов чекистом. А стали?
С Ув RR

Как мало у нас уделяется этому внимания !!
А жаль

Охренеть можно, договорились... обогрев ППД уже контролировать не желают, автоматику подавай.
Без колёс на исправном самолете садятся, опять объективная причина - перенервничали...
Никакая автоматика не спасёт при отсутствии технологической дисциплины. Да, хрен с ней, с дисциплиной!, страх потеряли , смертельную опасность уже игнорируют.
Сколько раз писать про архиважность Системы Воздушных Сигналов на самолетах с ЭДСУ.
Ан нет, все, как на классике... увидим несоответствие - разберёмся... Не разберётесь! Ни летчики-испытатели, ни простые смертные. Потому, что нет концептуальной готовности. Это я речь веду о реальных отказах, а в случаях "диверсий" (когда пилот не выполняет предписанных операций, или выполняет запрещённые) - никакая автоматика не защитит.
Хватит уже Толбоивщиной заниматься. В данном случае картина уже обрела свою конкретику.
Ситуация могла усугубиться тем, что взлетали с горячим ППД, при холодном был бы шанс и варианты, что из трёх СВС одна бы выжила (а мОЖет и все три).
Даже , если автоматика начала мнимый уход от сваливания, в чем лично - весьма сомневаюсь (АП был отключён и не было даже совмещенного управления), да и все автоматические режимы, как и защиты должны были уже повылетать, если бы не взлёт с горячими ППД (которые за пару минут остынут с наледями от снега, даже, сверхсухого). Даже в этом случае, первые действия - немедленно вырубить ЭДСУ ( оказывается у Ан-148 есть такие выключатели), если тянешь а машина не даёт, какие ещё могут быть альтернативы ( даже, если не видел РЛЭ в глаза)?
Короче, пока , до подробностей обсуждать нечего, тем более дубильные рассуждения об автоматизации обогрева ППД ( когда французы засвистели с эшелона, первая мысль была, да нахрена же намудрили с обогревом? Подиж ка, тут ещё веселее, особенно рассуждения, что сигнализация о невключении не требует никаких действий! Это где же такое лётное мышление формируют?
Мальчики и девочки, разберитесь с ролью СВС , это наиважнейшая система .

Охренеть можно, договорились... обогрев ППД уже контролировать не желают, автоматику подавай.
Без колёс на исправном самолете садятся, опять объективная причина - перенервничали...
Никакая автоматика не спасёт при отсутствии технологической дисциплины. Да, хрен с ней, с дисциплиной!, страх потеряли , смертельную опасность уже игнорируют.
Сколько раз писать про архиважность Системы Воздушных Сигналов на самолетах с ЭДСУ.
Ан нет, все, как на классике... увидим несоответствие - разберёмся... Не разберётесь! Ни летчики-испытатели, ни простые смертные. Потому, что нет концептуальной готовности. Это я речь веду о реальных отказах, а в случаях "диверсий" (когда пилот не выполняет предписанных операций, или выполняет запрещённые) - никакая автоматика не защитит.
Хватит уже Толбоивщиной заниматься. В данном случае картина уже обрела свою конкретику.
Ситуация могла усугубиться тем, что взлетали с горячим ППД, при холодном был бы шанс и варианты, что из трёх СВС одна бы выжила (а мОЖет и все три).
Даже , если автоматика начала мнимый уход от сваливания, в чем лично - весьма сомневаюсь (АП был отключён и не было даже совмещенного управления), да и все автоматические режимы, как и защиты должны были уже повылетать, если бы не взлёт с горячими ППД (которые за пару минут остынут с наледями от снега, даже, сверхсухого). Даже в этом случае, первые действия - немедленно вырубить ЭДСУ ( оказывается у Ан-148 есть такие выключатели), если тянешь а машина не даёт, какие ещё могут быть альтернативы ( даже, если не видел РЛЭ в глаза)?
Короче, пока , до подробностей обсуждать нечего, тем более дубильные рассуждения об автоматизации обогрева ППД ( когда французы засвистели с эшелона, первая мысль была, да нахрена же намудрили с обогревом? Подиж ка, тут ещё веселее, особенно рассуждения, что сигнализация о невключении не требует никаких действий! Это где же такое лётное мышление формируют?
Мальчики и девочки, разберитесь с ролью СВС , это наиважнейшая система .

Вы видимо в силу возраста ту катастрофу просто не застали.

Т.е. если бы включили таки обогрев ППД и стало быть "взлетали с горячим ППД", то "Ситуация могла усугубиться"! А вот при "холодном был бы шанс и варианты, что из трёх СВС одна бы выжила (а мОЖет и все три). "
****
Вот откуда такой вывод? Горячими ППД но с выключенным обогревом наверное. То есть стояли ждали и щелкали туда сюда чтоб не перегреть.
Хотя у меня что-то крутится, что обогрев был включен, но на исполнительном прочитали карту и ткнули в кнопку при уже включенном обогреве, чем его и выключили.

вы хотите сказать что в РЛЭ и в РТЭ
разные описания?

Вот это уже интересно - в моей редакции тоже колокол и "прд" только на перегрев.

Значит нужно разбираясь еще с редакциями РЛЭ , а значит и редакциями прошивки управления на этом типе

А можно ли где-то скачать РЛЭ из достоверного источника ? Я например скану могу не поверить и что тогда ?

Есть ли достоверный источник или РЛЭ имеющее цифровую подпись ?

"...Покрышкин вон, вообще техником был. А Чкалов котельщиком. А Голованов чекистом. А стали?..."

Это ещё что...
Исторический факт: Выпускник медицинского, дослужившийся до начальника лазарета ОБАТО, вдруг переучился на лётчика (по ускоренной программе!) и стал командиром космического экипажа!

НЕ спорю, и пример Покрышкина сам приводил в дискуссиях на эту тему. В моей авиакомпании некоторые штурмана, под контролем КВС, прекрасно выполняли взлет и посадку, а не то что были "сменными на эшелоне". Но это не означало, что они работали пилотами. Акцент здесь сделан на другом: на психофизиологических способностях человека действовать четко в экстриме. К сожалению, не каждому дано от природы. В свое время было такое понятие: летчик первого класса, и летчик с первым классом. Формально, это одно и то же. По жизни - первые летали в жестком минимуме, а вторые ждали, когда улучшится погода. И еще на эту тему: вспомните притчу, как А. Македонский отбирал воинов в свое войско. Так и здесь.

Ситуация могла усугубиться тем, что взлетали с горячим ППД, при холодном был бы шанс и варианты, что из трёх СВС одна бы выжила (а мОЖет и все три).



Шедеврально!!!

Т.е. если бы включили таки обогрев ППД и стало быть "взлетали с горячим ППД", то "Ситуация могла усугубиться"! А вот при "холодном был бы шанс и варианты, что из трёх СВС одна бы выжила (а мОЖет и все три). "

Шедеврально!!! Аплодисменты

Охренеть можно, договорились... обогрев ППД уже контролировать не желают, автоматику подавай.
Без колёс на исправном самолете садятся, опять объективная причина - перенервничали...
Никакая автоматика не спасёт при отсутствии технологической дисциплины. Да, хрен с ней, с дисциплиной!, страх потеряли , смертельную опасность уже игнорируют.
Сколько раз писать про архиважность Системы Воздушных Сигналов на самолетах с ЭДСУ.
Ан нет, все, как на классике... увидим несоответствие - разберёмся... Не разберётесь! Ни летчики-испытатели, ни простые смертные. Потому, что нет концептуальной готовности. Это я речь веду о реальных отказах, а в случаях "диверсий" (когда пилот не выполняет предписанных операций, или выполняет запрещённые) - никакая автоматика не защитит.
Хватит уже Толбоивщиной заниматься. В данном случае картина уже обрела свою конкретику.
Ситуация могла усугубиться тем, что взлетали с горячим ППД, при холодном был бы шанс и варианты, что из трёх СВС одна бы выжила (а мОЖет и все три).
Даже , если автоматика начала мнимый уход от сваливания, в чем лично - весьма сомневаюсь (АП был отключён и не было даже совмещенного управления), да и все автоматические режимы, как и защиты должны были уже повылетать, если бы не взлёт с горячими ППД (которые за пару минут остынут с наледями от снега, даже, сверхсухого). Даже в этом случае, первые действия - немедленно вырубить ЭДСУ ( оказывается у Ан-148 есть такие выключатели), если тянешь а машина не даёт, какие ещё могут быть альтернативы ( даже, если не видел РЛЭ в глаза)?
Короче, пока , до подробностей обсуждать нечего, тем более дубильные рассуждения об автоматизации обогрева ППД ( когда французы засвистели с эшелона, первая мысль была, да нахрена же намудрили с обогревом? Подиж ка, тут ещё веселее, особенно рассуждения, что сигнализация о невключении не требует никаких действий! Это где же такое лётное мышление формируют?
Мальчики и девочки, разберитесь с ролью СВС , это наиважнейшая система .

Ситуация могла усугубиться тем, что взлетали с горячим ППД, при холодном был бы шанс и варианты, что из трёх СВС одна бы выжила (а мОЖет и все три).



Шедеврально!!!

Т.е. если бы включили таки обогрев ППД и стало быть "взлетали с горячим ППД", то "Ситуация могла усугубиться"! А вот при "холодном был бы шанс и варианты, что из трёх СВС одна бы выжила (а мОЖет и все три). "

Шедеврально!!! Аплодисменты

Фанаты автоматизации забывают, что человек то останется а автоматика бывает отказывает. Привыкнет пилот что там само все включается.а иам отказ/шр не воткнули и что? Не выход это.
Я думаю должна быть индикация если режим на 70% к примеру и выше обоих, а обогрева ппд нет.к взлету не готов включи обогрев ппд. И после уборки механизации к примеру повторная проверка работы обогрева.
Плюс неустанная долбежка важности этой системы и отработка ее отказов натренажерах.
А вообще нездоровая ситуация с автоматизацией современных вс еще лет 20 и вообще летать разучатся..

С чем? - с тем что не всё реализуется как Вам хочется?
В моем посте не было ни полслова про "принцип темной кабины".
А требования РЛЭ к включению обогрева ППД минимальны по ресурсозатратам ЭВС (ни те 1мин. или 3мин. ...ни ещё какой-либо интерпретации, ...никакого потовыделения).
- Тупо: заехал на полосу, выполнил, что положено ПРЯМО СЕЙЧАС на исполнительном по РЛЭ, запросил взлёт/получил разрешение, если до этого не получил, и начинай потеть..

...пока доказательств предположений МАКа относительно не включения ЭВС обогрева ППД ещё не опубликовано.

Не "шедевально", а более-менее правильно по физике обледенения. Холодный приемник был бы в ситуации безопаснее

Зачем тогда делать целых ТРИ трубки Пито, если за включение их обогрева отвечает один человек?
Зачем инженеры Боинга сделали тумблер обогрева трубок всего с двумя положениями: ВКЛ и АВТО?

Ситуация могла усугубиться тем, что взлетали с горячим ППД, при холодном был бы шанс и варианты, что из трёх СВС одна бы выжила (а мОЖет и все три).



Шедеврально!!!

Т.е. если бы включили таки обогрев ППД и стало быть "взлетали с горячим ППД", то "Ситуация могла усугубиться"! А вот при "холодном был бы шанс и варианты, что из трёх СВС одна бы выжила (а мОЖет и все три). "

Шедеврально!!! Аплодисменты

Охренеть можно, договорились... обогрев ППД уже контролировать не желают, автоматику подавай.

+++++++++


И последнее из вашего поста...

Контролировать обогрев ППД с периодичностью 20 минут - это нормально, а вот с периодичностью 2 минуты - это уже дополнительный висяк нагрузки на пилота, против которого он вполне может законно возражать. Это при всём уважении к важности систем СВС.

Вписали бы уже 20 или 30 секунд клацать кнопку обогрева ППД - чо уж там.

И потом нет гарантии что эта хрень на морозе успеет прогреться до нужной температуры - не факт

нет. не шедеврально. Выедьте на машине в снегопад. Одна холодная другая прогретая. У прогретой полностью выключите обдув стекла. И посмотрите на какой стекло льдом первой затянет? На холодной оно останется чистым снаружи. На ранее прогретой замерзнет.
С ув RR

потому что по ним измеряется давление три чтоб знать какая отказала ибо одновременный отказ 2 из трех много менее вероятен чем 1 из 3 или 1 из двух

Охренеть можно, договорились... обогрев ППД уже контролировать не желают, автоматику подавай.
Без колёс на исправном самолете садятся, опять объективная причина - перенервничали...
Никакая автоматика не спасёт при отсутствии технологической дисциплины. Да, хрен с ней, с дисциплиной!, страх потеряли , смертельную опасность уже игнорируют.
Сколько раз писать про архиважность Системы Воздушных Сигналов на самолетах с ЭДСУ.
Ан нет, все, как на классике... увидим несоответствие - разберёмся... Не разберётесь! Ни летчики-испытатели, ни простые смертные. Потому, что нет концептуальной готовности. Это я речь веду о реальных отказах, а в случаях "диверсий" (когда пилот не выполняет предписанных операций, или выполняет запрещённые) - никакая автоматика не защитит.
Хватит уже Толбоивщиной заниматься. В данном случае картина уже обрела свою конкретику.
Ситуация могла усугубиться тем, что взлетали с горячим ППД, при холодном был бы шанс и варианты, что из трёх СВС одна бы выжила (а мОЖет и все три).
Даже , если автоматика начала мнимый уход от сваливания, в чем лично - весьма сомневаюсь (АП был отключён и не было даже совмещенного управления), да и все автоматические режимы, как и защиты должны были уже повылетать, если бы не взлёт с горячими ППД (которые за пару минут остынут с наледями от снега, даже, сверхсухого). Даже в этом случае, первые действия - немедленно вырубить ЭДСУ ( оказывается у Ан-148 есть такие выключатели), если тянешь а машина не даёт, какие ещё могут быть альтернативы ( даже, если не видел РЛЭ в глаза)?
Короче, пока , до подробностей обсуждать нечего, тем более дубильные рассуждения об автоматизации обогрева ППД ( когда французы засвистели с эшелона, первая мысль была, да нахрена же намудрили с обогревом? Подиж ка, тут ещё веселее, особенно рассуждения, что сигнализация о невключении не требует никаких действий! Это где же такое лётное мышление формируют?
Мальчики и девочки, разберитесь с ролью СВС , это наиважнейшая система .

В вас говорит типичный военный. Причем строевик. У вас все просто. изучил статьи 13, 14, 16 УВС и вперед. А в жизни все сложнее. Недостаточная как и излишняя мотивация это давно признанный фактор риска в авиации. В Случае с Пулково в одном из десятков тысяч полетов излишняя мотивированность на экономию сыграла свою роль. Да-это ошибка экипажа(и неподготовленность-когда влетели в грозу банально растерялись). Но система оплаты способствовала принятию неправильных решений.
Насчет "Тренажей" -не смешите меня. Я ведь в рядах ныне. Уровень контроля и тренировки в ГА выше. Единственный (и Огромный) плюс в ВС это постоянные аэродромные полеты, Которые в ГА по великим праздникам случаются.
С ув RR

Этот узел усовершенствовали ой не все... Хотя соглашусь что такая конструкция этого узла в эксплуатации имеет больший риск ошибочного невключения чем даже на самолета 60х годов(в силу меньшего экипажа хотя бы)
Насчет автоматического включения. Тут тоже не все просто. Сама система включения и ее автоматика тоже будут иметь какую-то свою надежность. Кто знает где сие благое дело в худшую сторону выстрелит. Боинг, поверьте , для системы AUTO ой не от утюга элементы брал...
Таких узкостей и у Боинга с Эрбасом хватает. Тот же уход на 2 круг при нажатии ТОГА как оказалось не так прост. Хотя систему контроля и включения на Ан-148 надо дорабатывать.
Это не означает что Ан-плохой самолет. Вспомните В737 Гелиоса. При установке выключателя в определенное положение сирена разгерметизации не сработала и экипаж вырубился. Погибли все. На советских при любых положения сирена будет орать как резаная. Мелочь, но мелочь забрала жизни...
С ув RR

Про кнопки вместо выключателей, тумблерного типа , согласен на все СТО - это косяк принципов эргономики, причём, серьезный. Ну и автоматическое включение на разбеге можно было бы и предусмотреть , на машине с ЭДСУ ( соответственно, с последующей нещадной поркой, чтобы не убились в будущем).

Ну, судя по тому что "эта хрень" и на скорости не даёт конструкции остыть до появления росы - на земле она вобще нагревается мгновенно.
В этом-то и проблема. Ресурс при больших перепадах рабочих температур малый. Нельзя перегревать. Материал не выдерживает.

Ну, судя по тому что "эта хрень" и на скорости не даёт конструкции остыть до появления росы - на земле она вобще нагревается мгновенно.
В этом-то и проблема. Ресурс при больших перепадах рабочих температур малый. Нельзя перегревать. Материал не выдерживает.

Андрей Михалыч, согласен. И провозившись больше 20 лет с даже с самыми надежным оборудованием, всегда вспоминал (и до сих пор вспоминаю) присказку одного их своих преподавателей :"Самая надежная система - та, что на самолете не установлена, потому что никогда не сможет отказать".
Но "изобретают" тут на ветке в осн. люди далекие от темы и реалий, хотя
их тоже можно понять, такие катастрофы магнитом тянут многих, это каждый раз происходит.

нет. не шедеврально. Выедьте на машине в снегопад. Одна холодная другая прогретая. У прогретой полностью выключите обдув стекла. И посмотрите на какой стекло льдом первой затянет? На холодной оно останется чистым снаружи. На ранее прогретой замерзнет.
С ув RR

Про кнопки вместо выключателей, тумблерного типа , согласен на все СТО - это косяк принципов эргономики, причём, серьезный. Ну и автоматическое включение на разбеге можно было бы и предусмотреть , на машине с ЭДСУ ( соответственно, с последующей нещадной поркой, чтобы не убились в будущем).

Зачем тогда делать целых ТРИ трубки Пито, если за включение их обогрева отвечает один человек?
Зачем инженеры Боинга сделали тумблер обогрева трубок всего с двумя положениями: ВКЛ и АВТО?

Ответ давно придуман.
https://a.radikal.ru/a08/1802/ ...

В том то и дело что этот ППД-1М стоит на Ил-18, Ту-134 и Ту-154 и подозреваю Ил-62, 86 Як-42 и Ту-204. Это тысячи самолетов. На Туполевых время работы на земле ограничено 20 минутами. ПОЧЕМУ на Ан-148 это время уменьшили в 10 раз???
Случаи разрушения ППД от перегрева на Ту были единичными и связаны с куда более длительными нагревами чем 20 минут
С ув RR

Затем что автоматизация снижает риск ошибки но не исключает полностью.пора бы читать сообщения.

Про кнопки вместо выключателей, тумблерного типа , согласен на все СТО - это косяк принципов эргономики, причём, серьезный. Ну и автоматическое включение на разбеге можно было бы и предусмотреть , на машине с ЭДСУ ( соответственно, с последующей нещадной поркой, чтобы не убились в будущем).

Ну я езжу на холодной машине всегда. Стекло мало того потеет сразу изнутри, так и снаружи морось примерзает.На тёплой изнутри вообще не потеет и снаружи снежинки тают и сдуваются каплями. С моей машиной что то не так?

А как же раньше на этих же датчиках на ТУ154 Туполев давал запас 20 минут ?


Силуминовые они теперь с сохранением внешнего вида и маркировки ????

В данном конкретном случае автоматически включать обогрев, если этого не сделал пилот - зло?

Вам ответили изначально. Вы ответ прочитать не удосужились. Прочтите снова авось дойдет.
Отсутствие автообогрева есть особенность техники.она была отражена в рукдоках.то что экипаж прое.л это проблемы экипажа.
На ваших любимых иномарках то же косяков хватает.одни трещащие по швам стойки басиков чего стоють. И ничего не орут чего то инженеры баса дураки.
И да контролирует обогрев не один, а двое. А на старых вс так и трое.

Фанаты автоматизации забывают, что человек то останется а автоматика бывает отказывает. Привыкнет пилот что там само все включается.а иам отказ/шр не воткнули и что? Не выход это.
Я думаю должна быть индикация если режим на 70% к примеру и выше обоих, а обогрева ппд нет.к взлету не готов включи обогрев ппд. И после уборки механизации к примеру повторная проверка работы обогрева.
Плюс неустанная долбежка важности этой системы и отработка ее отказов натренажерах.
А вообще нездоровая ситуация с автоматизацией современных вс еще лет 20 и вообще летать разучатся..

В данном конкретном случае автоматически включать обогрев, если этого не сделал пилот - зло?

тогда встанет вопрос, как правильно на верней панели расположить выключатели
вверх/на себя - вкл
вниз/от себя - выкл

или на оборот?

вверх/на себя - выкл
вниз/от себя - вкл