Так он и сам мог отключиться, когда "пурга"по входАм попёрла.

Ну и купили бы трубки от нормального производителя, раз самим лень делать и сертифицировать, не?

Обогрева ППД, конечно

экономика должна быть экономной

По итогу полёта АН 148 - да, мало
Странно что вы этот вопрос написали

ВВП и Медведев лично не давали отдыхать экипажу. Хватит бред нести несусветный.
Они что, вагоны с углём перед вылетом разгружали? Время вылета очень приемлемое для организма. Это не в 4 часа утра вылетать.

что такое ошибка в авиации, написано в РУБП-2013. Рекомендую почитать эту книжку. Написана отнюдь не глупыми людьми. И еще: по данным ИКАО, около 80% всех авиапроисшествий происходит на исправной А/Т, которую вгоняют в землю профессионально подготовленные экипажи. Из-за всякого рода ошибок.

Все таки если бы бортмеханик был бы и на 148 и на АТР все было бы нормально

тут надо все же искать причину почему не включили именно в этот раз. 15 раз подряд на исполнительном включили а тут забили.

я рядом не сидел, я открыл РЛЭ параграф 8.19.6 Стр. 5 и и посмотрел индикацию при не включенном обогреве ППД.


ВЫ это можете так же сделать как и я и тогда оппонировать мне станете по другому. А то у вас получается как в известном случае "Не читал, не видел, но не одобряю"

Хватит на непогрешимых наговаривать! )

В этом и беда. Мы некогда авиационная держава так скоро совсем разучимся создавать самолёты.

Непогрешимые - это кто?

Тут вопрос сложнее. Скажу лично за себя. Я с включением ППД я не ошибусь. Ибо еще с Ту-154(а на нем так на это внимание обращали ибо разломали из-за этого один самолет и чуть не убили людей)осмысленно несколько раз контролирую положение тумблеров. И перед тем как отпускать тормоза последний взгляд перед переносом взгляда на полосу для начала разбега кидаю именно на тумблер обогрева ППД. Здесь я в себе уверен. Хотя , как живой человек я могу ошибиться(и ошибался) где-то в другом месте. Вопрос в другом, если ты знаешь что у самолета есть "Узкое" эргономическое (или техническое, аэродинамическое и.т.п.) место , а поверьте, такие места есть у каждого типа самолета , даже у А или Б, не говоря о моих Туполевых то экипаж должен уделять ПОВЫШЕННОЕ ВНИМАНИЕ этим "узким" местам.
А выявлять эти места кроме разработчика и испытателя должен еще и собственный ЛМО Эксплуатанта. У кого ЛМО есть и подобным занят???
Насчет совершенства Ан-148 вы в корне неправы. Во первых все то что вы перечислили не авиапроишествия. А инциденты. Более того стандартные для всех типов ВС(кроме того глюка в системе управления). По количеству часов на один инцидент Ан-148 соответствует всем своим современным одноклассникам. И очень здорово опережает суперджет.
Что до технических решений. Про РН Б737 напоминать не буду(как же-великий Боинг) .А напомню катастрофу А-300-600 в октябре 2001 г. В Нью-Йорке.
Почему то суперконструкторы Эрбаса в конце 70х так и не додумались поставить в канал РН самолета с гидравлический системой управления полетный загружатель. А А.Н. Туполев в 1963 года на Ту-134 додумался. Эрбас 300-600 так и летал, и все бы ничего , но нашелся "кривоногий" летчик боролся с болтанкой полными отклонениями педалей в полетной конфигурации и в результате отломал хвост. Погибло более 200 человек. На древней передревней Ту-134 это конструктивно не возможно. Как же так то????
С ув RR

Если честно, лично я буду только рад! Помому что или делать хорошо, или никак!

да вы что? вы про какую страну сейчас говорите?

Вспомните катастрофу в районе Перми, когда двое таких же тупили до предела. Им диспетчер говорит поворот влево, они поняли и поворачивают вправо.
Они просто первый раз в жизни увидели авиагоризонт с прямой индикацией.

Вспомните катастрофу под Казанью. Причина другая, но тупили точно так же.

Вы еще в Ту-134 сирену не слышали когда не выпустив закрылки РУДы вперед даешь за 90%.
Такое ощущение что к тебе в кабину тепловоз заехал.
С ув RR

Не стОит в инетной помойке закапывать информацию ещё глубже..
Достаточно сделать вот так...
https://studfiles.net/preview/ ...
Теперь к ликбезу..
САУ совместно с сопряженными системами обеспечивает выполнение следующие
режимы управления:
-«Совмещенное управление»;
-«Стабилизация высоты»;
-«Посадка»;
-«Курсовая зона»;
-«Обратный луч»;
-«Уход на второй круг»;
-«Горизонтальная навигация»;
-«Вертикальная навигация»;
-«Заданный путевой угол»;
-«Скорость-Мах»;
-функция «Защита диапазона» (по скорости или числу М);
-«Вертикальная скорость»;
-«Выход на заданный эшелон»;
-«Заданный курс»;
-«Стабилизация тяги».
В указанных режимах осуществляется:
п.п.....
--предотвращение выхода самолета в автоматических режимах управления за установленные для этих режимов автоматического управления ограничения (защита
диапазонов);

..в автоматических режимах управления за установленные для этих режимов ..... ограничения.
К примеру..200 км/ч это мин доп скорость для самолёта.. 700 км/ч - максимальная..эксплуатационные..Но для полётов в режимах вышенаписанных(с САУ) скорости ограничены..300 минимальная, и 600 максимальная..Вот на этих скоростях и будет ФЗД вступать в работу..После взлёта экипаж включил АП(САУ) и самолёт управлялся в режимах "Горизонтальная" и "Вертикальная" навигации.Когда КВС увидел хню по скорости, он выключил АП(САУ)..вышел из программного управления и стался со штурвалом, РУДаМи и ручным(директорным) управлением..Здесь ФЗД не работает.Управляющие сигналы на рулевые машинки в ЭДСУ поступают только от штурвала.Рулём высоты управляет лётчик.
Ну и ..глубоко сомневаюсь, что ФЗД(вообще)..чтобы не дать самолёту свалиться(при падении скорости к 300) настроена на глубокий перевод на снижение..А посему -30* в землю чисто рукотворны.И ешё..из любого автоматического режима можно выйти пересилив "железную руку"..

"Раздвоение скорости: названа предварительная причина крушения Ан-148"
О даже как СМИ умеют "формировать общественное мнение"..Так стояло в топе-5 новостей Яндуха..
Подобным образом можно и до "отвели от населённого пункта" дойти...

Ё-моё , так уже не создаём !
Гордость Ту 160 и все … а это СССР

Во-первых эти три фоонаря не три фонаря, а три маленькие белые надписи "ОТКЛ" Были бы они фонарями или были бы они жёлтыми, то может и заметили бы.

А во вторых на КИСС и на МФИ горит сообщение "ППД1 (2, 3) НЕТ ОБОГР" со статусом "пр" не требующее никаких действий

еще раз смотрите РЛЭ параграф 8.19.6 Стр. 5

Формально они выполнили предписание на КИСС и на МФИ - не делали действий в отношении обогрева ППД

RR-navi, так и разговор о том, что нужно эти "узкие места" по возможности устранять, зачем в 2009 году было ставить решение 60х годов, когда другие уже усовершенствовали этот узел? Ну не бывает в катастрофах одного фактора, это всегда цепочка. Да пилот проморгал этот момент, но зачем делать так, чтобы это вообще было возможно? Я понимаю, что автоматика не панацея, но зачем усложнять пилоту жизнь?

Слышал :)))
Я на Ту-134 начинал свою карьеру :)

Я почему задал этот вопрос - НА АН 148 есть этот секундомер ?

Если его нет, то значит исключили из процедуры работы с ППД часть действий, которая была ритуалом на ТУ154/134

А раз исключиличась действий ритуала, то и сам ритуал пропал

В ваших словах есть правда. Но дьявол как известно в мелочах. Согласен что 40 летнего учить сложнее чем молодого . И процент успешных среди более молодых будет выше.
Но. Вы должны знать что подготовка пилота - это подготовка ИНДИВИДУАЛЬНАЯ!!! С каждым в отдельности. И здесь можно и нужно смотреть на личные качества и способности к восприятию кандидата и курсанта. Тем более давайте проведем разницу между штурманами и б/и переучившимися и всеми прочими. Первые -это изначально ЛЕТНЫЕ специалисты(штурманы еще и с идентичной пилотам подготовкой кроме ТП). У которых ЛЕТНОЕ мышление уже сформировано- его нужно только чуть поправить в рамках новых задач. В принципе обьем (особенно если вчерашний шт и б/и остается пилотом на своем типе)этого изменения не больше чем при переучивании на новую технику...
Со всеми остальными посложнее.
С ув RR

Несколько дней читаю сей Уважаемый ресурс и удивляюсь Пишем оЧ смело не боясь Бога.Назначаем практически виновных(конечно же экипаж) Один с мизерным налетом другой из стюардесс М Толбоев......ну ему то не знать как надо вести себя в такой ситуации? Дык...нет тоже "долдонит" ...экипаж.....экипаж. неужели ни у кого не возникает несколько простых мыслей? Во первых предварительные причины катастрофы Это скорее для прессы.....для поднятие рейтингов.Выступление "уважаемых" экспертов с практически выводами Это тоже из этой серии Лишний раз засветить свою морду-лица. Родственники погибшего экипажа вполне допустимо читают все это И не только на этом ресурсе
Сам я не летчик ни разу. Пакс я Но с стажем Тапками не закидывайте Может что и набуровил по незнанке А может и нет!

Я большую часть жизни прожил в СССР. Скажите там не умели делать самолёты?
А как же это?

RR-navi
Старожил форума
.А напомню катастрофу А-300-600 в октябре 2001 г. В Нью-Йорке.
Почему то суперконструкторы Эрбаса в конце 70х так и не додумались поставить в канал РН самолета с гидравлический системой управления полетный загружатель. А А.Н. Туполев в 1963 года на Ту-134 додумался. Эрбас 300-600 так и летал, и все бы ничего , но нашелся "кривоногий" летчик боролся с болтанкой полными отклонениями педалей в полетной конфигурации и в результате отломал хвост. Погибло более 200 человек. На древней передревней Ту-134 это конструктивно не возможно. Как же так то????

МАК не может нормально ертификацию обеспечить, чтоб быстро и не раззорительно а за базар он обычно отвечает.
Поэтому возращаемся к фразе
"Предварительный анализ зарегистрированной параметрической информации показал, что в ходе ВСЕГО полета, закончившегося авиационным происшествием, обогрев всех трех приемников полного давления (ППД) находился в вЫключенном состоянии. Во всех остальных полетах, имеющихся на самописце (еще 15 полетов), обогрев ППД включался перед взлетом на исполнительном старте."
судя по фразе экипаж так и не понял смысла сообщения.

Странно. Еще на ТУ204 была реализована сигнализация "к взлету не готов" при РУД на взлетном и выключенными любыми двумя из трех "обогрев ППД".
Неужели тут только надпись?

А может проще беспилотники делать? И лётчиков-стюардов тогда не будет.
Как всегда все стараются обелить экипаж. Но при этом готовы устроить самосуд хирургу, который не сумел спасти пациента. Странная какая-то позиция. Один не сумел спасти одного и его готовы убить, а тут убил 60 с лишним человек и виноваты производители техники.
Виноват - отвечай по закону. А если следствие докажет, что экипаж не виноват, а виноват производитель самолётов, то это здорово.
Я просто вспоминаю КВС Ту-154 Корогодина, убившего больше 160 человек под Донецком. Суд признал его виновным в катастрофе. Так вот папа его бегал и собирал справки, как его сын хорошо пел в хоре, как на физкультуре отлично бегал, грамоты собирал. Ужас просто.

Вы подробно несколькими постами описали контроль со стороны экипажа на ТУ134 включая секундомер.

Что скажите если на АН148 процедуру контроля по секундомеру, а возможно и сам секундомер убрали и при этом не повысили автоматизацию этого процесса ? Ничего не поручили самолету касаемо контроля обогрева ППД, сократив численность экипажа ?

Я сейчас спрашиваю только в аспекте секундомера, остальные аспекты вы подробно уже описали

Понятно.Виноваты все, но только не экипаж. Хотя его пока никто и не обвиняет ни в чём.

представьте себе - надпись, надпись белого цвета мелким шрифтом без колокола на кнопке и надпись на КИСС и МФИ со статусом "ничего делать не надо" без колокола, сирены и тётки

И что? Он от хорошей жизни полез через грозу керосин экономить? Может нужно судить тех кто ставил его в такие условия?

Роман, здесь две проблемы. С одной стороны, бывшие штурмана или стюарды - это люди уже определившиеся в направлении своей деятельности, имеющие представление о летной деятельности. Их, конечно, проще научить управлять ВС. Но: переучивание - это не обучение, а процесс забывания старых навыков в приоритете новых. Чем старше человек, тем это сложнее.
Со школьниками это проще. Это первое.
Второе. Каждый пилот или военлет должен обладать качеством - в экстренной, нестандартной ситуации "отмобилизоваться" и действовать, как автомат, без эмоций. Когда идет подготовка в училище (институте, по современному) будущих пилотов, там, в ходе летного обучения обращают внимание на эти качества, формируют их. И вся дальнейшая работа пилота направлена на совершенствование этих качеств. К сожалению, существующая переподготовка указанной категории специалистов в пилотов не всегда отвечает требованиям профессии.Люди просто теряются в усложненной ситуации. Вспомните Казань.
Это - без рассуждения о праве на ошибку.
Пользуясь случаем: на днях Вам должны передать небольшую книжку, в голубой обложке с изображением Суперджета на ней. Как раз в тему.

Я конечно не знаком с этим типом самолёта, но уверен, что не может обогрев всех ПВД (ППД) включаться одним АЗС. Это просто НЕВОЗМОЖНО. На каждый обогреватель должен быть отдельный АЗС иначе при КЗ выбивать будет весь обогрев. Такое только идиот может спроектировать.

Ошибаетесь, некто без решения суда назвал их убийцами. Даже не задумываясь о том что нарушил законодательство РФ. Но героям можно нарушать даже законы.

да, на на Ту-204 обогрев включится автоматом при отрыве, если не включил сам или не увидел информацию о не включении перед взлётом.

Даров, "адепт"..!
С горшками хорошо, но есть более качественный пример..Выпускник МГИМО и списанный лётчик..Второй искал работу после дембеля..Шёл мимо МИДа..Дай зайду..Посол спрашивает..МГИМО закончили..? Нет..А что у Вас..? - 25 лет командирской учёбы..Ооо..Ну ладно, попробуем..
Тут нам нота протеста пришла..Наши суда производили незаконный лов рыбы у берегов Гондураса..Надо составить ответ.Вот вам бумага, ручка и 30 мин времени..Через 10 мин лётчик приносит послу текст..Тот прочитал, поднял брови..Пойдёт..В принципе всё правильно, только нах пишется раздельно, а нас_рать слитно...Взяли на работу..

РЛЭ параграф 8.19.6 Стр. 2

Две шины питания на три ППД и свой АЗС на каждый ППД

Я не знаю на сколько я правильно понял, режим совмещенного управления это режим ручного управления так сказать с демпфированием от ЭДСУ или я заблуждаюсь?

на А330 рейса AF447 стояли трубки "нормального" производителя, их обогревы были включены а поди ж ты...

Почти уверен что эти два случая идентичны в части: самолет был кем то или чем то (скоро узнаем) переведен на снижение в погоне за "правильным" значение приборной скорости.

Что касается почему при включенном обогреве словили такую ситуацию вот здесь человек задает три интересных вопроса:

On airliners the probes seem to be heated during the whole flight. This makes me ask myself different but related questions:

1. Accidents occurred due to probes freezing. How can a heated pitot probe freeze?

2. Extending the life of the tube seems a questionable choice, I'd rather expect the technology to be improved and be able to sustain permanent heat. Heating a small metal device from -56°C to 5°C (or maybe more, say 100°C, taking into account comments) looks like feasible (not taking into account air friction) ⇢ The problem seems to be how to transfer enough heat from the metal (which is very hot) to the ice accretion.

3. A short-circuit is easily terminated by a fuse or a circuit breaker. Why does the crew have to worry about switching the heat manually, adding a possibility to have it OFF unintentionally

вот что то вразумительного ответа на 3 вопрос я не увидел коментах

Так это тоже самое что на Боингах

ON - это включил сам до отрыва

AUTO - это включает автоматика сама по оборотам движка или по обжатию или еще по чему-то

В Этой АНушке как на старом ТУ, но с зарезанным аж до 2- минут времени непрерывной работы обогрева ППД

Не должно быть в самолёте кнопки (одной или 3), не включение которой может с большой вероятностью привести к катастрофе!
Если есть такие "кнопки", значит надо делать дублирование их включение при определённых условиях, а не только текст на табло. Тем более на это табло выводиться и много другой информации о отказах и неисправностях, с которыми можно лететь, возможно в этом "списке" и не обратили внимание на это предупреждение.

С чем? - с тем что не всё реализуется как Вам хочется?
В моем посте не было ни полслова про "принцип темной кабины".
А требования РЛЭ к включению обогрева ППД минимальны по ресурсозатратам ЭВС (ни те 1мин. или 3мин. ...ни ещё какой-либо интерпретации, ...никакого потовыделения).
- Тупо: заехал на полосу, выполнил, что положено ПРЯМО СЕЙЧАС на исполнительном по РЛЭ, запросил взлёт/получил разрешение, если до этого не получил, и начинай потеть..

...пока доказательств предположений МАКа относительно не включения ЭВС обогрева ППД ещё не опубликовано.

ссыль где "человек задает три вопроса"
https://aviation.stackexchange ...

Здесь я думаю ошибси и экипаж и конструктора.

По ППД конструктора точно ошиблись но может случиться что выяснится что они еще и ошиблись в логике блокировки СПИД АНРЕАЛ. Ответа откуда взялся тангаж 30 градусов пока нет.

Если автоматика такой тангаж устроила, то вилы

Если пилоты, то тоже вилы, но больше чуть меньшего размера

Гораздо ПРОЩЕ написать требования, чем сделать так, что-бы исключить появление катастрофической ситуации из-за не выполнения требований.
Тем более в данном случае (если подтвердится, что не включен был обогрев) - это гораздо проще и надёжней, чем писать требования.
Требования никто не отменяет, но и человеческий фактор тоже.

А Вы считаете, что воткнув терморегулятор в ПВД, облегчите кому то жизнь?
Ой-ли! Даже самый - разсамый продвинутый регулятор по устройству сложнее тумблера (кнопки) с подсветкой, а следовательно и менее надёжен. Особенно если его ещё и заблокировать на "педали хвоста". В итоге только добавляются головняки для обслуги и поле для их изощрённого головотяпства.
И будете неприятно удивлены, но без тумблера (АЗСа) всё едино не обойтися. Потому как это серьёзный потребитель. Как по мощности, так и по пожароопасности.
А уж если остаётся тумблер, то всегда сложатся обстоятельства и найдется бедолага, который забудет его включить и "положит" на сигнализацию. Законы Мэрфи... Сэр!

вы неправы, нелзя называть преступником без решения суда