По данным Росавиации, у самолетов SSJ 100 наблюдается проблема расхождения показаний скорости, из-за которой, предположительно, погиб Ан-148. Возможной причиной проблем ведомство называет качество уборки взлетно-посадочных полос.

Одна!
на обоих Туполевых.
"Готовность к Взлету!"
ответ 2П на Ту-134 " Обогрев ППД включен, ПОС стабилизатора -Автомат, 2пилот готов"
ответ 2П на Ту-154 "Обогрев ППД включен, Табло "к взлету не готов" не горит, 2пилот готов!"
С ув RR

очень ценные наблюдения! Очень!

Кстати на Ту-154 штурмана пороли если он выключив при ожидании на предварительном выключатели ППД убирал с них руку. так и сидишь, чтобы в запарке не забыть включить.



Это и есть ответ на вопрос который я неоднократно задавал - кто должен контролировать повторное включение обогрева ППД без читки уже прочитанной карты На исполнительном ?

Этого нет в РЛЭ на АН148 !!!

Это во первых.

А во вторых, если такое реализовать на АН148, то 2-й до повторного включения обогрева ППД должен держать руку на чем ? На кнопке ? Бред. Руку можно держать на тумблере который надо не забыть включить. АН-овцы пошли на поводу цифровой моды в этом вопросе и прилепеили нарядные кнопки.

ИМХО

Я тоже подумал про эту катастрофу Б757 на ровном месте. Хотя ее у нас почему-то мало знают... Еще думал "ну как можно так облажаться"-можно. Облажались.
С ув RR

Ну тем более, значит включался раньше исполнительного.

А тут 2 мин - это максимальное время обогрева ППД на земле. А какое же тогда не максимальное, а скажем так - номинальное ?

Минуту что ли его греют обычно в холода ?

Полагаю, чтобы журналевые дроны, которые коршунами вьюца над братскими могилами, можно было законно сбивать...

Да разговоры давно ведутся на эту тему и не только у нас. И не только в закрытых зонах, но и ваще.

Теперь про эргономику. Не секрет что у Туполевых она не идеальна даже для своего времени( по мне Ту-134 более эргономичен чем 154 несмотря на худшую чем в Ту-154 бытовуху).
Но Рассматривать в сравнении с Ан-148 я буду именно Ту-134 как более старый самолет ведущий родословную еще от Ту-16...
Итак. Ту-134. 4 члена экипажа. Из них три в "верхней "кабине. 2 выключателя обогрева ППД.
рядом с головой члена экипажа на кого этот ППД работает(КВС или 2П)на верхнем электрощитке. Включает и засекает время бортмеханик. Контролирует по карте 2 пилот. Реально левый ППД контролируют 3 человека. Сам командир, бортмеханик, и 2пилот на исполнительном. правый 2п и бортмеханик. То что они разнесены это плохо . НО. При всем разгильдяйстве за 55 лет НИ разу не было случая чтобы не включили оба. один да работал точно.
Это самолет конструкции 50х годов по сути.
Теперь самолет 00х. Ан-148
Три лампы- кнопки
( на Боингах, кстати обогрев ППД включается как и на Ту-тумблерами). И включает и котролирует это ОДИН человек. Причем заведомо менее опытный и собраный чем КВС. При том что человеческих Ресурсов в кабине Ан-148 ровно в 2 раза меньше чем на старой Ту-134(а при правильной организации работы 4 членный экипаж обладает в 4 раза большими ресурсами чем 2 членный). Да еще и ограничения по времени работы ППД такие дикие. А Ведь 20мин на туполе это по сути "включил и забыл"...
Прокол , конечно, в эргономике на Ан-148 колоссальный.
С ув RR

Да не про "пересчеты" я говорю , а про ошибки не только в количественном и даже в направлении, которые накопятся из-за банальных "углов атаки", "скольжений", "сносов" и т.п.
Да и даже если ошибок (о чудо) не накопится, например, если ветер попутный на эшелоне 200 км/ч, то скорость "относительно земли" будет "в пределах нормы", а "приборная" вполне возможно "на грани сваливания" и Ваше "понимание" окажется не менее ошибочным чем в разбираемой ситуации...
Что Вы сможете понять, когда Ваш "контрольный контур" почти гарантированно будет путать верх" с "низом", "право" с "лево", "горизонт" с "вертикалью" + врать почти всегда безбожно в количественном выражении? - Вот про это я пишу и пытаюсь до Вас "достучаться"...

Если на Ту на исполнительном при контроле по карте увидел что не включены- абзац. Докладываешь диспетчеру о неготовности к взлету и стоишь греешь ППД. Зимой 3 минуты. Случаи бывали. На Ту-134 у меня лично когда увидел при контроле по карте что левый не включен. Потом полполета командир "любил " бортмеханика, а я подначивал командира который раньше не увидел что его ППД не включен(хотя рулил и взлетал я).
С ув RR

Я только "за"!- заходишь на такую вот "яму", где уже несколько бортов работает, погода, как всегда, нифздвезду, а тут эти придурки ещё своих игрушек понавешали, им же "жареные" кадры скорее подавай. А собьёшь - засудят....

Я Вам хотел много сформулировать и задать вопросов на этот момент, но вы меня опередили - и сформулировали и ответили!

Спасибо!

А где этот секундомер был по которому грели ППД - на руках в виде пилотских часов или на пульте ? Где?

Коллега! Ну как же работают гиростабилизированные платформы в ракетах и ИСЗ? Томагавки летят с огибанием рельефа с приличными перегрузками и не переворачиваются на спину. От одного района коррекции до другого 200-300км и набегающая ошибка не так уж и велика. Пусть меня поправят летчики, но если я правильно помню еще СУ-24 могли выходить на цель только по инерциальной системе навигации. С точностью, достаточной для бомбометания. Правда ЯБП.
Но речь идет о паре минут в критической ситуации. Данные берутся на момент появления расхождений в каналах. Проинтегрировать их в течении 1-2 минут не проблема. Что касается гироскопов, а что с ними может произойти? Они не способны дать вертикаль в течении пары минут? Если же ЛА натыкается на попутный или встречный ветер, то возникает ускорение разгона или торможения. И системе глубоко плевать на то чем созданы эти ускорения -двигателем или потоком. Мы говорим о чистой кинематике, плевать на аэродинамику. Движение, панимашь, материальной точки!

Кроме B-757 Пуерто-Плата и А-330 Air France
был ещё подобный случай с B-757 в Южной Америке
https://ru.m.wikipedia.org/wik ...

К сожалению, такие истории действительно мало кто знает из современной
молодёжи, и даже некоторых капитанов.
Во времена СССР в Аэрофлоте сдавали зачеты по знаниям причин лётных происшествий,
в современной России многое в подготовке пилотов изменилось,
если «не знал, да ещё забыл» и не оттренирован на тренажёре по таким отказам,
то «облажаться» могут даже пайлоты с большим налетом!
Поэтому проблема в подготовке лётного состава в допуске к полетам, особенно,
в региональных и небольших авиакомпаниях!

Земля пухом погибшим, соболезнования родным и близким

Оказывается директор овощебазы испытывал Ан-148

Росавиация нашла приведшие к гибели Ан-148 проблемы у Sukhoi Superjet‍

Из телеграммы Росавиации, разосланной 12 февраля, выяснилось, что похожие проблемы были выявлены у самолетов SSJ 100 "Аэрофлота" 4-5 февраля в Москве. За два дня сильных снегопадов на самолетах Sukhoi Superjet 100 было зафиксировано семь таких неполадок. Экипажи отмечали расхождение показаний скорости у командира воздушного судна и второго пилота. Инциденты происходили при разбеге для взлета или на начальном этапе набора высоты. Во всех случаях экипажи прекращали взлет или возвращались на аэродром вылета.

При этом, как указывает "КоммерсантЪ", Росавиация не имеет претензий к самолету Sukhoi Superjet 100, но требует обратить внимание на низкое качество подготовки летного поля к приему и выпуску самолетов.


РИА Новости https://ria.ru/incidents/20180 ...

Почему неправильные показания воздушной скорости должны стать причиной такой катастрофы? Отключил автопилот, автомат тяги, установил номинал или ниже и лети по прямой хоть по запасным приборам - разбирайся что произошло, скорость «гарантируется» режимом двигателя. Я сначала подумал на глюки ЭДСУ как на питерском Ане в 2010-м. Продолжаю думать, что ЭДСУ начудила... не верю. КВС с 5000 часами не мог не разобрать такую ситуацию, даже тот кто с 800 разобрал бы. У всех реакция одинаковая - нет видимости взгляд на приборы, снег/осадки - проверить обогревы датчиков, в первую очередь. Как-то печально, если это так все просто, не верю.

А как же тогда цитата:
Функция «Защита диапазона» обеспечивает предотвращение выхода параметров
движения самолета за эксплуатационные ограничения, установленные для автоматических
режимов управления:
- информационную и/или активную защиту диапазона параметров движения
самолета в любом автоматическом режиме управления;
- невыход углов крена и тангажа за эксплуатационные ограничения в любом
автоматическом режиме управления путем формирования заданных сигналов в
управляющих алгоритмах;
- невыход самолета за эксплуатационные ограничения по минимально-допустимому
и максимально-допустимому значениям скоростных параметров (Vnp/M), на всех режимах
управления, кроме «Ухода на 2й круг» и фазы маневрирования режима «Совмещенного
управления» путем включения стабилизации соответствующих граничных значений этих
скоростных параметров через руль высоты с выдачей сигнализации, причем, если в момент
срабатывания функции «Защита диапазона» был включен режим, использующий канал тяги
САУ, то канал тяги отключается и кнопка-табло «СКОР» гаснет.

В третьем пункте написано про все режимы управления. Не только автоматические.

И еще. А флюгер угла атаки может примерзнуть? его как-то обогревают.

согласно информации №1 по БП, если пошел снег, то теперь Шереметьево самый страшный аэродром...столько инцидентов. а мы не знали

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА
РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
(МИНТРАНС РОССИИ)

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО
ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА
(РОСАВИАЦИЯ)

от 12.02.2018 года № Исх-3116/02

Информация по безопасности полетов № 1

Руководителям (начальникам)
территориальных органов Росавиации

Руководителям организаций
гражданской авиации

В период с 04.02.2018 по 05.02.2018 выполнение полетов в московском аэроузле осложнялось рядом неблагоприятных атмосферных условий (обильное выпадение в течение продолжительного периода времени осадков в виде снега), что привело к большому числу событий, связанных с влиянием внешних факторов на безопасность полетов.

За указанный период в аэропорту Шереметьево произошло 7 инцидентов с самолетами типа RRJ-95B, связанных с расхождением показаний скорости у командира воздушного судна и второго пилота. Инциденты произошли при выполнении разбега для взлета или на начальном этапе набора высоты. Во всех случаях экипажи ВС принимали решение о прекращении взлета или возврате на аэродром вылета.

По предварительным данным, после осмотров самолетов были обнаружены отложения льда на фюзеляже перед приемником воздушного давления. Образование льда могло быть вызвано замерзанием воды (в условиях сильного снегопада), стекавшей с передней верхней части фюзеляжа и стекол кабины экипажа.

Согласно статистическим данным об инцидентах с самолетами RRJ-95, за период с 2011 года произошло 14 инцидентов, связанных как с отсутствием, так и расхождением показаний скорости. По результатам расследований трех инцидентов был сделан вывод о том, что их причины связаны с попаданием воды в приёмники системы воздушных сигналов. В одном случае был сделан вывод о не включении экипажем ВС обогрева ППД. Отчеты по результатам расследования инцидентов размещены в Архиве материалов расследования инцидентов и производственных происшествий (АМРИПП) Росавиации (учетные № 147182, 156465, 166303, 166783; категории ICE, SCF-NP).

Кроме того, при выполнении полетов в период с 04 по 06 февраля 2018 года в Управление инспекции по безопасности полетов поступило 19 сообщений о повреждении лопаток газовоздушного тракта двигателей посторонними предметами с искусственных покрытий аэродромов.

Низкое качество подготовки летного поля к приему и выпуску воздушных судов, а также неэффективная оценка рисков выполнения полетов в условиях опасных погодных аномалий (сильный ливневой снег или дождь) в последние годы часто отмечается как один из факторов авиационных происшествий и инцидентов.

К наиболее часто отмечающимся недостаткам в подготовке летного поля в зимний период, приводящим к авиационным происшествиям и инцидентам, относятся:

- некачественная уборка льда и уплотненного снега с ВПП и рулежных дорожек;

- наличие снежных брустверов на обочинах ВПП и рулежных дорожек, создающих угрозу столкновения с ними;

- наличие на ВПП и рулежных дорожках слякоти, а также необъективная информация о виде, площади и толщине слоя загрязнений.

Нарушения в подготовке грунтовой ВПП явились одним из факторов авиационного происшествия с самолетом Ан-26Б-100 RA-26061, происшедшего 21.11.2012 на аэродроме Депутатский (приказ Росавиации от 23.05.2014 № 284; размещен в АМРИПП Росавиации, категория RE).

01.12.2017 некачественная подготовка ВПП аэродрома Анадырь привела к инциденту с самолетом Боинг-767-200 VP-BAG. При выполнении посадки, находившимися на ВПП кусками льда была существенно повреждена механизация крыла, в связи с чем самолет был отстранен от эксплуатации. Прилетевший на следующий день (для вывоза пассажиров) в аэропорт Анадырь самолет Боинг-767-200 VP-BAL также получил повреждения механизации крыла, что привело к очередному переносу времени вылета для выполнения ремонта повреждений.

Результаты расследования инцидента размещены в АМ РИПП Росавиации (учетный № 176683; категория ARDM).

На недостатки аэродромного обеспечения полетов обращалось внимание в информациях по безопасности полетов № 26 за 2015 год, № 22 за 2016 год, № 5 и № 19 за 2017 год (размещены в АМРИПП Росавиации, категория ARDM), а также на семинаре по актуальным вопросам безопасности полетов при аэродромном обеспечении полетов, проходившем в ноябре 2017 года во Внуково (материалы семинара размещены на официальном сайте Росавиации по адресу: http://www.favt.ru/dejatelnost ...

Предлагаю:

1. Руководителям (начальникам) территориальных органов Росавиации:

1.1. Довести настоящую информацию до сведения организаций гражданской авиации и эксплуатантов воздушных судов авиации общего назначения.

1.2. При проведении проверок операторов аэродромов в соответствии с пунктом 66 Федеральных авиационных правил «Требования к операторам аэродромов гражданской авиации. Форма и порядок выдачи документа, подтверждающего соответствие операторов аэродромов гражданской авиации требованиям федеральных авиационных правил», утвержденных приказом Минтранса России от 25.09.2015 № 286, контролировать:

а) выполнение требований пункта 5 Правил разработки и применения систем управления безопасностью полетов воздушных судов, а также сбора и анализа данных о факторах опасности и риска, создающих угрозу безопасности полетов гражданских воздушных судов, хранения этих данных и обмена ими, утвержденных постановлением Правительства Российской Федерации от 18.11.2014 № 1215;

б) результаты рассмотрения и принятия решений руководством оператора аэродрома (генеральным директором, его заместителями) по разработке и реализации мероприятий:

- по результатам расследований авиационных событий, по итогам которых были выявлены недостатки в деятельности оператора аэродрома;

- по рекомендациям, содержащимся в распорядительных и информационных документах Росавиации (территориального органа Росавиации) по проблемам безопасности полетов (приказы по результатам расследований авиационных событий; информации по безопасности полетов; рекомендации по результатам анализов состояния безопасности полетов).

2. Руководителям операторов аэродромов гражданской авиации:

2.1. Довести настоящую информацию до сведения специалистов, ответственных за обеспечение безопасности полетов, эксплуатацию и техническое обслуживание аэродрома и его оборудования.

2.2. В рамках системы управления безопасностью полетов:

а) убедиться в том, что подразделением (должностным лицом), ответственным за функционирование СУБП, в установленным порядке проводится сбор и анализ информации о факторах опасности и оценка рисков, связанных с эксплуатацией аэродрома и обеспечением полетов в сложных и аномальных погодных условиях.

Убедиться в наличии документально оформленного решения об условиях и порядке принятии решения о прекращении полетов на аэродроме с учетом результатов оценки рисков.

б) убедиться в ведении учета, анализа и разработки, при необходимости, мероприятий по замечаниям, поступившим от эксплуатантов ВС и других пользователей аэродрома, о состоянии искусственных покрытий аэродрома;

2.3. С учетом положений пункта 8.13 ФАП «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации» проконтролировать наличие и оценить достаточность полномочий должностных лиц на аэродроме (сменных руководителей) для принятия решений о прекращении приема или выпуска воздушных судов с учетом прогнозируемых и фактических погодных условий, а также возможностей аэродромной службы по надлежащей подготовке летного поля к приему и выпуску воздушных судов.

3. Руководителям авиационных перевозчиков довести настоящую информацию до сведения специалистов, ответственных за обеспечение безопасности полетов, эксплуатацию и техническое обслуживание воздушных судов.


Начальник Управления
инспекции по безопасности полетов
С.С. Мастеров

https://www.youtube.com/watch? ...
ан 148 , есть часть чек листа, ппд включают перед началом движения!?

возможно, но не факт, что приемники статического давления тоже замерзли и показывали неправду. Есть ли радиовысотомер и как им пользуются на этом самолете я не знаю.

Кнопки отключения систем. По умолчанию все всегда включены, но в критических случаях можно отключать выборочно.

Иногда с такой ситуацией на тренажере не могут разобраться два КВС с налетом больше 30000 на двоих. Отказ очень серьезный и неприятный . Тут проблема в организации тренажерной подготовки в авиакомпании. Должны были переодически на тренажере "Unreliable speed indication" ( или как это будет по русски) отрабатывать. А если все это было формально , то печальный результат налицо. Надо бы проверить еще , сколько экипаж за месяц налетал и как и в каких условиях отдыхал. Может они летали там по 130 часов в месяц .

уже прикрылись, вышла бумажка (временная, но она уже есть):

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА
РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
(МИНТРАНС РОССИИ)

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО
ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА
(РОСАВИАЦИЯ)

от 12 января 2018 года № Исх-349/01
Руководителям (начальникам)
межрегиональных территориальных
управлений Росавиации

Для руководства в повседневной деятельности направляю временную инструкцию по порядку допуска тренажерных устройств имитации полета в целях подготовки и контроля профессиональных навыков членов летных экипажей гражданских воздушных судов (прилагается).

Прошу довести данную инструкцию до подконтрольных организаций, владеющих и/или эксплуатирующих на законных основаниях тренажерными устройствами имитации полета.

Начальник Управления
летной эксплуатации
М.Ю. Костылев

Утверждаю
Заместитель руководителя
Федерального агентства
воздушного транспорта
О.Г. Сторчевой
10 января 2018 года
Временная инструкция по порядку допуска тренажерных устройств имитации полета в целях подготовки и контроля профессиональных навыков членов летных экипажей гражданских воздушных судов

1. Настоящая инструкция определяет порядок допуска тренажерных устройств имитации полета (далее - ТУИП) для подготовки и контроля профессиональных навыков членов летных экипажей гражданских воздушных судов (далее - ВС) до введения в действие федеральных авиационных правил, устанавливающих порядок применения ТУИП.

В рамках настоящей инструкции под ТУИП понимаются комплексные тренажеры самолетов (далее - КТС) и комплексные тренажеры вертолетов (далее - КТВ), а также процедурные тренажеры самолетов (далее - ПТС) и процедурные тренажеры вертолетов (далее - ПТВ), использующиеся в рамках программ первоначальной подготовки, переподготовки и периодической подготовки членов летных экипажей ВС.

КТС и КТВ обеспечивают подготовку членов летных экипажей в составе экипажа ВС в полном объеме их функциональных обязанностей по летной эксплуатации конкретного типа.

ПТС и НТВ обеспечивают формирование и отработку у членов летных экипажей ВС навыков выполнения процедур эксплуатации отдельных систем ВС, выполнения отдельных элементов различных видов летной деятельности, либо выполнения процедур эксплуатации ВС конкретного типа в целом как в составе экипажа, так и самостоятельно отдельными членами экипажа в рамках их функциональных обязанностей.

2. Действие настоящей инструкции не распространяется на тренажеры аварийно-спасательных процедур и тренажеры дверей ВС.

3. Организация, владеющая и/или эксплуатирующая на законных основаниях ТУИП (далее - заявитель), намеревающаяся использовать данные устройства в целях летной подготовки и проверки членов летных экипажей ВС, получает допуск ТУИП в Федеральном агентстве воздушного транспорта.

4. Получение допуска требуют ТУИП:

4.1 Прошедшие модернизацию.

4.2 Вновь разработанные и изготовленные начиная с 15 января 2018 года (российского или иностранного производства).

4.3 Перемещенные с другого места установки (внутри или из-за пределов Российской Федерации).

4.4 Имевшие ранее разрешение Росавиации в рамках утвержденных учебных программ, утративших свою силу или изъятых из сертификата Авиационного учебного центра (далее - АУЦ).

5. ТУИП, находящиеся в эксплуатации и имеющие действующее разрешение Росавиации не требуют получения дополнительного допуска, в случае если они не попадают под категории пунктов 4.1, 4.2, 4.3 и 4.4.

6. Процедура получения допуска ТУИП состоит из следующих этапов:

6.1 Этап технической оценки ТУИП - для подтверждения заявленных характеристик и проверки работоспособности.

6.2 Этап летной оценки ТУИП - для подтверждения возможности применения ТУИП в целях подготовки и контроля профессиональных навыков членов летных экипажей гражданских ВС в соответствии с требованиями федеральных авиационных правил и включающий в себя оценку ТУИП по субъективным критериям. К акту летной оценки представляется приложение, включающее следующие разделы:

а) оценка соответствия интерьера и оборудования кабины ТУИП реальному ВС;

б) комплексная оценка имитации полета в соответствии с руководством по летной эксплуатации ВС в нормальных условиях, а также в условиях неблагоприятных внешних воздействий, особых случаях полета, различных режимах полета, и с использованием возможных типов захода на посадку;

в) комплексная оценка имитации отказов систем ВС, реализованных на ТУИП (моделирование которых обеспечивает ТУИП);

г) оценка имитации внекабинной визуальной обстановки;

д) оценка имитации акселерационных эффектов (для КТС и КТВ);

е) оценка имитации акустической обстановки;

ж) оценка ТУИП по обеспечению возможности выполнения тренировок, ситуаций и режимов полета ВС обязательных для тренировок в соответствии с требованиями федеральных авиационных правил, в части касающейся тренажерной подготовки и контроля профессиональных навыков членов летных экипажей гражданских ВС;

з) оценка имитации (моделирования) иных возможностей и функционала ТУИП, с учетом спецификации ТУИП и особенностей летной эксплуатации ВС.

6.3 Этап административной правовой оценки - для проверки представленной документации и оформления допуска ТУИП в целях подготовки и контроля профессиональных навыков членов летных экипажей ВС.

Этапы 6.1 и 6.2 выполняются ФГУП ГосНИИ ГА в соответствии с установленными полномочиями, с последующем оформлением актов или заключений (далее - акты).

7. Акты ФГУП ГосНИИ ГА оформляются в срок не позднее 30-ти календарных дней после даты представления заявителем документации на ТУИП или по согласию сторон - в соответствии с договором.

8. Для получения допуска ТУИП в целях подготовки и контроля профессиональных навыков членов летных экипажей гражданских ВС заявителем предоставляются в Управление летной эксплуатации Росавиации необходимые документы.

9. Для ТУИП, попадающих под определение пункта 4.1 заявитель обязан предоставить следующие сопроводительные документы:

9.1 Акт летной оценки с приложением оценки по субъективным критериям и указанием новых характеристик, приобретенных тренажером в результате модернизации.

9.2 Акт технической оценки, описывающий изменения программной и/или аппаратной части тренажера, перечень проведенных приемо-сдаточных испытаний и квалификационных тестов.

10. Для ТУИП, попадающих под определение п. 4.2 заявитель обязан предоставить следующие сопроводительные документы:

10.1 Акт летной оценки с приложением оценки по субъективным критериям.

10.2 Акт технической оценки с приложением перечня проведенных приемо-сдаточных испытаний, квалификационных тестов и подтверждением проверки работоспособности тренажера.

10.3 Акт финальной приемки тренажера, подписанный заявителем и представителем производителя о соответствии тренажера заявленным характеристикам (Техническое задание или Спецификация).

10.4 Паспорт тренажера или краткая Техническая спецификация, описывающая основные системы тренажера, их функционал и характеристики.

10.5 Сертификат производителя ТУИП (при наличии).

10.6 Документы, подтверждающие прохождение инструкторами подготовки по обеспечению проведения тренировок членов летных экипажей ВС на ТУИП и допуск к самостоятельной работе.

11. Для ТУИП, попадающих под определение п. п. 4.3 и 4.4, заявитель обязан предоставить следующие сопроводительные документы:

11.1 Акт летной оценки с приложением оценки по субъективным критериям.

11.2 Акт технической оценки с приложением перечня проведенных приемо-сдаточных испытаний, квалификационных тестов и подтверждением проверки работоспособности тренажера.

12. Для всех типов комплексных (КТС, КТВ) ТУИП, летная оценка по субъективным критериям проводится членами летных экипажей гражданских ВС, имеющими действующий инструкторский допуск на соответствующий тип ВС.

В случае, если в гражданской авиации отсутствуют инструкторский состав, имеющий допуск на тип ВС, соответствующий тренажерному устройству, допускается проведение летной оценки по субъективным критериям летчиками-испытателями, имеющими действующий допуск на соответствующий тип ВС.

13. На основании актов технической и летной оценок ТУИП ФГУП ГосНИИ ГА разрабатывает базовую программу подготовки членов летных экипажей ВС для каждого ТУИП, которая является основой для дальнейшей разработки эксплуатантами и АУЦ собственных программ подготовки и контроля профессиональных навыков членов летных экипажей ВС.

14. Базовая программа подготовки членов летных экипажей ВС ТУИП, попадающих под категории пунктов 4.1, 4.2, 4.3 и 4.4, представляется в Управление летной эксплуатации Росавиации в соответствии с пунктом 8 настоящей инструкции.

15. По результатам оценки представленных заявителем документов Управление летной эксплуатации в десятидневный срок оформляет бессрочный допуск ТУИП для подготовки и контроля профессиональных навыков членов летных экипажей ВС в виде официального письма на бланке Федерального агентства воздушного транспорта согласно Приложения к настоящей инструкции.

16. Организация, владеющая и/или эксплуатирующая на законных основаниях ТУИП, имеющая допуск ТУИП для подготовки и контроля профессиональных навыков членов летных экипажей ВС и намеревающаяся изменить, улучшить ТУИП или переместить его с места установки обязана уведомить Росавиацию о своем намерении, с целью получения нового допуска.

17. Организация, владеющая и/или эксплуатирующая на законных основаниях ТУИП, намеревающаяся снять ТУИП с эксплуатации обязана уведомить Росавиацию о своем намерении, с целью аннулирования допуска.

18. Росавиация оставляет за собой право ограничить, приостановить или аннулировать допуск ТУИП в случае нарушения организацией, владеющей и/или эксплуатирующей на законных основаниях ТУИП воздушного законодательства Российской Федерации в части касающейся.

Согласовано
Начальник Управления
летной эксплуатации
М.Ю. Костылев

Генеральный директор
ФГУП Гос НИИ ГА
В.С. Шапкин

Если самолет идет с разгоном и при этом плавно уменьшает тангаж так что перегрузка становится меньше единицы, то датчик "жопа" показывает, что самолет летит свечей вверх, в то время как он несется к земле.

Насчёт "жопы":

Соматографическая иллюзия возникает в результате воздействия перегрузки на отолитовый орган. Не получая визуальных сигналов от окружающей среды (например, при взлете в приборных метеоусловиях), пилот может истолковать воздействие перегрузки (+GX 3) как изменение пространственного положения воздушного судна, отдать ручку от себя для исправления этого ложного восприятия, что может завершиться столкновением воздушного судна с землей.

Руководство ИКАО по авиационной медицине.

http://www.os.x-pdf.ru/20medit ...

Kotofanchik, ФЗД это режим работы САУ-148, то есть автопилота - писали уже ж. Третий пункт означает, что ты можешь принудительно включить автопилот (сау-148) в удержание допустимых скоростей-махов. Но если САУ выключена, то эта функция тоже работать не будет.

В РЛЭ, на указанной вами странице написано, что сообщение ППД1(2, 3) НЕТ ОБОГРЕВА, которое отображается на КИСС (центральный индикатор), в зоне вывода сообщений, является предупреждающей сигнализацией (прд), ТРЕБУЮЩЕЙ ДЕЙСТВИЙ.

И "ну и х.с ним" в этой ситуации является прямым нарушением.

Посткольку никто, за редким исключением, не хочет убиваться, вопрос, почему такая сигнализация может быть пропущена. Что к этому привело - вот вопрос.

Запретить эксплуатацию АН-148 в РФ пока не сделают доработки по ППД , настахерели эти полуфабрикаты которые убивают людей . И чтобы не говорили псевдопатриоты иностранной технике нет замены . Наш авиапром как и автопром рукожопый . Не верю ни в SSJ ни в МС , как летал на Боингах и Эрбасах так ихочу летать , как и ездить на иномарках

Вы цитируете раздел РЛЭ по САУ-148. Речь идёт только об автоматических режимах управления. Флюгарки ДАУ имеют свой обогрев.

Посмотри сегодняшнюю посадку Боинга с частично разрушенным двигателем, может ума прибавит.

Болтун и есть! Какой бы ни был самолёт, Боинг или Антонов, новый или старый, безопасная эксплуатация обеспечивается только при безукоснительном выполнении рекомендации РЛЭ и технологии работы экипажа в кабине. Если нарушать, то будет беда. Что и произошло. Карту не прочитали, "газету" проигнорировали, взлетали с желтыми поедупреждающими сообщениями, требующими действий.

И вообще, на волах надежнее.А всем желающим впендюрить концевик в стойку вопрос на засыпку-
а при длительном поднятии на козелки и включенном питании?

Эту историю знают все, кто в течении крайних пары тройки лет сдавал на 4й level.
--------
И вопрос к знающим Ан 148 - принцип тёмной кабины применён и если "да", как можно умудриться про_бать невключение обогрева приемников или не увидеть этого косяка в процессе взлёта?

На RRJ-95 обогрев включается в автомате)))

К слову, а сколько protections на вашем любимом Б (зоне целых, зоне десятых), сколько на А
Даже НА новых
И сравните с ненадежный RRJ

И не только на КИСС. На МФИ тоже.
И по значимости это сообщение такое-же, как, например, повышенная вибрация двигателя, отказ АТ, ПОМПАЖ двигателя, Перегрев масла, отказ гидросистемы и прочие.
Так что кто там написал про не требующие действий, поздравляю вас сударь, вы подлец, который специально решил сброс сделать.

Я например не хочу даже подходить к самолету с подобными инженерными шедеврами.

А как же тогда, расскажите пожалуйста, в одном из инцидентов упомянутых в телеграмме, ЭКИПАЖ SSJ НЕ ВКЛЮЧИЛ ОБОГРЕВ ППД???

По слухам ( хочу повторить ПО СЛУХАМ ) экипажи летали ОЧЕНЬ много за 100 часов, а отдыхали очень мало , жили не в гостиницах по одному , как положено , а на съемных квартирах . Приходится работать , потому что больше на Ан-148 работы в России нет. Менеджмент этим успешно пользуется загоняя людей в рабские условия труда. Свалят сейчас все на несчастного КВС который с недосыпа забыл обогрев ППД велючить или проконтролировать включение. Менеджмент получит страховку за самолет и разбежится ( я бы на их месте уже разбежался, а то вдруг 2 года УСЛОВНО дадут). На этом эта грустная история и закончится.

А тем временем, боинги у нас почти каждый год как по расписанию падают, причем на удивительно сходных этапах полета. Уход на второй - сваливание.

Ну и не подходите, подходите к горячо любимому Вам Аэрбас, который упал в Атлантику по аналогичной причине - обледенение ППД.

Так и сделаю, спасибо.

«Уронить» можно самолёт любого производителя...
При уходе «на второй» на лёгком Боинге просто не нужно 2 раза TO/GA жать и ждать, сложив руки, пока машина сделает всё сама... при заходе на одном а/п - он автоматически отлючится и об этом нельзя забывать... такие случаи, к сожалению, случались и случаются.

Может их тоже запретить, пока Боинг не придумает, как заставить самолёт во взлётном режиме «кобру» не исполнять?

Особенно доставляет количество Боингов в воздухе и количество выпущенных Ан-148 )

"4 июня 2010 года с Ан-148 (бортовой номер RA-61701) авиакомпании «Россия», выполнявшим рейс FV 132 из Москвы в Санкт-Петербург, произошёл серьёзный инцидент, связанный с нештатным функционированием системы управления самолётом[56]. Короткое замыкание в цепи ЭДСУ вызвало отказ одного из каналов управления, что привело к пикированию самолёта с углом 26° и правым креном 56°. Благодаря действиям пилотов и переводу управления в штурвальный режим самолёт восстановил управляемость и благополучно приземлился в аэропорту «Пулково»[57].

26 февраля 2012 года с Ан-148 (бортовой номер RA-61701) авиакомпании «Россия», выполнявшим рейс из Берлина (аэропорт Шёнефельд) в Санкт-Петербург, произошёл серьёзный инцидент, связанный с отделением колеса от шасси во время отрыва самолёта от взлётно-посадочной полосы[58].

10 сентября 2017 года у самолёта Ан-148 «Саратовских авиалиний», выполнявшего рейс 6В-5837 Киров — Симферополь, в 4:15, через 10 минут после вылета из аэропорта Победилово (Киров), отказал правый двигатель из-за падения давления масла. В 6:15 воздушное судно совершило посадку в аэропорту Саратов. На борту самолёта находились 72 пассажира и четыре члена экипажа.

1 октября 2017 года во время взлёта самолёта Ан-148 авиакомпании «Ангара», выполнявшего рейс Талакан — Иркутск загорелся правый двигатель. Воздушное судно совершило вынужденную посадку на аэродроме вылета."

На 44(!) выпущенных рыдванки.

Это понятно, но тут «защита от дурака» тоже явно не помешала бы, тем более статистика печальная, таких ошибок