В общем..из-за личного косяка пилоты влезли в особый случай в полёте, который называется "Полный отказ анероидно-мембранных приборов"(скоростемер, высотомер, вариометр).К действиям готовы не были по причине ....(МАК пусть скажет)..Сложность ситуации усугубилась отказом в сплошной облачности..на этапе полёта с меняющимся профилем(в наборе высоты)..
И вот хотите верьте, хотите - нет.. В остекление кокпита им "постучался Х-х"... Ибо случись отказ(или определение его) за облаками(при видимости естественного горизонта) почему-то уверен, угла минус 30 в землю КВС не допустил бы....
П.С. Где-то на фотографиях в снегу лежал чистенький, необугленный "талмуд".. мануал по гэвээфному.....Небось быренько схватили и начали страницы листать....А его надо было знать как Отче ваш..наш..ихний...(прости мою душу грешную....)

Однако, ...
Теперь как-то стало понятнее, чем броневики отличаются от самолетов!

В 2004 году однокашник на Ми-8 погиб...шли в облаках на 2500...лето...обогрев ПВД был выключен(на Ми-8 на УС-450 сигнал от ПВД идёт, на ВД-10 от ПСД) не заметили, что началось обледенение, хотя мало того, датчик РИО-3 (радиоизотопный индикатор обледенения) сработал, на блистерах стоят визуальные сигнализаторы обледенения, начала падать приборная скорость, командир естественно в разгон(ручку от себя). скорость все равно падает, в итоге превысили максимально допустимую скорость, попали в режим валежка, на высоте 600 метров фактически были в перевёрнутом положении и падали хвостом вперед, до земли вывести не смогли... ситуация около минуты развивалась

Тогда ПОС будет работать весь полет. Это некоторая потеря тяги, если воздушно-тепловая ПОС или возросшая нагрузка на генераторы, если обогрев электрический. Плюс перегрев элементов планера.
Да и к чему это? Вполне достаточно просто соблюдать требования РЛЭ.

Именно! Но для самолёта первична СКОРОСТЬ, а выстота - это производная от скорости. Нет скорости нет и высоты. Высота, увы вторична от скорости.

krystall:
(это точно не забудут

....

Про обогрев ППД тоже так думали наверное.

для фанатов "мнАгафАкторной" (от слова "фак") авторизации, которая все больше вторгается в жизнь, и валидации телефона не требует разве что этот сайт....

Сейчас тенденция - понуждать всех и всюду валидироваться через телефон, ранее применявшиеся более надежные способы (токены-кодогенераторы или карты с кодами) изымаются из обращения, в мейл.ру обманным способом удаляется старый добрый способ восстановления пароля через секретный вопрос.

Так к чему идет весь этот "многофактор"? Да к тому, что фак и есть. Ваш телефон - это теперь ключ ко всему. Заполучил телефон - восстановил на него все пароли на все сервисы, от ВК до мобильных банков, и, если нужно, сменил телефон на свой.

Таким образом, телефон стал "кощеевой смертью", и эта идеология планомерно насаживается, притом недалекими умами выдвавясь за повышение надежности... ага, количество разводов после такой "надежности" точно пойдет в гору ...

Если человек знает как проектировать автоматику, то он спроектирует ее для любого применения. Задайте ему алгоритм, или объясните логику работы хотя бы словами, он сам напишет алгоритм и скажет какая входная информация нужна и какие сигналы он может дать на выходе. А сам черный ящик (это истинное применение термина а не про регистраторы) он спроектирует.

Что там есть всё ???

Там есть система способная Формирование сигнала "Перегрев"

А там есть система способная уменьшить мощность нагревательного элемента ???

Нету! Значит система нагрева ничем не управляется, максимум на что способна - пожаловаться пилоту что ей жарко. Этот примитив перетянули в АН148 со старых ТУ и старые датчики тоже втулили. К старым датчикам не возможно видимо было прикрутить систему управления можностью нагревательных элементов, либо не захотели это реализовать - вывели на пульт желтого цвета лампочку "перегрев", нагнув пилота

А Х-х кто такой ?

Не оправдываю пилотов, но в конце 20-го века уж можно было сделать включение обогрева ППД автоматикой. Для недоверяющих автоматике - см. E-Jet (E-170, 190). И ККП, раздел "на исполнительном" на Ан-148 впечатляет, конечно. Выкинуть нах большую часть, см. опять же E-Jet (каждый кулик своё болото хвалит, не спорю).

2 Фланкер2724:
Отказ НЕ полный, так как указатель скорости второго пилота похоже был исправен

Это всё верно что вы говорите, но немного ОффТоп, не для этой ветки.

На А-330 тоже учитывался угол атаки... но - пока скорость была больше 60.
При меньшей скорости алгоритм считал значение УА недостоверным и выключал сигнализацию
о сваливании.

Моглиб и по путевой контролировать, не ураган/гроза, если шибко в горизонте не меняется, то искать причину почему свс лажу показывает...

В свое время был бюллетень на Ту154. От табло "К взлету не готов" отключили сигнализацию открытия дверей. Оставили только закрытие крышки, закрывающей выключатели бустеров, интерцепторы и режим разворота передней ноги.
Чтобы не было прерванных взлетов из неплотного обжатия концевиков дверей. Вроде и дверь закрыта, а табло моргает

П.С. Где-то на фотографиях в снегу лежал чистенький, необугленный "талмуд".. мануал по гэвээфному.....Небось быренько схватили и начали страницы листать....А его надо было знать как Отче ваш..наш..ихний...(прости мою душу грешную....)


Золотые слова! И добавить нечего...

Если встроить термопару в трубку Пито такая неразрешимая проблема.

Если переписать 50 строк программы очень дорого и небезопасно.

То есть очень простой и дешевый вариант-оснастить самолет выдвижной запасной трубкой Пито !

А лучше двумя. И с обогревом после выдвижения в поток!

Вообще мне эти 2 минуты в РЛЭ Ан-148 не понятны!

на Ту-204 тот же комплект стоит: ППД-1М/БКПД
http://venec.ulstu.ru/lib/disk ...

ограничение 20 минут....

Я всего лишь просил его озвучить тип самолета где это применено.
Ответа не получил.
С остальным согласен!

А Х-х кто такой ?

Это член ФАКа..не стоит его поминать всуе...а то ещё страниц 40 будешь в твиттер копипастить...

Сорри за офтоп, прощелкал телефон-блокируй симку.Не хочешь светить свой телефон используй сервисы freesmsreceive. Пока надёжней системы 2fa не придумали от вмешательств 3-х лиц, к сожалению.

Несколько страниц назад был.

Так тут ведь тоже как..
Талмудов много, степень их полезности в критических ситауация - весьма разная. А заставляют (заставляли) учить все! Каждый учитель - своё.
А всё выучить невозможно. И память в голове не безгранична. Вот и помнят то, какой "учитель" строже спрашивает. П не всегда это самое главное!
Тут уже вопрос.. "к консерватории"... М.М.жванецкий

Flanker, как обычно у Вас бывает, сжато, четко, с правильной эмоцией, да такой что лучше и не скажешь! Однако я бы чуть подправил с вашего позволения : "В общем..из-за личного косяка, а так же явного косяка конструкторов пилоты влезли в особый случай в полёте..." далее по тексту

Или ветрянкой.

согласен управления нет, есть только контроль

"со старых Ту" не совсем верно. ППД-1М на Ту-154 помню, а вот БКПД нет...

но БКПД в комплекте с ППД-1М используется на Ту-204
http://venec.ulstu.ru/lib/disk ...

ограничение работы на земле 20 минут....

Обмерзнет

Мой старый дружище Вы, по моему, все же не правы. Хотел Вам ответить на Ваши опусы ранее, но не стал ибо предварительный отчет МАК нарисовался...

Сделать можно что угодно (почти) и адаптивное и самообучающееся и т.п., т.е. создать такую "навороченную систему" что она "будет учитывать все и даже компенсировать погрешности и ошибки в автоматическом режиме", а, возможно даже и "предугадывать будущее", но...
- как только случится "неучтенное" или "внутренний отказ", так почти всегда = катастрофа.
- надежность такой системы будет стремиться к нулю (дублирование и троирование редко помогает в "системном подходе", можно дублировать функцию, показания, вычисления, но никак не всю систему и/или ее ключевые логические алгоритмы).

Для того чтобы заменить человека нужен "искусственный интеллект" (ИИ), которого нет, не было и не будет (пока не поймем как природа наш интеллект реализовала и "как он работает"). Уж поверьте ослу, который потратил на ИИ 10 лет своей жизни, ИИ это пока голимая фантастика или наглый "распил бюджета" (что куда чаще)...

В "воздухоплавании" боюсь до "эры сплошной автоматики" далеко (если вообще она когда нибудь будет) тем более в авиаперевозках, в отличие от ракетной техники и всяких "умных беспилотников". Я просто Вам приведу пока "тезисы", а Вы над ними подумайте в смысле одно и тоже ли перечисленное для "ракеты" и для средства авиаперевозок?:
- Ракета летит в один конец, без "взлетов и посадок", а лайнер за свою жизнь набирает их тысячи (к вопросу "учета всего" и "надежности").
- Если "улетит за бугор" ракета/беспилотник это не страшно (у меня в кармане еще 10 Ф1 лежит, одну могу и потерять), если гробанется лайнер - это сотня похоронок сразу (к вопросу "ответственности").
- Запас по перегрузкам и по маневренности ракет от "средних значений" обычно 20 кратный, а у лайнеров между 2...3 (к вопросу выхода из ЧС и времени на принятие решений).
- Ракета летит и управляется "относительно земли" (все фокусы атмосферы Земли для нее "помехи", которые можно скомпенсировать вблизи цели), для лайнера "воздух дом родной", а всякое "относительно земли" это лишь "коррекция" (нужно тупо из точки А добраться до точки Б).
- Ракета "везет" БЧ у которой стойкость ко всему на порядки выше чем у самой ракеты (ракета развалится, а БЧ останется почти целой), а лайнер везет "хрупкие обрюзгшие тушки", для которых перегрузка в 5g может быть фатальной.
... (могу продолжить)

Поэтому многие замечательные и отработанные решения в ракетной и беспилотной технике ну просто тупо недопустимы в авиаперевозках. (Мой вывод, подумайте мож я ошибаюсь?)
Но это вовсе не значит, что автоматику для ВС авиаперевозок не нужно делать, дорабатывать и изобретать. Нужно, но сильно не так как в нашей с Вами области...

Все не выучить, согласен! Но основное надо знать так, чтобы в состоянии сильного опьянения в 3 часа ночи мог ответить.
Например, про действия в особых случаях.

Всем спокойной ночи!

Так и было. И не оказались готовы- хотя мне до конца не понятно поведение системы управления самолета.
С ув RR

А на Ил-76, к примеру, обогрев без всякой доп сигнализации включается после отрыва.. В Автомате.

"надо знать" и "знать" - это всё-таки разное.
Кто определяет между ними разницу? Сам пилот? Инструктор? Школа, академия?
Один учитедль считает самым важным - это знать температуру выходящих газов за турбиной на взл

Я не согласен с вами. Сигнализация ППД НЕТ ОБОГРЕВА не уведомляющая, а предупреждающая, требующая действий.

Да проще линейку (обычную, металлическую) приделать сбоку и на боковое окошко нанести значения скорости. Чем быстрее летишь - тем сильнее линейка изгибается. И снегу/льду закупоривать нечего.

Хоть многие и хаят инотехнику , но на Боинге NG , Probe heat имеет всего два положения , или ON или AUTO и если даже экипаж по каким либо причинам не включит , обогрев включится автоматически при запуске одного из двигателей . Ну есть же пример , ну возьмите и внедрите . Жаль людей и теперь компанию тоже . За невиную кровь надо отвечать . Если докажут не включение обогревов ППД , не хочу ыть слишком жёстким , но этой компании нечего делать теперь на рынке !!!

ётном режиме, другой - другое.
Отбрость не нужное, а оставлять в голове только самое нужное..это вот надо знать, как это сделать !
Это наука и ШКОЛА лётная !
Туда с вопросами о талмудах надо идти, а не к отдельным пилотам. Там всё начинается

В этой ситуации это бы их спасло

Вы еще больше озадачитесь если дочитаете в РЛЭ АН148 что оранжевая сигналка "перегрев" на нем включается спустя 5 минут работы обогрева ППД при условии обжатости стоек. Там не сказано что она загорается при достижении определенной температуры, там сказано спустя 5 мин работы обогрева ППД при обжатых стойках.


Я отсюда делаю вывод, что вообще никакую температуру там никто не меряет, а тупо делают вывод о перегреве косвенно, запустив таймер на 5 минут при обжатой стойке. Верх примитива !!!

Из этого я сделаю еще одно предположение: внутри ППД-1М нет никакой термопары или термодатчика.

А если это предположение верно, то вывод таков: не поменяв тип датчика ППД-1М на что-то более современное с разъемом цепи обратной связи ни о какой системе авторегулирования температуры речи вести нельзя. Вот откуда вылазят эти 2 минуты или десять или 20 еще со времен старых ТУ.

А поменять датчик ППД-1М на что-т другое - это уже вопрос комплектации производства, менеджмента кооперации выигранных или не выигранных тендеров на поставку комплектующих и т.д.

А если этих ППД-1М пятидесятилетней давности разработки наклепали ище при союзе тоннами, то куда ж их девать - надо выигрывать тендеры за счет навешивания пунктов в чеклисте пилота.

Дрысе: приборы второго пилота были исправны - так что их уже ничего бы не спасло.

То Земной Летатель :
Однако я бы чуть подправил с вашего позволения : "В общем..из-за личного косяка, а так же явного косяка конструкторов пилоты влезли в особый случай в полёте..." далее по тексту

..извините, не позволяю..Так как лично я не вижу явного конструкторского косяка..Да..есть какие-то отличия в чём-то по сравнению с другими ЛА других фирм..Каждый художник видит по-своему..Могут быть нюансы при эксплуатации, обслуживании..Но существует система переучивания(обучения), предыдущий опыт..И при грамотной эксплуатации некие "конструкторские косяки" становятся незаметными..и вполне терпимыми, если хотите..

Кто тут про хирургов слово молвил..? Да..есть такое..Годами рядом стоят..зажим-скальпель-тампон-вытри лоб подают...Хоть в хирургическом отделении хирурги, хоть в морге ...НО..!! НИКОГДА аналога-потома не допустят до оперирования живых людей...А вот наоборот - вполне даже можно...

Я все к тому, что в наше время сделать надежную систему представления пилоту информации о положении ЛА в пространстве и векторах движения не так уж сложно. И она (при использовании только многолучевого РВ и акселерометров) будет много надежнее системы, зависящей от внешних условий и ошибок человека. Крылатые ракеты обходятся именно этим, летая на большие расстояния. Здесь же речь идет о критической ситуации пара минут, максимум. Взять исходные данные, хоть за пять-десять минут "до того как" и пролонгировать их нет никаких сложностей. ИИ для этого избыточен. Можно обойтись и без многолучевого РВ, только интегрировать по акселерометрам и ДУС. Совсем несложная математика и логика. На вывод в горизонт и включение обогрева точности расчетов хватит, на полет нет. А абсолютные цифры высоты и скорости если она даже посчитает с ошибками в десятки метров (а я думаю будет много меньше), то это не важно.
Как я понимаю скудным своим умишком, пилоту важно понять ситуацию буквально в двоичном коде: - 0 снижаемся, 1-набираем; 0 -левый крен, 1- правый крен, 0 -скорость падает, 1- скорость растет.

Дополнение.
В Ростове КВС пикировал, считая, что набирает высоту.

А причем здесь я ?

О том что сигнализация "ППД1 (2, 3) НЕТ ОБОГР" только предупреждающяя, не требующее действий, статусная утверждает РЛЭ самолета АН148

Открываете параграф 8.19.6 Стр. 5 и в табличке внизу этой страницы убеждаетесь сами!

Ссылку на РЛЭ АН 148 уже кидали не раз

Так что пилоты формально правы - нет обогрева ППД - ну и х. с ним - система самолета считает что это статусное, что делать ничего не надо.

Ибо случись отказ(или определение его) за облаками(при видимости естественного горизонта) почему-то уверен, угла минус 30 в землю КВС не допустил бы....
--'-----
Шар в лузу Ханлыха получается..? Будь там ЭПИЛС
.. Не хватило инфы о пространстве че ли?

Исполнительный старт - это точка местоположения ВС на ВПП, по курсу взлета!

Из РЛЭ Ан-148-100 -

Действия экипажа на исполнительном старте

Установите самолет по оси ВПП в направлении взлета, прорулите 5... 10 метров и затормозите колеса
Проверьте установку курса взлета
Закройте кран кольцевания СПВ
Отключите отбор воздуха от ВСУ
Включите отбор воздуха от двигателя
Выключите ВСУ
Включите фары в режим "Взлет-посадка"
ВКЛЮЧИТЕ ОБОГРЕВ ППД
Включите отсчет полетного времени
Включите РЛС в режим МЕТЕО
Включите СПС в режим ТА/RA, ABOVE
Зачитайте раздел Контрольной карты "На исполнительном старте"
Запросите и получите разрешение на взлет

Точный текст контрольной карты здесь уже многие писали.

.....

/По ППД/ - Подогрев ППД - ВКЛЮЧЕН

В такой последовательности и летают в ГА, во всем мире.
Читают карту и выполняют!!!

Не верю, что на ВПП в Домодедово = на исполнительном старте, задержали борт более 2-х минут - басни...
А то что не выполнили карту - изложено в материалах МАК, факт налицо.

если всё правда, то кошмарный случай инженерной недодуманности и... я не летчик... недостаточной концентрации экипажа. Аэрометрией занимался профессионально, в т.ч. и для этого самолета (предлагавшаяся система на него не пошла).

Светлая память погибшим.

Вы меня убедили, осталось для полноты картины художника максимальное время работы обогрева уменьшить секунд до 40 или 20-ти - типа я художник, я так вижу- и главконструктора за это еще и похвалить - мол повысил надежность того старого ППД-1М раз в десять, того старого ППД-1М, который еще на ТУ 154 можно было 20 минут жарить

Flanker, что говорит РЛЭ этого АН148 типа по поводу того кто должен делать повторный пуск обогрева ППД если случилось её спустя 2 мин выключить из-за задержки на исполнительном и кто осуществляет при этом контроль и надо ли при этом какую нибудь запасную контрольную карту читать ?