Что это может означать?

А означать это может только одно - на этом типе (АН148) в датчиках скорости примитивный контроль температуры, который регистрирует только определенный критический порог температуры - это во первых, а во вторых - на этом типе стоит примитивная система управления нагревательными элементами, которая работает без использования цепи обратной связи по температуре. Т.е. есть только режим максимального нагрева максимальной мощности для нагревательных элементов. Отсюда и выплывает это ограничение 2 минуты или 10 минут или 20 минут или сколько либо минут.

Если на Боинге этого ограничения нет, то это означает что у нагревательного элемента тем или иным способом регулируется его мощность с использованием цепи обратной связи с датчиком температуры ППД в контуре этой цепи.

А на ТУ154/134/АН148 в контур обратной связи управления нагревом ППД включили мозги пилота в виде кнопочки с надписями и текстового немого сообщения на экранах. Этот контур дал сбой в силу своей перегруженности

Вот и вся не долга режимов ON и AUTO на Боингах.

Это к ребятам, разрабатывавшим логику работы автоматики в авиации. Я вам рассказал, как это делается на земле, на гораздо менне критичных штуках, чем самолет. И немного удивлен если честно.

В авиации столь консервативно по врачебному принципу "не навреди". Ибо все эти "земные автоматики" в полете своими отказами , бэгами и глюками могут дать такую картину...
С ув RR

машина не знает не включили или отказал, сигналы идут-"всё хорошо" для машины - пока не обледенел ППД всё работало исправно...

Сейчас даже утюги успешно поддерживают заданную температуру. Годами и не ломаются.

Так и на Ту-204, Ан-148, и более древнем Ту-154 ЭДСУ(или СУУ у последнего) легко отключается. остается только понять что происходит. Французы и малазийцы несколько минут на своих эрбасах падали да так ничего и не поняли....
С ув RR

Это к ребятам, разрабатывавшим логику работы автоматики в авиации. Я вам рассказал, как это делается на земле, на гораздо менне критичных штуках, чем самолет. И немного удивлен если честно.

АП проверяется без включения обогрева?

В авиации столь консервативно по врачебному принципу "не навреди". Ибо все эти "земные автоматики" в полете своими отказами , бэгами и глюками могут дать такую картину...
С ув RR

Очень хорошо ).
Не желаете ли сделать эксперимент:
Помещаем утюг на 3 часа в -60 градусов, поддерживаем заданную плюсовую температуру.
Через три часа выключаем на два часа. Потом повторяем процедуру.
4 таких "полета" в день каждый день.
Расскажете потом сколько лет он не сломается.

Серьезно, инженеры по автоматизации хватит писать тут ерунду. Ваши опусы лишь показывают, что вы даже отдаленно приблизительно не понимаете ни технические сложности ни выдвигаемые требования к таким узлам.

Но если вы серьезно думаете, что инженеры Эйрбаса дураки, не стесняйтесь, пишите им резюме. Оторвут с руками и ногами.

А где находиться тренажер на По данному типу?Кто знает?Или экипажи тренаж в кабине расписывают?

АП проверяется без включения обогрева?

Очень хорошо ).
Не желаете ли сделать эксперимент:
Помещаем утюг на 3 часа в -60 градусов, поддерживаем заданную плюсовую температуру.
Через три часа выключаем на два часа. Потом повторяем процедуру.
4 таких "полета" в день каждый день.
Расскажете потом сколько лет он не сломается.

Серьезно, инженеры по автоматизации хватит писать тут ерунду. Ваши опусы лишь показывают, что вы даже отдаленно приблизительно не понимаете ни технические сложности ни выдвигаемые требования к таким узлам.

Но если вы серьезно думаете, что инженеры Эйрбаса дураки, не стесняйтесь, пишите им резюме. Оторвут с руками и ногами.

Тот ещё не такой был...310...ноутбуки пошли с 320 вроде.

И еще на тему кнопок...

Кроме зрительной памяти, есть еще память мышечная, тактильная.

Тумблер вы можете перевести во включенное состояние почти не глядя на него, вы это понимаете пальцами. О кнопке которая от одного нажатия сделает ВКЛ, а от следующего ВЫКЛ такого не скажешь. Это хорошо если кнопка механическая и имеет разное усилие штока на ВЫКЛ и на ВКЛ, а если у нее этой тактильной разницы нет, то взаимодействовать с такой кнопкой можно только подключив внимание и взгляд и при этом мышечного рефлекса и мышечной памяти на её включение и выключение не будет.

Кроме того, как мне кажется, глядя на фото кнопок в РЛЭ, у них нет понятия "утоплена при ВКЛ и отжата при ВЫКЛ". В этом плане тумблер тоже выигрывает в наглядности. Я бы взял лучшее как от механического тумблера, так и от световой индикации и поставил бы тумблер, а под ним трех или четырехцветный индикатор, размером с ту кнопку, и показывающий цветом состояния, вкл, выкл, перегрев и т.п.

ИМХО

Я в этом узле не специалист, но то что такие системы лишь недавно начали появляться и на дорогих магистральных самолетах, а не бюджетных региональниках, заставляет меня предположить, что там есть проблемы куда серьезнее, чем просто влепить термопару и концевик, как предложил тут пяток инженеров и специалистов по автоматизации, ни один из которых не работает в авиапромышленности.

Простая логика.
Если автопилот проверяется, например, после устранения дефекта полчаса, то какой ПВД выдержит столько времени?

где вы же были когда на эрбасе-330 свою систему предупреждения о выходе на критичные УА по скорости отключали, обезьяны с деревьев.

Ну и тем не менее мы уже тут услышали что в боингах и аэрбасах летчик особо не заморачивается со слежением за системой обогрева ППД

Как говорит иногда Неустаф - ноу комент!

Вы забыли услышать, что Боинг это сделал несколько позже и на другом классе самолетов.
Ну и то что Боинг не Ан, не АТР и не Суперджет. А Боинг.
И то что если вы полетите на 10-15 летнем Боинге (а это абсолютно средний возраст самолета в авиакомпании), то там этого скорее всего не будет.

И еще на тему кнопок...

Вот с тумблерами визуально понятно и наглядно - вверх ВКЛ, вниз ВЫКЛ. Пилот оглядывая пульт, зная в каком его месте какой тумблер за что отвечает мгновенно считывает информацию о состоянии включенности или не включенности тех или иных систем.

А тут, понимаешь ли, на обогреве ППД кнопки. Так ли хорошо кнопки визуализируют состояние включенности или не включенности системы ???

Вот с точки зрения психологии пилота, что вероятнее для пилота боковым зрением не заметить нужного положения тумблера или нужного огонька и/или нужной надписи на кнопке ???

Имхуется мне что тумблер задачу визуализации выполняет на порядок лучше чем кнопка.

И потом на тех кнопках есть довольно мелкая надпись желтая "перегрев" и надпись белая надпись "откл", а вот надписи "вкл" на них нету.

Желтый или красный цвет - это цвет внимания, а белый цвет, это цвет нормы, цвет не требующий привлечения внимания.


Но(!!!) состояние кнопки обогрева ППД в полете в положении "выкл" - это не есть норма!!! И это означает что слово "выкл" никак не должно было быть не привлекающего белого цвета!!!

Что-то тут мне кажется не додумали конструктора, если не сказать перемудрили!!!!

Очень хорошо ).
Не желаете ли сделать эксперимент:
Помещаем утюг на 3 часа в -60 градусов, поддерживаем заданную плюсовую температуру.
Через три часа выключаем на два часа. Потом повторяем процедуру.
4 таких "полета" в день каждый день.
Расскажете потом сколько лет он не сломается.

Серьезно, инженеры по автоматизации хватит писать тут ерунду. Ваши опусы лишь показывают, что вы даже отдаленно приблизительно не понимаете ни технические сложности ни выдвигаемые требования к таким узлам.

Но если вы серьезно думаете, что инженеры Эйрбаса дураки, не стесняйтесь, пишите им резюме. Оторвут с руками и ногами.

Хорошо, ничего не надо делать. Пусть всё остается как было. Еще навернется с десяток, мож тогда зашевелимся. Так?

Не понял ваших аргументов, если честно, какая разница термопаре, если она все время в одинаковой температуре? А все остальное можно расположить внутри самолёта при обычной температуре. И вообще забыть про этот тумблер, пока не высветится табло "отказ". И автоматически перейдет на исправный

Сейчас даже утюги успешно поддерживают заданную температуру. Годами и не ломаются.

как это устроено НА БОИНГЕ:

есть два положения выключателя подогрева трубок пито:
- ON
- AUTO

значения OFF не предусмотрено.

AUTO = питание подается на оба датчика в том случае, если работает хотя бы один двигатель.
И никаких ограничений по времени включения (2 минуты? 20 минут? пох!)

https://imgur.com/a/BHqpc

Поэтому все-таки я лучше Боингом...

neustaf
Вы "перегибаете" не кажется? Между "не давать отключать" и "не давать испортить" две большие разницы (если Вы еще не забыли эту пословицу за долгое бытие в дисциплинированной Германии).
Разработчики систем автомат. управления тоже люди и тоже ошибаются, но если такая критическая ошибка выявлена, то ее нужно исправлять.

В одном я уверен (мож по наивности?), - если автоматика создает помехи или лепит дезинформацию по основным параметрам пилотирования то ее нужно дорабатывать. А случаи уже не идиничные (не знаю как в Германии или др. "благополучных" странах, а в России увы так):
https://www.facebook.com/photo ...

У ППД-1М задача не ломаться десятки лет. Агрегат не легкосъемный. Его замена -
самолет на несколько часов из расписания. Следовательно надо беречь. Этому ППД-1М как разработке уже лет 50.
Конструкторы самолетов может быть и рады были бы поставить на самолет другое изделие, но его нет......

Вы не уточняете без какого именно обогрева. На ЛА много чего имеет систему обогрева. Вероятно на этом типе АП проверяется без включения обогрева ППД

Сколько занимает процедура проверки АП ?

Если дольше 2 минут, то точно они не должны быть связаны.

В РЛЭ этого типа система обогрева ППД подробно описывается без упоминания АП, что даёт возможность предположить что эти две системы не связаны.

А тут главное поерничать и показать какой ты асс. Меры принимать, чтобы подобного не повторялось, и по возможности исключить человеческий фактор, это непостижимые вершины. Вона вообще некоторые говорять, что автоматика зло.

не кажется: про "обезьян с деревьев" не я написал, а реализовать ПО без ошибок так же нереально как и отлетать всю жизнь без ошибок.
в миллионах полетов ПО может отработать без сбоев а на миллион первый создатся ситуация о который и не предполагали разработчики, В-747 в Манасе, Б-777 в Дубаях , В-737 в Трабзоне -там автоматика также не была идеальальной, потому до сих пор и автоматика и человек в самолете и по идее должны дублировать и дополнять слабые места друг друга, аварийнисть за последнии полвека существенно снилизась, благодаря той же автоматики, но на ноль не вышла.

У ППД-1М задача не ломаться десятки лет. Агрегат не легкосъемный. Его замена -
самолет на несколько часов из расписания. Следовательно надо беречь. Этому ППД-1М как разработке уже лет 50.
Конструкторы самолетов может быть и рады были бы поставить на самолет другое изделие, но его нет......

Я бы вообще оставил одну кнопку "включить самолёт" . все равно все включать, чтобы летели. Не место для шуток , но это правда , чем меньше тумблеров и короче карта, тем меньше ошибок

В итоге он сломался об землю. Надеюсь, выводы сделают

Но "небольшая трудность" у экипажа перед взлётом была, судя по опубликованным переговорам с диспетчером. Проблемы с обогревом ППД? Перегрели нагревательные элементы до отказа на предварительном, выключили обогрев, а потом на взлет? Или какой-то ещё, пока не озвученный МАКом отказ?

У ППД-1М задача не ломаться десятки лет. Агрегат не легкосъемный. Его замена -
самолет на несколько часов из расписания. Следовательно надо беречь. Этому ППД-1М как разработке уже лет 50.
Конструкторы самолетов может быть и рады были бы поставить на самолет другое изделие, но его нет......

Я не прав?

А если по какой-то причине необходимо проверить автопилот при параллельном использовании КПА -ПВД ? переходник от КРА к ПВД резиновый. Пара минут при надетом на ПВД переходнике и запахнет горелой резиной.