Вдогонку: из той таблицы следует, что перегрев контролируется только на земле. Предполагается что в воздухе перегрев невозможен...

Спорно, конечно, но может и так.

желающие посмотреть как это работает могут сходить на тренажер или найти видео как полеты осуществляли украинские испытатели. Никто не бросится к земле с углами 30 градусов

Стыдно не знать таких вещей, или в Гугле забанили?
https://ru.m.wikipedia.org/wik ...

Мне не стыдно
Я из психологов :)

...описАлся, спасибо что на страже правописания бдительно стоите.

ФБА-92
Упр 4 - Самостийный полет в зону на средней и большой высоте. Что то я не выполнил в полете ))))

Здесь я должен по идее рассказать предполагаемый сценарий, но не буду..... журналисты.....

Ну уж извините. Такое вбрасываете, в потом все желающие могут "сходить на тренажер"? Поясните, пожалуйста, где Вы лично взяли такую схему работы защиты?

Отключение АП, означает, что АТ тоже был отключён или он продолжал удерживать скорость, увеличивая обороты двигателей при падении Ск?!

Восстановите в памяти катастрофы B-737 при уходах на второй круг. С какими углами тангажа там у земле бросались.
Например:
https://www.youtube.com/watch? ...

А где находиться тренажер на По данному типу?Кто знает?Или экипажи тренаж в кабине расписывают?

Прочла
Это что же там за ужас с такой эксплуатацией
Таджики к машинам так не относятся как относились к этому несчастному самолету =>

Первоначально обговоренная стоимость ремонта в итоге выросла в несколько раз и авиакомпания «Азамат» была не в состоянии её оплатить, поэтому в качестве компромисса «MVM Trading Establishment» предложила отдать самолёт в аренду авиакомпании Балканruen до погашения долга.

Впоследствии один из отремонтированных двигателей 21 июня 1998 года отказал на высоте 10 100 метров над Индийским океаном и самолёт сел на острове Мале на двух оставшихся двигателях. Как выяснилось в результате расследования, отказ двигателя произошел по вине ВАРЗ-400, который не провёл соответствующие доработки по конструкторским бюллетеням, хотя в формулярах самолёта было оформлено, что доработки ремонтным заводом были выполнены.

Дальнейшая эксплуатация отказавшего двигателя № 187—422 стала проблематичной, так как он часто давал сбои и отказывал. В октябре 1998 года группа специалистов авиакомпании «Азамат» прилетела в Софию, чтобы завершить процедуры приема-сдачи самолёта, снятого с временного регистра Болгарии и переведённого обратно в казахстанский регистр под прежним бортовым номером UN-85744. Но на следующий день после появления казахской делегации самолёт был фактически угнан на ВАРЗ-400, несмотря на запрет директора Госавиаинспекции Болгарии.

B s7 тренинг, если память не изменяет

Отличное фото . Позавидовал(по белому) !

К стати, насчет сенсорности кнопок. Глядя на фото в РЛЭ мне показалось что кнопки включения обогрева сенсорные. Если это так, то на мой взгляд - это не есть гуд. Зашел с мороза с холодными руками и можно поиметь проблему с их включением замерзшими, заскорузлыми, омозолевшими пальцами...

Кто нибудь их видел живъем эти кнопки ?

Да в курсе... Второй из стюартов. Очепятка...

В S7 в Нефтянике

А с каких датчиков получает информацию о скорости автопилот, регистратор, и в частности система предупреждения о превышении приборной скорости?

Я из сообщения на сайте Саравиа понял так, что экипаж этот только сел в кабину в Домодедово, вот сами прочтите фразу: "В этот день, 11 февраля, самолет Ан-148 выполнил несколько авиарейсов: Пенза-Москва, Москва-Саратов, Саратов-Москва и далее, уже с новым экипажем, вылетел из «Домодедово» в Орск. Экипаж рейса менялся в соответствии с планом полета".

с одних и тех же ППД-1, 2, 3 и ПСД - в РЛЭ описана работа всех систем и есть мнемосхемы, читайте.

DKap
На самолете реализована защита от сваливания. режим ФЗД (функция защиты диапазона). Самолет начинает спасать себя от сваливания и потери скорости. Эдсу отклоняет РВ на пикирование при скорости менее 200 км.ч
При этом управляющие действия от штурвала на себя БЛОКИРУЮТСЯ. ДО РАЗГОНА скорости меньше скорости сваливания. Если скорость 0 то до земли будт работать этот режим
===

Страшные вещи Вы пишете. Если так и было... Про такую реализацию защиты от сваливания - это точно? Где можно почитать, убедиться?
===

Это называется "отличный самолет"?!:-( Который блокирует действие экипажа?!
А если бы им перепрыгнуть препятствие на полосе понадобилось бы, как на
Тенерифе?... Непонятно и другое. В век физики, электроники и спутниковой
навигации - неужели нельзя как-нибудь еще измерять скорость, чтобы не
становиться заложниками обледенения трубок? Тем более, что из-за этой
причины только в последние годы погибли сотни людей?

Второй пилот бывший бортпроводник?

Т-8

И еще на тему кнопок...

Вот с тумблерами визуально понятно и наглядно - вверх ВКЛ, вниз ВЫКЛ. Пилот оглядывая пульт, зная в каком его месте какой тумблер за что отвечает мгновенно считывает информацию о состоянии включенности или не включенности тех или иных систем.

А тут, понимаешь ли, на обогреве ППД кнопки. Так ли хорошо кнопки визуализируют состояние включенности или не включенности системы ???

Вот с точки зрения психологии пилота, что вероятнее для пилота боковым зрением не заметить нужного положения тумблера или нужного огонька и/или нужной надписи на кнопке ???

Имхуется мне что тумблер задачу визуализации выполняет на порядок лучше чем кнопка.

И потом на тех кнопках есть довольно мелкая надпись желтая "перегрев" и надпись белая надпись "откл", а вот надписи "вкл" на них нету.

Желтый или красный цвет - это цвет внимания, а белый цвет, это цвет нормы, цвет не требующий привлечения внимания.


Но(!!!) состояние кнопки обогрева ППД в полете в положении "выкл" - это не есть норма!!! И это означает что слово "выкл" никак не должно было быть не привлекающего белого цвета!!!

Что-то тут мне кажется не додумали конструктора, если не сказать перемудрили!!!!

Выходит и 2й - тоже отказ?
Если по всем 3 датчикам отказ - будут ли предупреждения о превышении скорости? А если автопилот работает, как он поведет?
Вот здесь наверное и кроется 2 порция сочтенных обстоятельств...

Вам повезло, у меня за 10000ч на 154-м 2 случая невключения ППД с разными шт. Все из-за ограничения времени работы на земле. Что-то спросили, отвлекли, задержали, все, экипаж взлетаем, режим взлетный РУД держу. ППД ДОЛЖЕН включаться автоматически: после запуска на режим Слабо, после отрыва на Мах. Иначе беда. А если то, что написал МГА правда, то не понятно совсем, чем думали конструкторы, создавая такой алгоритм работы А/П.

Вы это к эрбасу. У них все модели начиная с А-320 такие.
С ув RR

Есть такая очень полезная вещь, как "Карта контрольной проверки" и поговорка про то, когда полезна спешка.
А при том трафике, что в Домодедово вполне вероятно , что диспетчер ненавязчиво просил не задерживаться на исполнительном.

И не вы один не забывали.

После Домодедовского случая на Ту-154 ввели перекрестный контроль за ППД-включает штурман контролирует по карте 2П. На ту-134 так же только включает механик
С ув RR

как это устроено НА БОИНГЕ:

есть два положения выключателя подогрева трубок пито:
- ON
- AUTO

значения OFF не предусмотрено.

AUTO = питание подается на оба датчика в том случае, если работает хотя бы один двигатель.
И никаких ограничений по времени включения (2 минуты? 20 минут? пох!)

https://imgur.com/a/BHqpc

Поэтому все-таки я лучше Боингом...

Ан 148 не знаю, но должна быть резервная система питания анероидно-мембр. приборов и на нем.Не помню, как на 154, а на антоновых 24-32 у КВС слева на борту стоял законтренный кран переключения его приборов с ПВД 7 левого на ППД 1.Видимо и в РЛЭ этих самолетов было -переключить , как раз в случае разности показаний у левого и правого....

Трубок Пито как не одна штука и под крылом есть и в центроплане, они что все обледенели?

С приемников воздушного давления.И скорее всего общих для все потребителей динамики.

Функция «Защита диапазона» обеспечивает предотвращение выхода параметров
движения самолета за эксплуатационные ограничения, установленные для автоматических
режимов управления:
- информационную и/или активную защиту диапазона параметров движения
самолета в любом автоматическом режиме управления;
- невыход углов крена и тангажа за эксплуатационные ограничения в любом
автоматическом режиме управления путем формирования заданных сигналов в
управляющих алгоритмах;
- невыход самолета за эксплуатационные ограничения по минимально-допустимому
и максимально-допустимому значениям скоростных параметров (Vnp/M), на всех режимах
управления, кроме «Ухода на 2й круг» и фазы маневрирования режима «Совмещенного
управления» путем включения стабилизации соответствующих граничных значений этих
скоростных параметров через руль высоты с выдачей сигнализации, причем, если в момент
срабатывания функции «Защита диапазона» был включен режим, использующий канал тяги
САУ, то канал тяги отключается и кнопка-табло «СКОР» гаснет.

И справа тоже!

если подогрев не включён - то почему бы им всем и не обледенеть?

Да...

Что значит «не могло представиться» unreliable speed : одна из типичных и регулярных ситуаций в авиации, тренируется на тренажерах, существуют процедуры. Не знаю, как на Ане, и как проходил тренажёр экипаж. Где-то есть вообще FFS АН-148?

И еще на тему кнопок...

Кроме зрительной памяти, есть еще память мышечная, тактильная.

Тумблер вы можете перевести во включенное состояние почти не глядя на него, вы это понимаете пальцами. О кнопке которая от одного нажатия сделает ВКЛ, а от следующего ВЫКЛ такого не скажешь. Это хорошо если кнопка механическая и имеет разное усилие штока на ВЫКЛ и на ВКЛ, а если у нее этой тактильной разницы нет, то взаимодействовать с такой кнопкой можно только подключив внимание и взгляд и при этом мышечного рефлекса и мышечной памяти на её включение и выключение не будет.

Кроме того, как мне кажется, глядя на фото кнопок в РЛЭ, у них нет понятия "утоплена при ВКЛ и отжата при ВЫКЛ". В этом плане тумблер тоже выигрывает в наглядности. Я бы взял лучшее как от механического тумблера, так и от световой индикации и поставил бы тумблер, а под ним трех или четырехцветный индикатор, размером с ту кнопку, и показывающий цветом состояния, вкл, выкл, перегрев и т.п.

ИМХО

Для начала, мга, научитесь начинать свои домыслы со слов "Я не знаю, но думаю что...". И писАть свои домыслы маленькими прописными буквами, а не ЗАГЛАВНЫМИ. А лучше вообще не вводить людей в заблуждение и не плодить бред про заблокированные штурвалы и про все остальное. Для информации: 1. На Ан-148 штурвалы с пружинной загрузкой - их в принципе нельзя заблокировать. 2. Функция называется ОПР-Альфа, т.е. ограничение предельного угла атаки.
И это все сопровождается словами: "Читаем отчет МАК". Я думаю, что нужно извиниться за вброс дезинформации. Не знаю, какие тут правила поведения

МАК пишет, что отказали, в конце концов, все три ППД (ППД-3 перед падением работал и показал 800км/час) - СВС оцифровывает данные ППД и ПСД, далее они используются системами самолета - смотрите сами в РЛЭ где и как используются оцифрованные показатели ППД/ПСД. Автопилот был выключен экипажем.

Согласен....- мучительно вспоминал, хотя сам их контрил, да и "разлуку " покрутил много....

Просто великолепно с инженерной точки зрения! Ну неужели это было не очевидно разработчикам Ан-148?

на 154 АМП напрямую питались давлениями, а этот самолет цифровой - Ан-148, давления переводятся в цифру и далее компы математику считают и на картинки дисплеев изображения выводят...

Наконец-то я услышал ответ на один из моих вопросов, а именно как реализовано управление обогревом ППД на других типах!!!

Спасибо!

мга прав
почитайте алгоритм работы сау-148

про "Карту..." не знал. Завтра у второго или механика спрошу, может они что слышали...

Сейчас опять шерстить будут всех где и как кто переделался.

Да, а заодно разработчикам SSJ, ATR, Bombardier и почти всех прочих региональных самолетов.
Во-вторых, полюбопытствуйте, когда система на Боинге стала именно такой (в каком году).
И в третьих, если вы думаете, что если вы купите билет на B-737 и на нем все будет именно так, то вынужден вас разочаровать.
Это будет так, если вы купите билет на Air America, Fly Dubaj ну и прочие компании, могущие себе позволить самые новые самолеты.