кому интересно
4.5. НА ИСПОЛНИТЕЛЬНОМ СТАРТЕ
ВСУ ВЫКЛЮЧЕНА
Отбор от ВСУ ЗАКРЫТ
Отборы воздуха от двигателей ...... ВКЛЮЧЕНЫ
Обогрев ППД ВКЛЮЧЕН
Фары ВКЛЮЧЕНЫ ВО ВЗЛЕТ
Аварийные и предупреждающие
сообщения на КИСС, КПИ НЕ ГОРЯТ
ВСС КУРС ВЗЛЕТА ... ° УСТАНОВЛЕН
МФИ СХЕМА ВЫХОДА НА МФИ
РЛС ВКЛЮЧЕН
Стояночный тормоз ОТКЛЮЧЕН
TCAS РЕЖИМ TA/RA, ABV ВКЛЮЧЕН
Часы ПУЩЕНЫ
Готовность к взлету ГОТОВ
КАРТА ВЫПОЛНЕНА

Тут всё ясно почему крен. Самолёт вышел на нерасчётный скоростной напор и потерял боковую устойчивость. Когда на МИГ-15 хотели в отвесном пикировании разогнаться до скорости звука, его на скоростях близких к этой скорости начинало вращать.Об этом пишет С.А. Микоян.

Смотрим РЛЭ на параграф 8.19.6. СИСТЕМЫ ПОЛНОГО И СТАТИЧЕСКОГО ДАВЛЕНИЙ

На стр 3/4 видно что на каждую из трёх систем обогрева ППД своя отдельная кнопка включения.
Значит вероятность того что они включили, но нон не включилось почти нулевая, если только не предположить, что три системы запитаны от одного источника, во что не хочется верить.

Значит версия «таки забыли включить обогрев ППД» является наиболее вероятным.

Идём дальше, смотрим что говорит РЛЭ по поводу реакции самолета на «забыли включить обогрев ППД», для чего смотрим стр. 5. Из того же параграфа. На этой странице есть таблица, в которой указано какая будет индикация и на каких именно индикаторных приборах и какой будет статус этой индикации.

Итак, если нет обогрева, то на индикаторных приборах будет только текстовое (!!!!) только текстовое сообщение такого содержания «ППД1 (2, 3) НЕТ ОБОГР». Никаких тональных или речевых сигналов при этом не последует(!!!!).

Это текстовое сообщение будет на индикаторах КИСС и МФИ.

Вообще сообщения могут иметь три статуса
- прд – предупреждающее, требующее действий;
- пр – предупреждающее, не требующее действий;
- ст – статусное.
сообщение содержания «ППД1 (2, 3) НЕТ ОБОГР» передаётся со статусом «- пр – предупреждающее, не требующее действий», либо со статусом «- ст – статусное»

Вот такие пирожки. Те. При взгляде на индикатор с сообщением «ППД1 (2, 3) НЕТ ОБОГР», оказывается никаких действий не требуется, не смотря на то что по важности эта информация может свидетельствовать о предпосылке отказа в получении достоверных данных по скорости, и предпосылке катастрофы.

Еще раз для непонятливых:
Речевой при его обнаружении НЕ выглядел в "удовлетворительном состоянии" ни разу, но спецы сказали что несмотря на это инфа внутри МОГЛА (не факт!) не пострадать. Писал об этом здесь в день находки.
Нефик строить конспирологические "теории"...

Да и помогут нам записи в нем лишь разобраться в том "что происходило в головах пилотов" и то не факт (мож там кроме мата мы ничего не услышим вовсе).

Полная расшифровка параметрического должна дать все необходимые детали +, возможно, понадобиться исследование некоторых частей самолета (хотя это крайне проблематично, ВС буквально "порвало в клочья" и многие клочья "ушли в землю" тоже буквально, так что даже весной, когда снег сойдет их не факт что можно будет так просто найти даже с миноискателем).

не помню где но вроде писали что не был включен обогрев ППД у второго пилота , может путаю но вроде так.. именно "не был включен"

Мне кажется, что даже выкладка невозможна. Всё разнесло в муку.

Обледенение ППД, как утверждают в МАК, связано с тем, что обогрев всех трех приемников был выключен на протяжении всего полета. Причины этого пока неизвестны

Хорошо ещё раз продублирую
"Весь дальнейший полет проходил в ручном режиме."
Сомневаюсь что ЭДСУ в мануале будет принимать решение самостоятельно на отклонение поверхностей

Из сказанного Вами прихожу к мысли, что с определённого момента(перевод системы ФЗР на пикирование с углом 30)оба пилота в кабине находились в качестве "статистов"...Они, если и знали(где-то там..далеко в мозгу) про подобное конструктивное решение, то о нём вряд-ли вспомнили..а если и вспомнили и догадались, то отключить систему ФЗР просто не успевали по дефициту высоты и фактической скорости..Так..?

неужели в кабине не слышен шум воздуха по которому можно определить по порядку скорость? скорость сваливания порядка 200кмч - тут же была 800кмч. помню на 154м в переднем салоне около кабины. тишина только шум воздуха усиливается на взлете..

Эдсу должен и в мануале при потере скорости работать.

http://img.rosbalt.ru/photoban ... три кнопки над вп

ППД1 и ППД3 питаются от первой шины Ш1 27В, а ППД2 от второй шины Ш2 27В

Питание, вероятно, следует исключить.

У меня остаются три вопроса

1) какие веские причины не делать автоматическое включение обогрева ППД с привязкой к датчик обжатия стойки

2) какие веские причины не делать после пропадания сигнала
обжатия амортстоек шасси для информационного сообщения «ППД1 (2, 3) НЕТ ОБОГР» высокий статус с тональным и/или речевым уведомлением

3) по какой логике эти моменты решены на современных Боингах и Аэрбасах ?

Приемники статики себе представляете?

мало информации, может и поняли что не так со скоростью, поняли что высоту теряют, пытались поднятся да свалили. всего же не говорят. у них же система орать должна была с 300 метров (шасси же убрано)

От всех дураков автомат не поставишь, ребята.

я в этом и не сомневался. Речь о другом.

Из стюартов...

по поводу система орать должна с 300 метров - я привел выдержку из РЛЭ - ничего она орать не должна была - только текстовое молчаливое статусное сообщение, при том не требующее никаких действий и всё!!!

то Земной Летатель
1) какие веские причины не делать автоматическое включение обогрева ППД с привязкой к датчик обжатия стойки
наверное те хе что не позволяют поворотники с рулем связывать.. обогрев должен быть включен до начала взлета

КВС был ТВВАУЛовский в прошлой жизни...

Может музычка орала

...а автоматика по обжатию стойки может работать в качестве дублирующего канала

КВС выпускник ТВВАУЛ 1991 года.

Система, наверное, и орала о сближении с землей, но сделать уже ничего было нельзя.

Особая ситуация начала развиваться примерно через 2 мин 30 сек после отрыва на высоте около 1300 метров и приборной скорости 465-470 км/ч, когда стали появляться расхождения в показаниях скорости от МВП1 (модуль воздушных параметров) (ППД1) левого летчика и МВП3 (ППД3, резервный). Самописец не регистрирует значения скорости от МВП2 (ППД2) правого летчика. Существенных отличий в индикации высоты (от тех же источников: МВП1 и МВП3) не было. Через ~25 секунд расхождения достигли ~30 км/ч (скорость от МВП1 была больше) и появилась разовая команда (сообщение экипажу): Vприборная – СРАВНИ. Регистрация разовой команды на данном этапе продолжалась примерно 10 секунд, после чего прекратилась.

Примерно через 50 секунд, на высоте около 2000 метров, данная разовая команда зарегистрирована снова, причем в это раз скорость от МВП3 была больше и продолжала расти, а скорость от МВП1 продолжала падать.

После второго появления указанной разовой команды (сообщения) экипаж отключил автопилот. Весь дальнейший полет проходил в ручном режиме.

Показания скорости от МВП1 продолжали падать и через 34 секунды после отключения автопилота стали равны 0. При этом показания скорости от МВП3 составляли 540-560 км/ч.

В течение примерно 50 секунд после отключения автопилота полет проходил на высоте 1700-1900 м с изменениями вертикальной перегрузки в пределах от 1.5 до 0.5 g.

обратите внимание на общее время ---- 25сек ( началось расхождение скоростей - возможно не обращают внимания) +10 сек ( идёт разовая команда) продолжают набирать высоту + 50 сек ( вторая раз разовая команда)+ ещё 50 сек полёт идёт на высоте 1700-1900 м ИТОГО почти 2 минуты (110 сек , первые 25 секунд я отбрасываю - считая что расхождение скоростей не видели)
решают проблему ЧТО со СКОРОСТЬЮ ? при этом выдерживая высоту и режим двигателей и ни разу не задуматься о обогреве ППД?
Что заставило перевести самолёт в снижение? Как пишет МГА -Читаем внимательно. САМОЛЕТ БЫЛ ПЕРЕВЕДЕН НА СНИЖЕНИЕ С ПЕРЕГРУЗКОЙ НОЛЬ И ТАНГАЖОМ 30 ГРАДУСОВ. МАК не говорит что это сделал экипаж. На самолете реализована защита от сваливания. режим ФЗД (функция защиты диапазона). Самолет начинает спасать себя от сваливания и потери скорости. Эдсу отклоняет РВ на пикирование при скорости менее 200 км.ч
При этом управляющие действия от штурвала на себя БЛОКИРУЮТСЯ. ДО РАЗГОНА скорости меньше скорости сваливания. Если скорость 0 то до земли будт работать этот режим
ВОПРОС к эсплутационникам: Поддерживается ли этот алгоритм работы при отключённом автопилоте? Если Да- то самолёты на стоянку на землю .. потому что это убийственный алгоритм при любом случайном дефекте- (негерметичность трубок и т.д.)

К стати, из РЛЭ следует что таки система меряет температуру обогрева ППД и даже может выдавать звуковой сигнал "ППД1 (2, 3) ПЕРЕГРЕВ + (т) колокол" когда обжаты стойки!!!

Но при этом обязательное включение , а так же выключение выключение через 2 минуты в случае обжатых стоек возложено на пилота, а не на автоматику!!!

Чего-то я тут не понимаю.

Ято примерно так как если бы я купил утюг в котором была система замера и индикации температуры подошвы, но вкл/выкл нагревателя только в ручную.

А где вы это смотрите, что такие детали видны?

я имел ввиду что в систему не заложена логика орания по поводу отключенного обогрева ППД после снятия обжатия стойки.

Не скоростной напор, а нерасчетное число М. Ан-148 его в любом случае не привысил.
А вот какую либо из скоростных вибраций словить мог легко. У Н.П. Лаптева в 86 году тоже скорость за 800 была. Но то Ту-154 с его скоростными качествами и стреловидностью. Другое дело куда менее скоростной ослик
С ув RR

Термопара без транзисторов работает, на то она и термопара. Не знаете, не пишите.

Здесь наверно на самолёте нужны приборы, определяющие движение самолёта вверх или вниз по доплеровскому смещению частоты зондирующего радиосигнала, отражённого от поверхности земли.

Нереально. Если бы система предотвращения сваливания работала по такому алгоритму, самолет никогда не был бы сертифицирован.
Это гарантированное убийство всех внутри при отказе ППД1.

И уж дважды нереально делать систему предотвращения сваливания по скорости, имея датчик угла атаки.
Скорость может учитываться в системе как косвенная величина, но УА первичнее.

Если идет отказ по вычислению скорости, а система от сваливания зависит от неверного значения, то эта система должна быть немедленно отключена автоматикой или перейти на
альтернативно вычисленные показания скорости в зависимости от режима двигателей и прочих.

радиовысотомер-то зачем?
по доплеровскому смещению частоты определяют снос и скорость от подстилающей поверхности.

И как летали в 90-х в ВС СССР и РФ тоже понятно. Раз в месяц, в лучшем случае.
Школа пошла вразнос и оказалась, в конце-концов, развалена. Переход от штурвалов к "кнопкам" проходил в условиях полной самодеятельности. Новая школа не сложилась.
Об этом вчера и говорил Толбоев.

Родственникам соболезнования.
Пилотам, строгого выполнения инструкций (руководств).

пункт можно?

Без обдува набегающим потоком-до цвета побежалости-и на склад за новым ППД и вазелином

РЛЭ, раздел 18.9.6, стр.5: "ППД 1(2, 3) нет обогр." выводится на КИСС и МФИ как предупреждающие и статусные сообщения об отказах.
Т.е. сигнализация должна была работать о не включении обогрева ППД, не стоит делать скоропалительных выводов, надо подождать расшифровки речевого самописца - сигнализаторы обледенения самолет имеет, мы не знаем срабатывали они или нет и как работала ПОС самолета тоже не знаем.
Я призываю не спешить с выводами, преждевременно.

конечно работает.. только толку, там выход миливольты

параграф 8.19.6, Стр. 5 , табл 2, строка таблицы 1

ЗабВО, полёты 3 раза в неделю все 90-ые.

У ЯК-42 с уходом стабилизатора то-же на пикировании за 600км/ч развился левый крен 35гр

Здесь эти величины (напор и М) связаны. Например на ТВД АН-24 и 26 при экстренном снижении ограничение по М (а М-метра на этих типах нет) маркировано приборной скоростью. А на АН-32 уже поставили М-метр.

может все же 8.19.6?

И БУР родом оттуда

Эй, загребатель волны....
ФБА нет полетов по дублям в КБП 80-х, 90-х и 2000-х годов
Два испытателя в ГЛИЦ попробовали по дублям на Су-24м, опыта нет, а хотелось, этот полет стал для них последним.
Начало - 1978
ДМБ-2006

в каждом новом параграфе, как я понял нумерация страниц начинается заново, по этому всё таки 8.19.6, Стр. 5

Важно не это. Важно то, что у земли 800 км/ч это 0.67М, что существенно меньше критического значения.
А вот приборная 800 говорит о скоростном напоре существенно выше расчетного.