Я буду очень удивлён, если таких режимов там нет.

+++++++++

а я вот и не удивлюсь если их там нет и похоже что уже не только я не удивлюсь

Да ... но ведь направившись по неправильному пути - почему то ведь после этого "PULL UP" не исполняют!!

(Может быть, как раз ЭТУ команду следует подавать на "родном" языке, сопровождая интонациями и лексикой, способной вывести из ступора? ... потому что при подаче этой команды уже не до высокой лингвистики, здесь любые средства хороши будут)

Пошла вода в хату.... (с)

Было уже читать тут - 06.03.2018 23:25

а может две перчатки перед мордами.. чтоб по сигналу TAWS раааз.. в нокаут и КВС и "В.. и спокойненько сам выводитавтомат и

Литер, ты где? Тут, походу, без уколов - никак

Есть СШУ (ЭДСУ) и есть САУ. Раздельные системы.
После отключения АП пилотирование исключительно ручное - с улучшением устойчивости (алгоритмы СУУ в ЭДСУ) и автоматическим изменением Кш при исправных входных сигналах от ИКВСП...

Меня всегда удивляло, почему не используется канал данных по вертикальной скорости от инерциалки? Хотя бы, на этот случай, чтобы система при критическом отказе СВС, одновременно с выбиванием всех автоматических режимов, снятием всех полетных защит и радостным сообщением "сравни", автоматически переключала на PFD данные вариометра от инерциалки (с соответствующей графической сигнализацией , типа, "Vy-инерциал"), давая пилоту полноценную группу пилотирования : АГД-вариометр)...
может чего и не понимаю, а может, и производители оторвались вперед в своих технологиях и забыли базисные принципы летания...

Практически во всем с Вами согласен. Но "уточню".
Я тоже не сомневаюсь в том, что пилоты (ОБА) не понимали "что происходит" и "что надо делать" (в отличие от Кузьмича), но по факту делали вначале (1, 5 минуты) то, что могло спасти их и пассажиров. И это говорит (тоже по факту) о том, что это выигранное время им не помогло. Отсюда и следует вывод что они совсем не были готовы к такой ситуации, что надо тренировать и т.п. о чем пишете и Вы и Ferry Tail и многие другие на этой ветке (включая и меня тоже).
Полностью согласен с Вами и насчет "программы", вот только откуда ее мгновенно взять? И похоже причина в том, что руководящие документы и текущие отношения в отрасли никак этому не способствуют (по сути есть лишь отмазка с перекладыванием ответственности за составление таких программ на плечи АК). Если делать такие программы и дальше "в инициативном порядке"
и "по чиху" (по фактам катастроф) то это вряд ли то, что нужно.
Т.е. предлагаю посмотреть на вопрос целиком в полном объеме (более общо) чтобы увидеть не только огрехи "которые всем видны" сейчас, но и те, которые себя еще не проявили явно.

Я уже предлагал. Первое, постоянная запитка от половинного напряжения при запуске любого генератора. второе - полная запитка от вывода любого двигателя выше земного малого газа, пусть когда катаются уже идет полный нагрев, не сгорит. и дополнительно полная запитка по снятию обжатия шасси. Если есть опасения за дюрит, заменить шланги рядом с ппд на медные трубки, вставочки перед дюритом посавить.

А известны ли случаи, когда "PULL UP" помогло?
Когда не помогло - можно посмотреть архив форума...

Где то такое мне встречалось. Что вертикальная берется от инерциалок. А вот выводится ли она на индикацию при этом точно не скажу.

Увы, ко всем возможным ситуациям стопроцентно не может быть готов ни разработчик, ни экипаж. Всё предусмотреть невозможно.
Но есть определённые правила, аксиомы, которым учат "с пелёнок" (типа - "на каждое табло не разевай ..ло"). Стопудово доверять можно лишь собственной жопе, а приборам, отказ которых (притом в самых различных вариантах и сочетаниях) отнюдь не исключён, надо верить с большоооой оглядкой.
Учили всегда - видишь какую-нить непонятную хрень на АГ, КУС, ВМ, ВАР - не дёргайся и не суетись. Разберись-определись-вникни, и лишь потом, мля, сучи ручками и ножками. Есть резервные приборы, есть вторичные данные с других приборов, есть та же твоя жопа (самый надёжный прибор).
Не поверю, что у летавших хотя бы однажды не было по запарке подобных косяков, с тем же обогревом ППД, будь он неладен вместе с его ограничениями и экспресс-анализом. Сам дважды наступал на эти грабли, ничё - живой. Секунда-две-три - и всё понятно. И рука тянется туда, куда нужно.

Я потому и предполагал вначале, что без "помощи" АСШУ/ЭДСУ тут не обошлось. Но если всё так, то таки пора менять что-то в консерватории...

На многих самолетах он и берётся от инерциалки

У Денокана был в блоге QRH боинга на случай расхождения Vв. Там все конкретно. И учат, как я понял, это раздел наизусть, чтоб не листать судорожно в случае чего..

Более того: в САУ режимы: автоматические/директорные траекторные, режим "Совмещенного управления" (стабилизация углового положения или управление).

У , Вы, мгновенно программу взять не от куда :-( Закономерный итог десятилетия развала и "победного блуждания" в системе.
Наиболее вероятный сценарий - отчитают в метод классе туфту из РЛЭ, потом датут всем тренажерную тренировку (опять же - ни о чем, смостыренную на коленке). Вздрючат всех , на всякий случай.... и будем ждать следующего события. Как вы полагаете, инструкторский состав , который сейчас направлен в массы, он серьезно подготовлен к означенной проблеме? А если, да - то откуда эта готовность взялась? (не иначе - дар Божий, хотя на самом деле, примерно так и есть. и справиться с подобной ситуацией смогут немногие светочи, одаренность которых значительно выходит за рамки типового пилота).
Когда я пишу о программе, я имею ввиду переработку программы обучения на тип , а не специальную , отдельную программу...(хотя , и специальная, "экспресс" необходима, прямо немедленно, для всех, кто эксплуатирует подобную технику) После получения концептуального навыка, будет легче , поддерживать тонус на тренажере, так как не будет необходимости выполнять весь первоначальный объем.

Я тоже положительно. Один из наших коллег тут даже цифру дал - 16 часов тренировок на тренажерах в год (если не ошибаюсь). Это при том, что, например, офис-менеджеры торгующие канцпринадлежностями и неверные действия которых могут привести лишь к "опасной" потере нескольких тыс рублей "тренируются" в разы больше!
Если это (тренинг) удастся сделать, то мы выиграем время для всех (разработчиков ВС, руководства отрасли, пилотов, учебных, контрольных организаций и т.д.) чтобы привести ту самую "философию" (методологию) отношений в отрасли в соответствие с современным, а лучше даже перспективным состоянием дел. Если этого не делать и уповать только на тренинг и "репрессии", то "загнивающий забор" все равно рано и поздно "упадет" (сколько под него подпорок не ставь).
Насчет "думать" того же мнения и по тем же причинам + невозможность предугадать конкретную ситуацию на борту с которой "вдруг" встретится экипаж. Но чтобы "научить думать" и находить верные решения в стрессовой ситуации тоже нужны программы и методики (или личные способности и талант, но они есть не у всех и то же не всегда "выручают").
Ну а остальное уже написал выше в ответе Dysindich.

Естественно, и не где-то, а почти повсеместно, так как инерциалки имеют данный выход и связи с цифровым контуром по нему...(вот, дальше пояснить не смогу...для каких, конкретно нужд , и как организованно топологически)

предлагаю посмотреть на вопрос целиком в полном объеме (более общо)

"Более общо" для частного случая определения воздушной скорости - это решение системы уравнений с избыточностью, где скорость определяется как физическими датчиками (ППД, тензо, флажками...), так и косвенно пересчётом имеющихся параметров (условно - путевая скорость от GPS плюс поправка от https://www.ventusky.com/?p=56 ...
данные инерциальной системы, режим/тангаж/закрылки, ...).
Присваивать динамические весовые коэффициенты и минимизировать невязки.

Для "общего случая" - то же самое, только сначала определить целевой критерий. Запас по устойчивости? скорость? расход топлива на км пути?

И ещё в контур включать "человеческий фактор" - возможности оператора физические и психические.
Понимаю, что задача решается с трудом даже "чиста теоретиццки".

Приводилась ранее общая схема системы управления Боинга. Кажется, что люди о подобных вещах серьезно задумывались.

А тут - ощущение, что живопырка на живопырке. Что начнёт ФАК расковыривать - хото железо, хоть бумагу, хоть "подготовку кадров" - "куда солдата ни целуй - везде ж...."

Не-не-не - это немного не по техзаданию!

В предлагаете сделать это так как сделано на забугорных самолях.

Но мы ж идём своим самобытным путём! Не так ли ?

Во всех наших инструкциях написано включи за такое-то время до взлёта и смотри шоб оно грелося не более двух минут.

Именно эту самобытность в техзадании было предложено автоматизировать. Никаких половинных можностей!

Запрограммируйте ВКЛ обогрева ППД строго за 1 минуту до снятия обжатия стоек!

Всё остальное не подходит! Запрограмируйте то что предлагается нашим пилотам сделать вручную в наших рукдоках! Ничего другого предлагать не надо, только то что в наших рукдоках нужно запрограммировать!

Увы, вижу все именно так как Вы пишите (пообтиравшись тут).
Но несколько шире, ибо отсутствие такой "программы обучения на тип" сейчас уже говорит о том, что сама методология (философия, если хотите) производства многих, если не всех работ в отрасли с появлением "электрических самолетов" устарела и нужно менять всю концепцию от разработки автоматики и подготовки пилотов до управления и контроля за порядком работ в отрасли.
Я не говорю "что у нас все плохо" (это не так и у супостатов дела немногим лучше), но рано или поздно станет реально "все плохо" если не начать над этим думать и что-то менять сейчас (прежде всего в своих головах).
За последние десятилетия мне пришлось много раз столкнуться с "автоматизацией" в других отраслях и везде одни и те же проблемы. Любой отказ сложной техники большинство "операторов", работающих с автоматикой, расценивают как "у машины мозги поехали" (даже если вывалился болт крепления или кто-то забыл оттарировать простейший датчик контроля за развеской при упаковке или температуры нагревателя для спайки швов пакетов), потому что невнятная и обширная "сигнализация" и алгоритмы работы автоматики представляются им некоей "магией" в которой разобраться невозможно (тем более быстро).
Как пример, у нас недавно вышел на рейсы наш новый самолет (по кличке "шаттл"), но большинство проблем с работой автоматики на нем до сих пор пилоты решают... "перезагрузкой" (ровно так, как операторы линий по упаковке майонеза). Случись что в ситуации когда "перезагрузку" делать нельзя или она не приведет к успеху (когда не "машина дурит", а что-то иное) мы получим очередное АП (с такой "философией").

То SageSerjant:
И в общем, и в частном... те же мысли.

САУ - это автопилот ?

Если автопилот отключается то какие-то режимы "автоматические/директорные траекторные, режим "Совмещенного управления" (стабилизация углового положения или управление" выбрать можно ?

Открыл РЛЭ АН148 и попробовал поискать по слову СУУ - не нашел в тексте ни одного СУУ

Попробовал поискать по части слова "устойчивост" - тоже не нашел.

То что я понял, то на этом типе если отключен АП, то полный ручник получается. Максимум что в автомате остаётся это Кш и то не уверен.

Ежли напишите алгоритм или программу строго по техзаданию - выставлю вам ящик коньяка - марку выберете сами!

SageSerjant
За последние десятилетия мне пришлось много раз столкнуться с "автоматизацией" в других отраслях и везде одни и те же проблемы. Любой отказ сложной техники большинство "операторов", работающих с автоматикой, расценивают как "у машины мозги поехали" (даже если вывалился болт крепления или кто-то забыл оттарировать простейший датчик контроля за развеской при упаковке или температуры нагревателя для спайки швов пакетов), потому что невнятная и обширная "сигнализация" и алгоритмы работы автоматики представляются им некоей "магией" в которой разобраться невозможно (тем более быстро).
=====
Ну как же так ...
Сам же мну учил, что "овощебаза" это плохо. А вот ему "майонез" видите-ли "глаза открыл" на то, что везде одни и те же проблемы.

Андрей, а на 204 разве нельзя вывести Vy от инерциалки?

Такой опции , к сожалению, нет:-( (у нас стоят Honeywell, пытались заменить на Litton, но Хоны залупились конкретно...)
Я слышал у Ильюшина Litton, наверное эта функция реализована. У меня сложилось впечатление, что, даже первооткрыватель Эрбас, этим вопросом не заморочился (они пошли по пути наименьшего сопротивления , и в случае отказа, шкала скорости меняет вид и на ней формируется зеленый сектор скоростей по углу атаки , что стратегически, также не безупречно. И в случае отказа ДАУ, получится фигня ). Так что - бездумной автоматизацией , проблему не решить, только удачный симбиоз : человек-машина, где машина максимально адаптирована ко всем слабостям человека и учитывает их).

Как раз проблемы именно с тем, что "овощебазу" тащат в авиацию и космонавтику совершенно не понимая каким требованиям и критериям должно соответствовать и оборудование и "мозги операторов" (не только тех у кого пупок на животе, но и "чиповых") тоже чтобы все "это летало".
Именно это пытаюсь "донести" и до Вас и до других "изобретателей" с самого начала, но увы, тщетно.
Вы с радостью "изобретаете датчики" и "новые принципы работы", но совершенно не желаете понимать и разбираться чему и для каких условий их требуется "научить работать".
Тот же молоток на борту космического корабля хотя и выглядит внешне как привычный нам "бытовой прибор", но внутри он устроен иначе (он полый и внутри дробь), потому что "отдача" в условиях невесомости крайне опасна.

Тренажерной подготовки мало ? Тренажер в кабину - включил автопилот и тренируйся часами.

И инструктора будет чем занять..

Уже на В737CL вариометр от ИНС работает. Полукаверзный вопрос на зачетах, когда попадается неуч.
- что произойдет с показаниями вариометра при закупорке статики? Начинают лихорадочно рыться в своих полузнаниях из училища...(((

Меня другое удивило по 148-му. Я не нашел в "Технологии..." упоминания о пилотировании по углу атаки, хотя на пилотажных дисплеях(как они там у 148 называются?) обоих пилотов хорошо выведены шкалы УА.
Ведь напрашивается, укажи УА для каждого режима, примерно как на 204-м. И научи пилотировать по углам. Сколько проблем ушло бы. М.б. и этой катастрофы не было бы.

Вот один товарищь не помню кто как раз этот момент тут и продавливал: пилоты не обучены по резервным летать, не обучены; а откуда могло взяться обучение если оно не расписано в рукдоках.

Меня другое удивило по 148-му. Я не нашел в "Технологии..." упоминания о пилотировании по углу атаки, хотя на пилотажных дисплеях(как они там у 148 называются?) обоих пилотов хорошо выведены шкалы УА.

+++++++++++

Если предположить что вброс о речевом хоть на 70 процентов содержит оригинал, то этим, возможно, и объясняется что ни одной фразы не было про УА

Не вижу никаких проблем с "условиями работы". Учили меня этому давно - но учили основательно, и "впитывал" я хорошо. А то, что не удалось "примениться" - так это к МСГ и ЕБНу ((
"Год рождения" в анкете поставил - так что думаю сами всё поймете.
По "овощебазе": упомянул я ее с самого начала не зря - ибо по "коэффициенту жесткости условий эксплуатации" тамошнее электронное оборудование гораздо ближе к "бортовому", чем к "лабораторному" ... и соответственно "базовые" технические решения "овощебазного" оборудования при необходимости до уровня надежности "бортового" без каких-либо технических проблем "дотягиваются". В отличие от.
Как и зачем устроен "космический молоток" - я знаю. И даже как "молоток Кашкарова" ;)

Интересная еще одна вещь в том РЛЭ АН-148 вроде обнаруживается.

Раздел 5. ОСОБЫЕ СИТУАЦИИ

Там куча подразделов с указанием что именно делать при сигнализации той или иной аварии, того или иного отказа. Пройдясь по руководству можно понять что индикация "ППД (номер) НЕТ ОБОГРЕВА" заложена в систему.

Далее во вводных замечаниях этого пятого раздела РЛЭ есть такое набранное крупным шрифтом сообщение:"ВНИМАНИЕ! 2. ПРИ ПОЯВЛЕНИИ СООБЩЕНИЙ ОБ ОТКАЗЕ СИСТЕМЫ
ИЛИ АГРЕГАТА, КОТОРЫЕ НЕ СОПРОВОЖДАЮТСЯ
РЕКОМЕНДАЦИЯМИ ПО ДЕЙСТВИЯМ ЭКИПАЖА,
ОТКЛЮЧИТЕ СООТВЕТСТВУЮЩУЮ СИСТЕМУ ИЛИ
АГРЕГАТ"

Я пересмотрел внимательно весь пятый раздел РЛЭ и подраздела с рекомендациями что делать при сигнализации "ППД (номер) НЕТ ОБОГРЕВА" не нашел!!!

Вопрос: что нужно делать пилоту в соответствии с РЛЭ если появилась сигнализация "ППД (номер) НЕТ ОБОГРЕВА" ???

Правильно, нах выключить ту систему которая беспокоит и по которой нету рекомендаций в РЛЭ в случае такого беспокойства!


Товарищи, мож я чо-то не поньял или нидаглядьел ветом ЭРЭЛЕ АН148 ?

Очень впечатлён разделом 5.26. ПОКИДАНИЕ САМОЛЕТА В ВОЗДУХЕ
5.26.1 ОБЩИЕ УКАЗАНИЯ
5.26.2 ДЕЙСТВИЯ ЭКИПАЖА ПРИ ПОКИДАНИИ САМОЛЕТА В ВОЗДУХЕ

Там, например написано "Каждый член экипажа должен знать наизусть свои обязанности при
действиях по Аварийному..."

Всё подробно расписано, что зачем и как, какие приборы нужно обязательно напоследок включить, и, даже то как из двери нужно выпадать вниз головой сгруппировавшись. Ну просто читай и выполняй как написано.

Мне кажется эти пункты были не выполнены что есть нарушение.

Включить обогрев, может быть?

Неа, нету такого указания в разделе где описываются аварии и отказы. Стало быть эту систему вообще как-то нужно вырубить что бы на КИСС не маячила.

Мне вот показалось сейчас что прежде чем властям одобрять то или иное РЛЭ, его нужно отдавать на прочтение некоторому количеству людей, которые никак не связаны с авиацией.

Как писатели делали раньше и сейчас рукописями своего нового романа. Они прежде чем нести его в издательство, где его обязательно прочтёт профессиональный рецензент, тем не менее всегда стремились ддать прочитать рукопись которая является плодом его многомесячного или многолетненго воспалённого воображения своим друзьям, родственникам, коллегам-писателям.

Я думаю что если бы то РЛЭ прочитало бы хоть и не со стопроцентным вниманием хоть какое-то количество домохозяек, то оно было бы точно зарублено, по крайней мере по наличию параграфа 5.26. ПОКИДАНИЕ САМОЛЕТА В ВОЗДУХЕ для пассажирского самолёта, который как мне видится не вяжется с пунктом 5.25. АВАРИЙНАЯ ПОСАДКА НА СУШУ. Критериев какой из этих пунктов лучше выбрать не приведено.

В пункте 5.26. ПОКИДАНИЕ САМОЛЕТА В ВОЗДУХЕ есть такие указания

После принятия решения о покидании самолета в воздухе

.....
Режим горизонтального полета или как можно
близкий к нему УСТАНОВИТЕ
Самолет триммерами СБАЛАНСИРУЙТЕ
САУ (если она была отключена ВКЛЮЧИТЕ

...

Прыгайте

Вот я если бы эти три пункта выполнил и они на самолёте выполнились, то наверное и передумал бы выпрыгивать. А чо прыгать-то если оттримирован, летит в горизонтальном полёте, САУ работает - чо прыгать то ?

Не ну мож он уже догорает уже в горизонтальном полёте, во что мало верится, тогда да, надо прыгать.

Интересная местами книга - это ЭРЭЛЕ

Может быть потому и "не видите", что не изучали вопрос (думаю что со зрением у Вас как раз все в порядке)?
И снова, не рассмотрев (и не пытаясь даже этого делать!) факторов влияющих на эксплуатацию "весов овощебазы" и "приемников давления на самолете" Вы сразу "переходите к выводам":
"ибо по "коэффициенту жесткости условий эксплуатации" тамошнее электронное оборудование гораздо ближе к "бортовому", чем к "лабораторному" ... и соответственно..."
С чего Вы это взяли и откуда позвольте спросить? Варианты пока вижу следующие: "с понтолыку", "с потолка", "мне так кажется", "это очевидно, тут и думать нечего" и т.п.

Одно наличие или отсутствие "осадков" (капель воды или кристаллов льда) в воздушной струе, движущейся со скоростью пули, которая будет "давить" на "площадку весов овощебазы", приведет к серьезной разнице показаний и вибрации площадки, не говоря уже о том, что в условиях обледенения вся конструкция "весов" окажется покрыта льдом и они будут "показывать" вообще "невесть что". Я уже молчу о полетных перегрузках, о инерциальных нагрузках при маневрах, изменении условий обтекания рабочей площадки потоком воздуха и прочем на что Вам конечно же глубоко наплевать.

Вертикальную скорость прекрасно измеряет навигационная система как и горизонтальную.
Причём с точностью чуть ли не на порядок лучшей чем измеряемая по давлению.
Отличие по высоте +- два метра система фиксирует без проблем чего не скажешь о штатном вариометре.

Почему в системе больших самолётов не выведена индикация вариометра с навигационного комплекса это странно, даже в бесплатных программах для навигации эта функция есть и работает, повторюсь, прекрасно.

Потому, что это - навигационный комплекс. (кстати, о каком комплексе идет речь?)
И ваши "прекрасно измеряет" , сродни заявлениям автомобилистов "...моя GPSка выдает погрешность , меньше метра...".

Вот интересно, сколько тут еще будет появляться интересных людей с постулатом "у меня на телефоне скорость кажет, почему на борту этого нет" . На колу мочало...

Из действовавших тогда и сейчас нормативов. В который классифицированы Кж по местам установки.
Из принятой на "овощебазах" манеры обращения с соответствующими техническими средствами - которые можно считать соответствующими условиям "Носимая и портативная РЭА, работающая на открытом воздухе".
Из того, что в классификации "жесткости условий эксплуатации" - "самолетная РЭА, работающая в штатных условиях" - идет следующей в списке. И основное "ужесточение" там - это пониженное атмосферное давление, а вовсе не вибрация/удары/температура/влажность.

Капли воды "на скорости пули" не летают - по крайней мере это верно для современных гражданских самолетов.
Никакой "рабочей площадки" не предусматривается. Совершенно не "въехав" в предлагаемый метод измерений - вы принялись критиковать самолично выдуманные "овощебазные площадки в набегающем потоке".
Полетные перегрузки, наддув, гравитация - вроде компенсируются по методу измерения - сегодня с утра прикидывал схему "расчетов" - там операционники, а не ЦВМ.
И заканчивайте с "овощебазой". Вы же не хотите, чтобы я Вас через раз именовал "спецом по запайке майонезных пакетиков"?

У меня как раз на борту кажет.

Для меня вообще удивительно такое неприятие к навигации.

Кстати поставить барометрический датчик не проблема и почти любая навигация станет показывать два показания барометрические и спутниковые.

Именно о комплексе 148го.
Я почитал , там мощнейший комплекс установлен работающий не только с ЖПС и Глонас но и обрабатывающий сигналы с наземных станций.
То есть сбой его практически не реален.

Про программы подготовки.
Скидывал скан со своей рабочей книжки курсанта за 1984 год Карагандирского УАЦ. По КУЛП -76 ( Курс учебно летной подготовке на Л-29) было упражнение перед самостоятельным полет под шторкой и по дублирующим приборам и наземная была и тренажер и обороты с тангажом для режимов без арероидно мембранных и это все для школьной парты днем в ПМУ (А вдруг) более трети века прошло и убрали с Самолета 21 века такие азы

Серрж, я даже допускаю обледеневание рабочей площадки льдом, поскольку у весов есть понятие "тарирование" т.е. сброс весов на ноль при наличии на этой площадке любого груза.

Я не вижу решения проблемы в другом моменте: как тензодатчики, находящиеся под рабочей площадкой спрятать от окружающей среды, от льда и прочего., не тензорезисторы спрятать, которые всегда спрятаны под каплей эпоксидки, а именно тензодатчики в виде просверленных измерительных балок на которые наклеены тензорезисторы. Их спрятать вроде никак. Это разве что рабочий стол крепить не на тензодатчики, а на цилиндрические стойки, которые передают усилия с рабочего стола в какую-то закрытую полость в которую эти цилиндрические стойки проникают через отверстия в которые вставлены сальники. Другого способа как тензодатчики отвязать от той среды в которой находится рабочий стол весов я не вижу. Но конструкция весов с цилиндрическими стойками стола и сальниками выглядит в моём воображении монстровато.

Хотя, хотя, хотя...

Хотя, хотя, хотя у птиц именно так всё на перьях и сделано: есть рабочий принимающий воздушный напор орган - мохнатая часть пера, дальше есть тот самый передаточный цилиндр на который опирается рабочий орган пера. Этим цилиндром является плотный стержень пера, проходящий по центру пера и заходящий под кожу птицы сквозь кожу. Кожа выполняет как раз роль того сальника, который отделяет среду в которой находится рабочий принимающий воздушный напор орган и среду в которой находятся "тензодатчики" - нервы и мышцы птицы - отделяют внешнюю среду от подкожной среды в которой нет обледенения и прочих прелестей наружной среды.

Эй, Клистрон, где Вы там!? Хорош чертить - я уже за Вас всё начертил!

Итак ИЗМЕРИТЕЛЬ ВОЗДУШНОГО ДАВЛЕНИЯ НА ТЕНЗОДАТЧИКАХ! Подробное описание патента:

Снимаем с АН-148 носовой колпак обтекатель антенны, приделываем к нему с внутренней стороны по окружности четыре металлических круглых стержня, равноудалённых друг от друга и от центра обтекателя диаметром примерно 10-20 мм и длиной примерно миллиметров 100, которые ориентированы по продольной оси самолёта; на токарном станке вырезаем из металла болванку в виде круглого стержня высотой милиметров тридцать и диаметром примерно равным наибольшему диаметру колпака обтекателя и жёстко закрепляем эту болванку во внутренней части кабины на расстоянии примерно 40-60 миллиметров от стенки к которой прикручивался колпак-обтекатель; к этой болванке перед её установкой присверливаются четыре тензодатчика таким образом что бы точно попадать по расположению к тем четырём стержням, что приделаны к колпаку-обтекателю; под расположение стержней что на колпаке обтекателя в корпусе самолёта в месте где крепился колпак- обтекатель сверлятся круглые отверстия диаметр которых подобран так что бы в них надёжно закреплялись сальники, внутренний диаметр которых подобран под внешний диаметр цилиндров колпака-обтекателя; пропускаем цилиндры сквозь отверстия с сальниками и прикручиваем их к тензодатчикам; тензодатчики подключаем к АЦП.

ИЗМЕРИТЕЛЬ ВОЗДУШНОГО ДАВЛЕНИЯ НА ТЕНЗОДАТЧИКАХ готов!!!

Тензодатчики не нуждаются в обогреве и не подвержены обледенению и коррозии из-за повышенной влажности!

Идея целиком и полностью сдёрта у природы и, в частности у птиц, и, в том числе у попугаев, что впрочем не мешает ей быть под защитой моего авторского права!

Клистрон, беру Вас в долю процентов 10-20% на доходах от патентных поступлений ибо вы настойчиво пропихивали идею с тензодатчиками в мою голову и у Вас это таки получилось - Ваши тензодатчики не давали мне спать!

Вот для любопытствующих пища для размышлений -- пример не самый известный, как супостатский аналог нашего доблестного МАКа выявил истинную причину второго кряду АП типа "B-737 взял и колом в землю ушел" при заходе на посадку в 1999 году, по результатам которого ВСЕ действовавшие B-737 модификаций по 737-500 включительно отправили на замену глючного сервоклапана гидравлики руля направления, допускавшего переброску оного РН до упора в противоположную задаваемой пилотом сторону с последуюшим вклином в этом положении и переводом ВС в пике:
https://www.ntsb.gov/investiga ...
У меня по этому случаю есть подозрения, что долбанувшиеся в Перми и Казани (как минимум) "нашенские" 737 предписанный апгрейд не проходили, а во-вторых, что и в рассматриваемом случае ППД -- удобный предлог списать на пилотов и не проводить расследование на 370 страниц формата А4... (:
====
Надеюсь этим "вбросом пищи для ума" немного отвлечь понимающую по-английски публику от "овощебазной тензометрии", прежде чем жен/подруг и матерей/сестер/дочерей поздравлениями осыпать! :)

Капли воды "на скорости пули" не летают - по крайней мере это верно для современных гражданских самолетов. 
///%%%
Зато сами самолеты летают . На эшелоне 250 м/с не редкость. Дублирование для определение скорости приборной без ППД давно прописаны
Тангаж - режим
Угол атаки
Путевая можно грубо перевести.
Проблема в том, чтобы экипаж разпознал ситуацию и стал эти методы применять. Так что не изобрел сайте столь сложного велосипеда.